Używasz przeglądarki Internet Explorer 6, która nie jest wspierana nawet przez producenta.
W związku z tym, cześć funkcjonalności serwisu może być dla Ciebie niedostępna.
Radzimy zainstalowanie nowszej wersji Internet Explorera (zobacz tu) lub innej przeglądarki (zobacz tu lub tu).
...

Branża potrzebuje wsparcia
  •   

3 kwietnia   Andrzej Bogdanowicz, OZPTD
Branża potrzebuje wsparcia Polskie firmy transportu drogowego wykonują 25 procent przewozów towarowych w Unii Europejskiej. Taka pozycja oparta jest na wysokiej jakości świadczenia usług i terminowości realizacji przewozów. Niestety, to również podstawowe przyczyny problemów z jakimi branża musi się mierzyć w ostatnich miesiącach...
 

Protekcjonistyczne działania dużych państw Unii Europejskiej oraz zamknięcie dla większości produktów rynku rosyjskiego powodują drastyczne pogorszenie sytuacji ekonomicznej polskich firm transportowych. Realia, w których przedsiębiorstwa prowadzą konkurencję polsko-polską dla utrzymania się na rynku i ugruntowania swojej pozycji sprawiają, że przewoźnicy działają na granicy upadłości, a cała branża potrzebuje pilnej pomocy. Polskie podmioty to prywatny kapitał, ciężka praca oraz determinacja do osiągnięcia sukcesu.

Fałszywe cele

Obecna siła polskich przewoźników została zbudowany bez pomocy rządu oraz wsparcia finansowego instytucji państwowych. Niestety, bardzo przeszkadza firmom transportowym z innych państw, dla których stanowimy skuteczną konkurencję w staraniach o kontrakty i doraźne przewozy. Mechanizm obronny został uruchomiony trzy lata temu. Najpierw MiLoG następnie przepisy Macron. Gdy te działania nie przyniosły zamierzonego efektu ograniczającego dostępu do rynku podmiotów z kraju nad Wisłą, ofensywa nastąpiła poprzez legislację unijną. Starania o nowe warunki dostępu do rynku ograniczające naszą aktywność to cel działania konkurencji i prowadzonej akcji legislacyjnej na form Rady i Parlamentu Europejskiego.

Walka polityczna na forum Parlamentu Europejskiego już dawno wykroczyła poza ramy poszukiwania konstruktywnego kompromisu dla ochrony socjalnej kierowców wykonujących przewozy. Przedstawiane cele dotyczące polepszeniu sytuacji osób prowadzącym ciągniki siodłowe wyparte zostały staraniami o zamknięcie dostępu do rynku i ograniczenie działania przewoźników z tzw. „nowej unii” do wykonywania większościowego wolumenu przewozów do/z państwa siedziby rejestracji firmy.

Interwencja jest konieczna

Taka sytuacja wymaga pilnej interwencji polskich władz państwowych w celu stworzenia krajowych mechanizmów osłonowych. W szczególności dotyczy to kwestii finansowych, pozwalających zachować konkurencyjność polskich przewoźników na rynku europejskim oraz ograniczenia szarej strefy na rynku krajowym. Wysiłek finansowy państwa jest potrzebny i niezbędny nie tylko dla utrzymania kondycji branży, ale także dla utrzymania dochodów budżetu z płaconych przez te firmy podatków. Widzimy tutaj prostą logikę – brak odpowiedniego działania spowoduje szkody, które poniosą nie tylko przewoźnicy, ale i nasi rządzący, jak również zwykli obywatele.

Warto omówić kilka kluczowych i niezbędnych działań mogących poprawić obecną sytuację polskich przewoźników drogowych. Oczywiście zachęcamy do dyskusji – pod linkiem https://log24.pl/forum/transport/ założyliśmy temat do dyskusji na forum Log24.pl.

