Używasz przeglądarki Internet Explorer 6, która nie jest wspierana nawet przez producenta.
W związku z tym, cześć funkcjonalności serwisu może być dla Ciebie niedostępna.
Radzimy zainstalowanie nowszej wersji Internet Explorera (zobacz tu) lub innej przeglądarki (zobacz tu lub tu).
...

Spokojne wody
  •   

2 stycznia   Maciej Brzozowski
Spokojne wody Pisanie o morskich przewozach kontenerowych w ostatnich latach ma tę zaletę, że zawsze jest ciekawe, bo ciekawie rozwija się sytuacja na rynku, ale też wadę – przewidywania przyszłych scenariuszy niemal nigdy się nie sprawdzają, a autor łatwo może stać się obiektem żartów.
 

Gdyby spojrzeć na rynek morskich przewozów kontenerowych z pozycji makro, ostatnie dziesięć lat to pasmo wzlotów i upadków, przy przewadze tych ostatnich, których nie tyle nie dało się uniknąć, ile trudno było przewidzieć. Kiedy już wydawało się, że na tym wyjątkowo zmiennym rynku pojawia się stabilizacja, nagle uaktywniały się procesy, które ją skutecznie burzyły i znów trudno było przewidzieć sytuację w kolejnych miesiącach, a tym samym skutecznie planować przewozy w ramach istniejących łańcuchów dostaw.

Przeszłe wydarzenia, mimo ich całej nadzwyczajności, niespecjalnie interesują zarządzających. Metody budowy scenariuszy sytuacji rynkowej, oparte na ekstrapolacji minionych okresów nie mają sensu ze względu na wyjątkową zmienność rynku, metody eksperckie też zawodzą. Warto natomiast postarać się zrozumieć obecną sytuację, by na tej podstawie próbować, choćby we własnym zakresie, wyciągać wnioski i w efekcie podejmować racjonalne decyzje.

Rok 2017

Jak zatem wygląda rynek kontenerowy anno domini 2017? Niektóre zjawiska są kontynuacją średnio- i długoterminowych trendów obserwowanych w poprzednim roku i jeszcze wcześniej – w 2015 roku. W 2017 roku zauważyć można:

  • postępującą konsolidację rynku widoczną z jednej strony w spektakularnych fuzjach i akwizycjach, jak choćby przejęcie APL przez CMA-CGM czy UASC przez armatora Hapag-Lloyd oraz fuzja CSCL z Cosco, a z drugiej w powstawaniu coraz silniejszych aliansów armatorskich;
  • wzrost liczby statków o pojemności przekraczającej 10 000 TEU[1], a szczególnie tych o pojemności powyżej 18 000 TEU;
  • cost excellance jako dominującą strategię zarządzania wśród linii żeglugowych.

Alianse

Pojawiły się jednak także zjawiska, które sprawiły, że rok 2017 jest inny od poprzednich. Jedną z najbardziej istotnych zmian, mającą wielki wpływ na kształt rynku, była zmiana aliansów żeglugowych globalnych armatorów kontenerowych. Alianse są pewną formą optymalizacji operacyjnej polegającej na stworzeniu grupy armatorów wspólnie eksploatujących statki na głównych trasach, co umożliwia budowę i użytkowanie nowych, większych jednostek, a przede wszystkich ich pełne wykorzystanie, dzięki podziale olbrzymich pojemności statków, przekraczających obecnie 20 000 TEU, na kilka różnych linii żeglugowych (armatorów). Rozmowy między potencjalnymi partnerami nie były z pewnością łatwe, tym bardziej, że na obiektywne czynniki ekonomiczne nakładały się także różnice bądź podobieństwa kultur organizacyjnych różnych przedsiębiorstw, animozje między właścicielami, a nawet decyzje polityczne. Tym niemniej, bardzo złe wyniki finansowe branży w 2015 i 2016 roku były świetnym argumentem za intensyfikacją współpracy. Zwłaszcza, że właściciele oraz wierzyciele mocno zadłużonych linii oczekiwali konstruktywnej polityki ekonomicznej, a nie rujnującej wojny cenowej. Od kwietnia 2017 roku cztery wcześniej istniejące alianse przekształciły się w trzy nowe:

