Towarowy transport kolejowy w strefie Kanału Panamskiego

Długość trasy tej strategicznej linii kolejowej od miasta Colón nad Morzem Karaibskim do miasta Balboa, w pobliżu Panama City, na wybrzeżu Pacyfiku liczy 76,6 km (47,6 mili). Szerokość toru została zmieniona z 1524 mm do 1435 mm. Linia ta obsługiwana jest przez Panama Canal Railway Company (zgłoszenie znaku: PCRC). Właścicielami linii kolejowej są Kansas City Southern oraz Mi-Jack.

Historia budowy

Historia kolei na Przesmyku Panamskim jest długa, ciekawa i burzliwa oraz obfitująca w wiele ciekawych anegdot i faktów. Budowa PCR (linia ta w swej historii kilkakrotnie zmieniała nazwę) rozpoczęła się w 1850 r., a pierwszy pociąg przejechał całą trasę w dniu 28 stycznia 1855 r. Kolej Panamska od samego początku budowana była najnowocześniejszymi metodami – świadczy o tym między innymi układanie szyn na twardych podkładach, a nie bezpośrednio na ziemi oraz różnica nachylenia linii w stosunku do terenu nieprzekraczająca jednego stopnia na odcinku 4 mil. Po zakończeniu budowy Kolej Panamska została ogłoszona cudem inżynierskim epoki.

Głównym bodźcem do budowy linii kolejowej był znaczny wzrost popytu na podróż ze wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Kalifornii w związku z odkryciem tam złota (gorączka złota z 1849 r.). W tamtym okresie kolej stała się jednym z najbardziej dochodowych interesów na świecie, gdyż cena biletu nie przekraczała 25 USD od pasażera.

Do momentu otwarcia Kanału Panamskiego była to najbardziej eksploatowana linia kolejowa na świecie, pod względem masy ładunków w przeliczeniu na jednostkę długości. Pół wieku później infrastruktura kolejowa miała kluczowe znaczenie dla budowy Kanału Panamskiego. Inwestycja kosztowała 8 mln USD (osiem razy więcej niż wynosiły początkowe szacunki) i była wielkim wyzwaniem inżynieryjnym epoki. Trasa Kolei Panamskiej przechodziła w terenie górskim i przez bagna. Wybudowano ponad 300 mostów i przepustów kolejowych, które musiały być budowane wzdłuż trasy. W trakcie budowy kolei życie straciło 12 tys. osób.

Początkowo budowa Panama Railroad było bardzo lukratywną inwestycją. W 1876 r. francuska firma “Societe Internationale du Canal Interoceanique” rozpoczęła prace mające na celu wykopanie kanału w poprzek Przesmyku Panamskiego. Kolej Panamska odgrywała w planach Lessepsa istotną rolę, gdyż należało na miejsce budowy dostarczyć ogromne stosy materiałów zgromadzonych na nabrzeżach. W związku z żądaniem wygórowanych stawek za możliwość korzystania z usług kolei rząd francuski zdecydował się w 1879 r. na kupno kolei od Kolumbii. Tuż po dokonaniu transakcji przystąpiono do modernizacji linii. W 1886 r. osiągnięto rekordowy poziom przewozów towarowych, który wynosił 320 928 ton. Trzy lata później, w roku 1889, firma budująca Kanał Panamski zbankrutowała, a prace wstrzymano. Mimo tych problemów Kolej Panamska była w dobrym stanie finansowym.

Panama jest bowiem jedynym miejscem na świecie, gdzie można dokonać transoceanicznego przemieszczenia kontenerów w ciągu czterech godzin

Budowę Kanału wznowili dopiero 15 lat później Amerykanie, po wcześniejszym zakupie terenów, gdzie miał on przebiegać. Według nowych założeń budowy Kanał miał przebiegać w miejscu, gdzie od 50 lat funkcjonowała linia kolejowa. Wykonano ogromną pracę w celu przeniesienia kolei w inne miejsce (usypano wały, wybudowano 170 mostów i przepustów, wywieziono olbrzymie ilości skał i ziemi). Cała kolej na południe od Gatun została przeniesiona w inną lokalizację. Prace całkowicie zakończono dopiero w 1913 r. Operacja ta kosztowała 9 mln USD (milion więcej niż całkowity koszt budowy kolei 65 lat wcześniej). Rok później zakończono prace nad budową Kanału i oddano go do użytku.