Zwrot akcyzy od paliwa

Wprowadzenie przepisów umożliwiających zwrot części podatku akcyzowego od paliwa zakupionego na potrzeby wykonywanego transportu

Podwyżki cen paliw na rynkach oraz wahania cen walut powodują stały wzrost kosztów tankowania środków transportu w ogólnym bilansie środków ponoszonych przez firmy przewozowe. W warunkach silnej konkurencji oraz spadających cen frachtów, przedsiębiorcy zmuszeni są do poszukiwania sposobów na redukcję wydatków. Zwracamy uwagę na fakt, że spora grupa krajów Unii Europejskiej (m.in. Francja, Belgia, Hiszpania, Włochy, Słowenia, Węgry) wspierają transport drogowy poprzez zwroty akcyzy od zakupionego przez przewoźników drogowych paliwa. Wynosi on w przybliżeniu od jednego do kilkunastu eurocentów za litr paliwa. Jednostkowo to kwoty bardzo małe, jednak wszyscy wiemy, ile litrów paliwa spożywają ciągniki siodłowe i inne pojazdy, zatem dla podmiotów z branży TSL sumy są znaczące. Naszym zdaniem brak zwrotu, o którym tutaj piszemy, zmienia koszt operacji transportowej w ekonomicznie nieuzasadnioną.

Pozwalamy sobie jeszcze na wtręt definicyjny. Otóż „akcyza” lub inaczej podatek akcyzowy, to rodzaj selektywnego podatku pośredniego, nakładanego na niektóre, ściśle określone ustawowo, produkty konsumpcyjne. Akcyza, jak każdy podatek pośredni, ma wpływ na cenę wyrobu, a co za tym idzie faktycznym podatnikiem tego podatku jest ostateczny nabywca (konsument) danego dobra. Można wyróżnić dwa powody nałożenia podatku akcyzowego:

· fiskalny, którego celem jest zwiększenie dochodów budżetowych,

· pozafiskalny, którego celem jest chęć zmniejszenia spożycia określonych produktów.

Akcyza należy do podatków zharmonizowanych w UE. Podstawę prawną tej harmonizacji stanowi art. 113 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. W obecnym stanie prawnym – wynikającym z dyrektywy Rady 2008/118/WE z dnia 16 grudnia 2008 roku. w sprawie ogólnych zasad dotyczących podatku akcyzowego – harmonizacja ta obejmuje między innymi produkty energetyczne (w tym paliwo). Paliwo jako przedmiot opodatkowania akcyzą, świadczy o jej pozafiskalnym charakterze i aktywnej roli w polityce gospodarczej. Jej celem może być także dążenie do ograniczenia konsumpcji niektórych dóbr lub wspomaganie redystrybucyjnej funkcji podatków bezpośrednich (w przypadku towarów luksusowych).

Jak to się ma do rzeczywistości transportowej? Czy faktycznie akcyza jako podatek tak de facto od towarów „luksusowych” musi dotykać polskich przewoźników? Przecież to podstawowe źródło energii bez którego żadna firma transportowa nie może funkcjonować. Koniecznie należy zmienić podejście w tej sprawie i ograniczyć powyższą barierę finansową stawianą polskimi przewoźnikom. Jak już wspomnieliśmy, firmy transportowe z kraju nad Wisłą są liderem w Unii Europejskiej i generują corocznie znaczącą część PKB, dochodzącą nawet do 10 procent. Zwrot przynajmniej części tego podatku jest postulatem OZPTD kierowanym od kilku lat do władz państwowych. Uważamy, że już czas na zmianę stanowiska rządu w tej sprawie! Konkretne decyzje są niezbędne dla wsparcia branży.

Ograniczenie wwozu paliwa

Ograniczenie wwozu paliwa na terytorium Polski przez przewoźników drogowych w zbiornikach pojazdów do ilości 200 litrów bez opłaty akcyzy i podatku VAT.

Stałe problemy w relacjach z Federacją Rosyjską dotyczące wielkości i realizacji kontyngentu zezwoleń na wykonywanie transportu drogowego uwidaczniają coraz bardziej szkodliwość niekontrolowanego wwozu do Polski paliwa zza wschodniej granicy. Proceder jest wykonywany zarówno przez przewoźników polskich i rosyjskich. Mimo obowiązującego formalnie ograniczenia do 600 litrów, znaczna różnica w cenie (obecnie około 1,60 zł /litr netto), przemyt i nielegalny obrót paliwem doprowadziły do wielu problemów bezpośrednio zakłócających konkurencję na rynku transportowym.

Poniżej pozwoliliśmy sobie wymienić najważniejsze skutki takiej sytuacji.