  • 2M: Maersk Line (z Hamburg Süd), MSC
  • Ocean Alliance: CMA-CGM (z APL), Cosco Shipping, Evergreen, OOCL
  • THE Alliance: Hapag-Lloyd, MOL, K-Line, NYK, Yang Ming

Jak nietrudno się domyśleć, faza przejściowa między zakończeniem funkcjonowania wcześniejszych aliansów a rozpoczęciem działalności nowych, to okres szczególny, w którym łatwo o powstanie zakłóceń na i tak nie najlepiej funkcjonującym rynku. Zmiana aliansów oznacza bowiem nie tylko zmianę rotacji statków, ale jednoczesną częściową wymianę tonażu. Nowe alianse uzgodniły zmniejszenie liczby serwisów przy jednoczesnym zwiększeniu przeciętnej pojemności statków. Niektóre jednostki zamieniono więc na większe. W idealnej sytuacji wycofywany statek zostałby zastąpiony nowym w tym samym miejscu i czasie, ale w praktyce tak idealna koordynacja jest niemożliwa. Z tego względu w niektórych tygodniach dostępna pojemność floty na głównych szlakach, jak Azja – Europa, była mniejsza niż zaplanowana.

 

Jeśli nie dojdzie do wieszczonego przez niektórych ekonomistów załamania rynku chińskiego, a polityka protekcjonistyczna zapowiadana przez prezydenta Trumpa nie nabierze realnych kształtów oraz nie wybuchnie żaden nowy konflikt militarny o znaczeniu ponadregionalnym, to globalny handel będzie lekko wzrastał. Wzmocni to przewozy morskie, w tym kontenerowe.

 

Termin przeprowadzania zmian związanych z przetasowaniami aliansów i serwisów kontenerowych powinien być tak dobrany, by popyt był jak najmniejszy, żeby problemów było również jak najmniej. Zdecydowano się na przeprowadzenie operacji na koniec pierwszego kwartału, ponieważ zwykle okres między chińskim nowym rokiem (w tym roku między 28 stycznia a 15 lutego), a kwietniem (początek sezonu letniego) charakteryzuje się zmniejszonym wolumenem zgłaszanych do przewozu kontenerów. Ale armatorzy, oczekując mniejszej liczby bukowanych kontenerów, jednocześnie zaplanowali tzw. blank sailings, czyli sytuacje, w których statki w serwisie nie zawijają do portów, a kontenery ładowane są na kolejne statki w następnym tygodniu. W połączeniu ze wspomnianą wcześniej redukcją efektywnie dostępnej floty, w wyniku zmian serwisów kontenerowych, a także zwykłymi problemami związanymi z opóźnieniami wywołanymi przez złą pogodę i kongestią w portach chińskich, wywołaną przez szybko rosnący import (chińskie porty nastawione były przede wszystkim na eksport, który charakteryzuje szybki obrót ze względu na krótki i przewidywalny czas składowania kontenerów na terminalu), powstała dawno nie obserwowana sytuacja – armatorzy niechętnie przyjmowali rezerwacje, a nawet wprowadzali zakaz przyjmowania nowych. Po długich miesiącach walki rynkowej, której efektem były niskie stawki frachtowe ocierające się o zero, nagle podskoczyły one do poziomów jak z najlepszych okresów po kryzysie 2009 roku. Najlżej odczuli tę sytuację ci załadowcy, którzy mieli kontrakty wolumenowe z armatorami, natomiast ci, którzy działali na rynku spotowym, musieli liczyć się z wysokimi stawkami i opóźnieniami w wysyłce kontenerów. Taka sytuacja dopiero z końcem maja zaczęła się klarować, ale wyraźnie pokazała jak szybko rynek załadowcy może zmienić się na rynek przewoźnika.

Równowaga na rynku?