Transoceaniczny przewóz ładunków koleją stał się nieopłacalny i niemal zniknął z wyjątkiem sytuacji, gdy droga wodna została zablokowana przez osuwiska. Koleją przewożono jedynie pasażerów i ładunki w skali lokalnej, ale i to zmieniło się w 1943 r., kiedy zakończono prace nad budową autostrady. W 1977 r. linia kolejowa została przekazana Panamie, co całkowicie przesądziło o jej upadku. Kolej straciła całkowicie swoje znaczenie jako ogniwo w światowym handlu. Niemniej jednak właśnie wtedy rząd Panamy podjął decyzję o prywatyzacji i większość obiektów państwowych, w tym Kolej Kanału Panamskiego, została sprywatyzowana.

Panama Railway Company

17 lutego 1998 r. Panama Canal Railway Company otrzymała 50-letnią koncesję na odbudowę i użytkowanie linii kolejowej, a dokładnie na: “Wyłączne prawo do rozwoju, budowy, eksploatacji, administrowania, renowacji, rekonstrukcji, modyfikacji i zarządzania infrastrukturą kolejową, instalacjami i urządzeniami oraz terminalami intermodalnymi na całym terenie.” Po 47 latach, w roku 2001, linia kolejowa (PRC) została ponownie otwarta. Koszt inwestycji wyniósł 80 mln USD. Starą linię kolejową dostosowano do wymogów nowoczesnego transportu intermodalnego.

Ostatecznym celem Panama Canal Railway Company jest przekształcenie terytoriom Panamy w strefę tranzytową do skutecznego przyjęcia, przeładunku i dystrybucji towarów z wykorzystaniem transportu intermodalnego między wybrzeżem Atlantyku i Pacyfiku. Panama jest bowiem jedynym miejscem na świecie, gdzie można dokonać transoceanicznego przemieszczenia kontenerów w ciągu czterech godzin. W istocie, PCR nie zamierza zastępować lub konkurować z Kanałem Panamskim, lecz go uzupełniać. PCR jest w stanie skutecznie dodać nowy wymiar logistyczny, w obu kierunkach, w zakresie bezpiecznego i efektywnego transportu dużej liczby kontenerów między oceanami. Cały obszar koncesji PCR jest uważany zgodnie z prawem za jeden ciągły korytarz transportowy, w którym obowiązują uproszczone i przyspieszone procedury w zakresie transportu ładunków.

Przewozy towarowe – czyli transport kontenerów w poprzek przesmyku – realizowane są wahadłowo z wykorzystaniem 10 pociągów do pracy w każdym kierunku w ciągu 24 godzin. Każdy kurs trwa 75-90 minut, co daje średnią prędkość przejazdu w granicach 70 km/h. Przy obecnej konfiguracji trasy możliwe jest zwiększenie częstotliwości kursowania do maksymalnie 32 pociągów na dobę.

Pociąg składa się z 10 wagonów umożliwiających przewóz kontenerów w systemie double stack (do dyspozycji są 72 wagony tego typu oraz 6 wagonów-platform, 10 wagonów do przewozu materiałów sypkich). Standardowy skład kolejowy składa się z 75 kontenerów (60 szt. x 40’ i 15 szt. x 20′), czyli 135 TEU (w ciągu doby przewożonych jest w ten sposób 1500 kontenerów, co w konsekwencji daje 2700 TEU). Oficjalne dane statystyczne za 2014 r. informują o transporcie około 400 tysięcy kontenerów rocznie (około 1 mln TEU). Maksymalne możliwości transportowe wynoszą 2 mln TEU na rok, co oznacza, że obecnie są one wykorzystywane w 50%.