  • Znaczny spadek zakupów paliwa na ścianie wschodniej w polskich stacjach paliw. To z kolei bezpośrednio wpływa na straty w podatku Vat i akcyzie, ograniczenie zatrudnienia, spadek produkcji paliw.
  • Nieuczciwa konkurencja firm transportowych w stosunku do jeżdżących na innych kierunkach poprzez niższe koszty pracy. Warto tutaj pamiętać, że paliwo stanowi około 45 procent kosztów działalności.
  • Ekspansja firm rosyjskich i białoruskich oraz przejmowaniem przez podmioty z tych krajów zleceń transportowej.
  • Nieuczciwą konkurencja firm rosyjskich, które zaniżają cenę frachtu korzystając także z niższych kosztów pracy oraz braku kontroli czasu pracy kierowców za wschodnią granicą. Poza tym polska firma nie uzyska zwrotu VAT od paliwa na terytorium FR),

OZPTD proponuje podjąć konkretne działania

  • Powrót do prac nad ustawą opracowaną przez Ministerstwo Finansów w 2018 roku, ograniczającą wwóz paliwa zza wschodniej granicy do 200 litrów.
  • Powrót do warunków umowy z Federacją Rosyjską w brzmieniu z 1996 roku i przywrócenie ograniczenia wwozu paliwa do 200 litrów oraz uruchomienie szczelnego systemu kontroli przestrzegania tych zasad na granicy i wewnątrz kraju.
  • Ograniczenie wjazdu na terytorium Polski dla przewoźników nieunijnych do przejść granicznych będących zewnętrzną granicą UE.
  •  Dokładna kontrola wszystkich pojazdów wjeżdżających zza wschodniej granicy w zakresie ilości wwożonego paliwa i skrupulatne egzekwowanie należności podatkowych (VAT i Akcyza) od paliwa wwożonego ponad limit.

Podatek tylko od pojazdu ciągnącego

Zmiana zasad pobierania podatku od środków transportu poprzez wprowadzenie podatku wyłącznie od pojazdu ciągnącego.

Przedsiębiorcy uzyskują uprawnienia do wykonywania przewozów między innymi na podstawie wymogu posiadania zarejestrowanych pojazdów silnikowych (samochód ciężarowy lub ciągnik siodłowy) w kraju siedziby firmy. Nie trzeba za to „udowadniać” użytkowanie zarejestrowanych w Polsce przyczep i naczep. W ostatnich latach coraz częściej firmy wykorzystują ten fakt, wykonując przewozy polskim ciągnikiem siodłowym z naczepą zarejestrowaną za granicą. Staje się to normalną praktyką, którą możemy określić jako „w granicach prawa”. Jednak nie pozostaje ona obojętna dla zachowania warunków równej konkurencji, ponieważ od przyczep i naczep zarejestrowanych za granicą, nie płaci się w kraju nad Wisłą podatku od środków transportu. Zatem zwiększone koszty ponoszą przewoźnicy płacący podatek od naczep i przyczep zarejestrowanych w Polsce. Efekt - gminy nie otrzymują właściwej ilości środków z tego podatku, natomiast niszczone są ich drogi. W systemie podatkowym podatek od środków transportu stanowi podatek lokalny i zgodnie z przepisami przedmiotem opodatkowanym jest odrębnie ciągnik siodłowy oraz naczepa.

Sytuację podatkową mogłaby zrównoważyć jednolita stawka podatkowa od ciągników siodłowych ustalona na poziomie obecnie łącznej składki za ciągnik i naczepę. Saldo takiej operacji jest obojętne dla wpływów z tego podatku, ponieważ gminy otrzymają go w tej samej wysokości wynikającej ze stawki łącznej. Procedura wnoszenia podatku będzie także prostsza, ponieważ zniknie konieczność wypełniania deklaracji podatkowych od przyczep/naczep.

Stawiając tę kwestię w sposób w pełni obiektywny, może ktoś wysunąć argumenty przeciwko takiemu rozwiązaniu, bowiem są firmy posiadające jeden ciągnik siodłowy a zarazem więcej niż jedną naczepę. Takie sytuacje mają miejsce szczególnie w transporcie sezonowym lub specjalnym, wymagającym specjalistycznego nadwozia do poszczególnych przewozów. Argument ten nie ma jednak obecnie silnej mocy jak kilka lat temu, kiedy OZPTD postulowało już taką zmianę, ponieważ wykorzystywana obecnie ilość naczep zarejestrowanych zagranicą jest wielokrotnie wyższa. Obłożenie ciągników podatkiem w wysokości łącznej dotychczasowych składek przyniesie budżetom lokalnym dodatkowe wpływy.