Aby wspomniana wcześniej zmiana była trwała, musiałaby zostać osiągnięta przynajmniej równowaga między popytem a podażą na rynku. Dzisiaj takiej równowagi nie ma, a co więcej, pojawiają się głosy sugerujące, że nigdy nie zostanie osiągnięta. Spoglądając wstecz, przynajmniej do początku kryzysu w roku 2008, można z pewnym zaskoczeniem zauważyć, że pomimo spadku popytu na globalnym rynku o co najmniej 20% (w 2009 roku), podaż określona przez możliwości przewozowe floty kontenerowej, a właściwie przez jej pojemność, nigdy się przez te lata nie zmniejszyła. Wręcz przeciwnie, rosła stabilnie o około 1 mln TEU rocznie przez całe minione dziesięciolecie i w efekcie podwoiła się z ok. 10 mln TEU w 2007 do ponad 20 mln TEU w 2017 roku[2]. Alphaliner przewiduje, że w roku bieżącym flota wzrośnie netto[3] o 3,4%, tj. o 690 000 TEU. To jest dobra wiadomość, ponieważ w tym samym czasie gospodarka światowa wzrośnie niemal identycznie o 3,5%[4], a zatem zachowany zostaje pewien status quo, a presja na linie żeglugowe nie będzie rosła.

W przeszłości, co pewnie wiele osób z branży pamięta, mówiło się o multiplikatorze kontenerowym, który obliczany był jako stosunek dynamiki wzrostu przewozów kontenerowych do dynamiki wzrostu gospodarczego na świecie (wyrażanego z reguły przez globalny PKB). Ten multiplikator jeszcze dwadzieścia lat temu przekraczał 3, co oznaczło, że przewozy rosły ponad trzykrotnie szybciej niż gospodarka światowa. Dzisiaj, gdy procesy globalizacji zmieniają się, a gospodarka kuleje, indeks ten spadł do ok. 1. Trzymając się tej reguły, przewidywany globalny wzrost gospodarczy w bieżącym roku niemal dokładnie równoważy wzrost podaży usług transportowych (floty kontenerowej), a zatem nie ma powodu do zmiany sytuacji na rynku w średnim okresie.

Krótkie napięcia

Popyt wykazuje dość duże fluktuacje, wpływając dynamicznie na stopień utylizacji floty kontenerowej, a przez to stanowi bodziec do obniżki bądź podwyżki frachtów. W efekcie mimo stabilnych prognoz w średnim okresie, w krótkich okresach mogą występować napięcia. Trzeci kwartał w roku to zwykle okres istotnego wzrostu przewożonych kontenerów, spowodowany zbliżającymi się świętami Bożego Narodzenia. Od paru lat jednak ten pik podażowy jest coraz mniej znaczący i płaski, a statki nie są w pełni załadowane (stopień utylizacji statków wychodzących z Shanghaju do Europy Północnej wynosił na początku września 90-95%). Ze względu na suboptymalny poziom wykorzystania statków, wartość indeksu frachtowego SCFI obrazującego wysokość frachtu wraz z dodatkami na tej trasie z dnia 1 września br. wynosiła 886 dolarów za TEU tj. o 4% mniej niż w sierpniu. Podobna sytuacja dotyczy relacji Shanghai – USA (zarówno wschodnie, jak i zachodnie wybrzeże), gdzie utylizacja statków rzędu 95% powoduje delikatną presję na obniżkę stawek frachtowych. 95% to wysoki poziom, tym niemniej utylizacja statków zaczęła już spadać i raczej nie wzrośnie w krótkim horyzoncie czasowym. Spadek stawki frachtowej oznacza, że zaplanowana i zaanonsowana przez linie żeglugowe podwyżka frachtów od września nie mogła być wprowadzona w życie. Na koniec października indeks SCFI dla szlaku Shanghai – Europa Północna wynosił 744 US$ za TEU, tj. 10% więcej aniżeli tydzień wcześniej, ale jednak mniej niż we wrześniu i znacząco mniej w stosunku do szczytu z 30 czerwca (951 US$/TEU), co pokazuje słabość rynku i zmusza armatorów do zachowania dyscypliny, o ile nie chcą dopuścić spadku frachtów do poziomów ubiegłorocznych.

