Nowe oblicze starej potyczki

Pierwszym zaskoczeniem jest sam fakt wszczęcia postępowania wobec nadawcy. Nasuwają się pytania – dlaczego? Przecież za rozłożenie i zamocowanie ładunku odpowiada kierowca. Tak jest to ustalone w umowie, tak też stanowi nasz regulamin.

Kolejne zdziwienie u nadawcy pojawia się wtedy, gdy dowie się, że sprawa dotyczy pojazdów ponadnormatywnych. Pierwsza myśl, jaka pojawia się przy tej informacji jest taka, że przecież to nie może chodzić o naszą firmę. Niestety, okazuje się, że dotyczy to właśnie nas. Jak to jest możliwe?

Prawo i praktyka

Opisane powyżej zadziwiające sytuacje są wynikiem coraz częstszej praktyki ITD, która w pełni jest zgodna z przepisami prawa. Po pierwsze, od jakiegoś już czasu, w wyniku zmian w ustawie o transporcie, odpowiedzialność za nieprawidłowości ponoszą także inni uczestnicy przewozu. Są nimi w pierwszej kolejności załadowcy i spedytorzy, a także nadawcy i organizatorzy przewozu. Z punktu widzenia interesu społecznego – a jest nim bezpieczeństwo na drodze – tendencja ta jest słuszna. Dla załadowcy sprawa przedstawia się inaczej.

Podstawę prawną stanowi Art. 92a. ustęp 7 ustawy o transporcie, który stanowi, że przepisy w zakresie kar stosuje się do podmiotów wykonujących czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności do spedytora, nadawcy, odbiorcy, załadowcy, organizatora wycieczki, organizatora transportu, a także operatora publicznego transportu zbiorowego — jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Takie ujęcie przepisów oznacza, iż załadowca musi upewnić się, że pojazd opuszczający jego magazyn spełnia wymagania w zakresie przepisów oraz mocowania ładunków.

Naciski na osie

Drugi powód zdziwienia ma swoje źródło w określeniu, czym tak naprawdę jest przewóz ponadnormatywny. Zgodnie z ostatnimi zmianami, za taki przewóz uważa się wykonywanie transportu przez pojazd, wobec którego nie tylko złamane zostały maksymalne normy w zakresie wymiarów (i z tym nie ma problemów), ale także nacisków na oś. Jeżeli przekroczymy naciski na osie, to automatycznie uzyskujemy przewóz ponadnormatywny, przynajmniej w zakresie zezwoleń i karania. Podstawę prawną stanowią tu przepisy kodeksu drogowego w części dotyczącej kategorii zezwoleń na przewóz pojazdów ponadnormatywnych.

Aby pojąć w czym jest problem, trzeba jednak odwołać się do zasad mechaniki. Pojazd, a najczęściej jest to ciągnik dwuosiowy z naczepą trzyosiową, jest – technicznie sprawę ujmując – zespołem dźwigni przenoszących siły. Położenie ładunku na przestrzeni ładowni powoduje zmianę nacisku na osie. Z tego względu każdy producent pojazdu, lub w ostateczności zabudowujący naczepę, powinien określić tzw.„Plan Ładunkowy” lub „Plan Rozmieszczenia Obciążenia” pojazdu. Z niego możemy odczytać, w jakim miejscu należy układać ładunek, by optymalnie wykorzystać pojazd i nie przeważyć nacisków na osie. W praktyce, wyznaczenie zależności odbywa się poprzez porównanie pięciu parametrów i znalezienie części wspólnej dla wszystkich zbiorów.

Efektem wyliczeń jest krzywa, która pozwala na określenie, w jakiej odległości od początku ładowni ma znaleźć się środek ciężkości ładunku, by móc załadować odpowiednią masę. Warto jednak pamiętać, że wyliczenie musi być prowadzone dla konkretnego pojazdu. Zabudowa dodatkowych elementów takich jak kosze na palety, zbiorniki paliwa, elementy podnośników, wózki itp. zmieniają ich charakterystykę.

Nacisk między osie naczepy a siodło

Krzywe uzyskuje się wyliczając uzyskane parametry przy uwzględnieniu zmiany położenia środka masy na przestrzeni ładowni. Należy w tym miejscu pamiętać, że w niektórych państwach – poza dopuszczalnymi naciskami na osie – jako czynnik podstawowy, podlegający ustawowej kontroli, jest przyjmowane także rozłożenie nacisków pomiędzy osie naczepy a siodło. Dla zademonstrowania istoty problemu wykonaliśmy kalkulację dla standardowego pojazdu, na który załadowaliśmy 24 palety o łącznej masie netto 18 123 kg. Ładunek stanowiły palety EURO (22 sztuki o wadze 760.60 kg każda, a także 1 sztuka o masie 635.44 kg i 1 sztuka o masie 94.75 kg). Towar układany był od burty przedniej, po dwie palety w rzędzie.

Teoretycznie pojazd nie został przeciążony – masa ładunku mieści się w normie, ale nacisk na oś ciągnącą (tylna oś ciągnika) wyniósł „jedynie” 13.337 tony. W przypadku pomiaru na drodze, załadowca może liczyć się z sankcjami za wypuszczenie takigo pojazdu. Rozwiązaniem jest skorzystanie z Planu Ładunkowego i poprawne umieszczenie ładunku.

Oczywiście pojawia się problem, jak zamocować taki ładunek. Jest to jednak już przedmiotem innych rozważań. W analizowanym przypadku załadowca miał możliwość takiego załadowania pojazdu, by wszystkie normy były zachowane.

Wartości brzegowe

W Polsce należy pamiętać o tym, że niestety nie wszystkie drogi są dopuszczone do nacisku na oś, co przyjęte jest w Unii Europejskiej już jako standard. Idealne rozwiązanie byłoby takie, żeby wszystkie drogi wytrzymywały naciski 11.5 tony. Tak jednak nie jest. Tworzy to zatem kolejny problem. Wykonaliśmy obliczenia dla „poprawnie” rozłożonych ładunków o masach od 5 do 24 ton, które układaliśmy na „standardowym” pojeździe, kalkulując uzyskane naciski na osie.

Wnioski są takie, że przyjmując założenia polskich służb kontrolnych, które przewidują tolerancję efektywną +/- 200 kg na oś należy stwierdzić, że w celu zapewnienia nie przekraczania nacisku na oś 8 ton należałoby ograniczyć ilość ładowanego towary do 20 ton.

Oznacza to, że przy obecnej praktyce ITD nadawcy i załadowcy muszą pochylić się nad planowaniem tras by uwzględniać wartości brzegowe dla dróg, po których będą poruszali się wysyłani kierowcy. Przewoźnicy zanatomiast muszą odszukać w dokumentach plany rozłożenia ładunków i przekazywać informacje o tym, jak rozkładać ładunek załadowcy. Jeżeli takie dane nie są dostępne, to trzeba je opracować dla konkretnego pojazdu. Koszt takiej opinii to wydatek od tysiąca do kilku tysięcy złotych. To nie jest duża suma, zwłaszcza w porównaniu z karami za „nieposiadanie” zezwoleń na przewóz pojazdów ponadnormatywnych.