Płatność transakcji i podatku VAT

Przewoźnicy drogowi prowadzą typową działalność usługową na potrzeby innych branż produkcyjnych oraz zaopatrzenie w produkty konsumpcyjne. Transport drogowy jest obecnie chyba najbardziej obciążoną branżą w zakresie przeterminowanych faktur skutkujących zakłóceniami w płatności i rozliczaniu podatku VAT. Dodatkowym problemem, który urasta często do rangi przeszkody uniemożliwiającej dalsze prowadzenie firmy są należności VAT od zakupionego paliwa w ramach solidarnej odpowiedzialności za zapłatę tego podatku do budżetu.

Nieuczciwi dostawcy paliw, nieuczciwi a nawet wirtualni pośrednicy w ich zakupie lub podzlecaniu usług transportowych, są przyczyną kłopotów i upadku wielu firm transportowych. Przewoźnicy to przede wszystkim mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, a ostatnie z wymienionych w nomenklaturze ogólnej, stanowią w transporcie drogowym duże podmioty. Z reguły nie stać ich na profesjonalną obsługę prawną nie mówiąc już o obsłudze w zakresie skarbowo-podatkowym. Wykorzystują to firmy a często „mafie” wyłudzające podatek VAT, natomiast w podpisywanych umowach na wykonywanie przewozu znajdują się klauzule niezrozumiałe dla przedsiębiorcy. Można oczywiście stwierdzić, że nieznajomość prawa szkodzi i z tego tytułu ponosi się odpowiedzialność i ryzyko biznesowe. Jednak przepisy podatkowe, regulacje regulujące terminy płatności oraz odpowiedzialność poszczególnych stron transakcji powinny dawać możliwość jasnego i bezpiecznego prowadzenia biznesu.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, powołany został dla gromadzenia i wydawania środków finansowych przeznaczonych m.in. na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do sprzedaży lub dystrybucji CNG, LNG lub wodoru oraz do ładowania energią elektryczną pojazdów, wykorzystywanych w transporcie. Środki będą wydatkowane także na wsparcie dla producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, CNG, LNG lub wodór. A także przedsiębiorców produkujących podzespoły do takich pojazdów na wsparcie publicznego transportu, w szczególności w aglomeracjach miejskich lub uzdrowiskach wykorzystującego CNG, LNG, energię elektryczną lub wodór, na wsparcie zakupu nowych pojazdów zasilanych gazem, prądem, wodorem.

Na podstawie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych opracowane zostało rozporządzanie w sprawie szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia za środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Niestety, projektodawcy, którzy na co dzień gotowi są do krytyki oraz wskazywania ciężkiego transportu drogowego jako głównego źródła zanieczyszczeń powietrza, jakby zapomnieli o masowym transporcie towarów. Przepisy są w fazie konsultacji i uzgodnień w trakcie których powinno im się nadać kształt umożliwiający powszechny dostęp do tych środków finansowych dla przewoźników drogowych cargo. Dla zrównoważonego rozwoju transportu niezbędne jest wydatkowanie środków w ramach wsparcia zakupu niskoemisyjnych samochodów ciężarowych, których dostępność na rynku staje się coraz większa. Przeszkodą w ich zakupie jest cena, obecnie około 80 procent wyższa niż klasycznego pojazdu.

Należy zatem stworzyć zachęty do zakupu taboru o napędzie gazowym poprzez czasowe zniesienie opłat drogowych (minimum 2 lata), zniesienie akcyzy na gaz stosowany w tych pojazdach, obniżenie wysokości podatku od posiadanych środków transportu (o 50 procent).

Polacy ważni dla Unii

Obszarów możliwego wsparcia rządu, nie tylko w zakresie finansowym jest dużo więcej. Branża potrzebuje pomocy dla utrzymania konkurencyjności oferty transportowej. Polski transport to nie tylko wywóz polskiej produkcji do innych krajów oraz zabezpieczenie eksportu na potrzeby naszej gospodarki i konsumpcję. Polski transport to szeroki zakres oferty usługowej dla firm unijnych oraz rynków innych państw. Utrzymanie tej pozycji jest kluczowe dla branży i jej rynkowej siły.

  •   
Wszelkie prawa w tym Autora, Wydawcy i Producenta bazy danych zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów zabronione. Korzystanie z serwisu i zamieszczonych w nim utworów i danych wyłącznie na zasadach określonych w Regulaminie Korzystania z Serwisu.

Komentarze

Aby komentować, musisz się zalogować.