Załadunek i rozładunek pociągu w terminali trwa około dwóch godzin. Czas wykonania tych operacji zależy przeważnie od czasu trwania operacji portowych i jest uzależniony od nadawców, którzy korzystają z Kanału Panamskiego jako łącznika z innymi częściami świata.

Pociągi towarowe są ładowane i rozładowywane w terminalach kolejowych przy użyciu następujących suwnic: Mi-Jack 850P o udźwigu 45t – 6 szt.; Fantuzzi / model Mi-Jack 450 top loader o udźwigu 40t – 3 szt.; Taylor model 950 top loader o udźwigu 80t – 2 szt.; One Komatsu top loader o udźwigu 35t lb – 3 szt.

W ciągu 14 lat, w okresie od 2001 do 2014 r., transportem kolejowym (PCR) na Przesmyku Panamskim przewieziono ogółem ponad 3 mln kontenerów, co daje średnią ponad 215 tys. kontenerów w skali każdego roku. W przeliczeniu na jednostki umowne, uwzględniając obowiązującą strukturę kontenerów w składzie każdego pociągu, otrzymamy wynik prawie 5 mln TEU (dokładnie: 4 820 800 TEU). Od 2008 roku, pomimo zmienności sektora intermodalnego transportu kolejowego, liczba przewiezionych kontenerów prawie konsekwentnie utrzymywała się powyżej 350 tysięcy jednostek. Wyjątkiem był rok 2009, w którym odnotowano spadek liczby przewiezionych kontenerów w stosunku do roku poprzedniego. Z całą pewnością był on związany z globalnym spowolnieniem gospodarczym. Na okres ten przypada 81,6% ogółu przewiezionych kontenerów.

W 2014 r. ilość kontenerów osiągnęła poziom 400 tys. Oczekuje się, że tendencja wzrostowa zostanie utrzymana i będzie bardzo stabilna – szacunki oceniają dynamikę wzrostu na poziomie 5% rocznie. Oczekiwania te odzwierciedla niedawno odnowiony trzyletni kontrakt z AP Moller Maersk, którego kontenery stanowią ok. 60% wolumenu ładunków.

W globalnym systemie transportowym lokalizacja infrastruktury logistycznej w sensie geograficznym odgrywa bardzo ważną rolę. Ze względu na szybko zmieniające się otoczenie i warunki prowadzenia działalności gospodarczej infrastruktura musi ewoluować i dostosowywać się do potrzeb potencjalnych klientów. Panama wraz z jej transoceanicznym Kanałem i uzupełniającą go nowoczesną linią kolejową oraz doskonałymi połączeniami drogowymi i lotniczymi jest bardzo dobrym przykładem tej ewolucji. Od prostego punktu tranzytowego Panama ewoluuje w kierunku wyższych wartości, które może dostarczyć współczesna logistyka. W pierwszej dekadzie XXI w. pojawił się nowy trend polegający na wzmocnieniu roli Panamy jako globalnej platformy handlowej. Wzrost wolumenów przeładunkowych w skali globalnej na osi wschód-zachód oraz centralne położenie Panamy w rejonie obu Ameryk powoduje, że Panama może stać platformą logistyczną służącą do obsługi globalnych i regionalnych łańcuchów dostaw. W tym celu niezbędny jest dalszy rozwój dodatkowej przepustowości portów, a także portowych stref logistycznych, zorientowany na bardziej rozbudowany system dróg przyczyniających się do nowych interakcji.

Panama nie jest już miejscem, gdzie realizowany jest jedynie tranzyt towarów między regionami świata. Kraj ten staje się ośrodkiem globalnego systemu transportowego z istotnym wkładem w rozwój logistyki międzynarodowej.

Wybicie:

Panama jest bowiem jedynym miejscem na świecie, gdzie można dokonać transoceanicznego przemieszczenia kontenerów w ciągu czterech godzin