Nadpodaż floty w 2018

W przyszłym roku zasadniczy problem związany z nadpodażą floty w stosunku do wolumenu ładunku nie zostanie najprawdopodobniej rozwiązany. Nie można zatem wykluczyć perturbacji na rynku, chociaż z pewnością nowy ład wśród przewoźników zorganizowanych w alianse będzię działał stabilizująco. Jak szacuje Alphaliner, flota kontenerowa wzrośnie w 2018 roku netto o 4,7%, tj. o 1,23 mln TEU, wobec przewidywanego wzrostu gospodarczego na świecie na poziomie 3,6%[5]. Wreszcie powinna odbić gospodarka Brazylii, co pozytywnie wpłynie na przewozy do całej Ameryki Południowej, a Chiny i cały Daleki Wschód utrzymują przyzwoity poziom wzrostu. Jeśli nie dojdzie do wieszczonego przez niektórych ekonomistów załamania rynku chińskiego, a polityka protekcjonistyczna zapowiadana przez prezydenta Trumpa nie nabierze realnych kształtów oraz nie wybuchnie żaden nowy konflikt militarny o znaczeniu ponadregionalnym (Korea, Bliski Wschód etc.), to globalny handel będzie lekko wzrastał. Wzmocni to przewozy morskie, w tym kontenerowe.

Polski rynek

Bardzo pozytywnie rozwija się sytuacja na polskim rynku. Zwiększona konsumpcja wspiera import, równoważony przez silny eksport szukający poza Europą nowych rynków zbytu. W tym roku wzrost wolumenu kontenerów powinien mieć dwucyfrową dynamikę, co będzie widoczne w wynikach portów. W następnym roku również można spodziewać się zwiększonych obrotów. Ciekawie zapowiada się wejście na rynek dużego operatora intermodalnego tj. firmy Metrans, przejmującej Polzug Intermodal (jednego z najbardziej zasłużonych dla rozwoju branży operatorów intermodalnych, który pierwsze kontenery w relacji międzynarodowej zaczął wozić już w 1991 roku). Istnieje duża szansa, że Metrans wprowadzi nową jakość, na którą użytkownicy intermodalu w Polsce w pełni zasłużyli, a strategia działania w kraju powinna zostać ujawniona już niebawem.

Na koniec jeszcze pewna dygresja. Duży wzrost liczby wprowadzanych do eksploatacji największych kontenerowców o pojemności rzędu 20 000 TEU (w 2017 roku łącznie do eksploatacji ma trafić 21 statków tej klasy, a w roku 2018 aż 26 statków) i więcej ma wpływ na funcjonowanie całego łańcucha transportowego. Oszczędności eksploatacyjne na morzu, związane choćby ze zmniejszonym spalaniem paliwa, są w dużym stopniu równoważone przez wyższe koszty obsługi lądowej oraz coraz częściej pojawiającą się kongestię (zarówno w portach chińskich, jak i Beneluksu). Tymczasem to właśnie przede wszystkim największe statki znajdują się w portfelach stoczni kontenerowych, w efekcie czego ta grupa statków jako jedyna powiększa swój szybko rosnący udział w globalnej flocie[6], a kolejne miesiące przynoszą nowe rekordy przesuwające w górę granicę pojemności tego rodzaju statków. W tym roku przekroczony został poziom 20 000 TEU[7], a nawet 21 000 TEU[8], a w połowie września armator CMA‑CGM złożył zamówienie na 9 statków o pojemności 22 000 TEU. Co ciekawe, wszystkie te statki mają niemal identyczne wymiary tj. niecałe 400 m długości, 59 m szerokości i zanurzenie 16 m. Wydaje się, że o ile możliwe jest zbudowanie jednostek o nieco większej pojemności[9], to wspomniane wcześniej wymiary stanowić będą standard, który będzie się utrzymywał w najbliższych latach. Dalszy wzrost wielkości nie jest źródłem istotnych korzyści skali, a może być problematyczny. Amatorzy coraz mniej entuzjastycznie myślą więc o budowie statków przekraczających 22 000 TEU. To ważne, bo tak duże statki mogą zawijać jedynie do niektórych portów, głównie na Dalekim Wschodzie i w Europie. Te zaś porty, w których statki klasy Megamax się pojawiają, jak Hamburg, muszą inwestować w infrastrukturę dostępową, by sprostać rosnącym wymaganiom linii żeglugowych. Być może lepszym wyjściem byłyby inwestycje w nowe rozwiązania IT, wykorzystujące technologie rozwijane w ostatnich latach, jak blockchain, Big Data, cloud computing, technologie mobilne i inne, które mogą poprawić poziom obsługi transakcji, visibility oraz przewidywalności w żegludze kontenerowej. Tu wciąż czekamy na przełom, ale szybkość zmian w ostatnich latach sugeruje, że już niebawem procesy związane z obsługą ładunków skonteneryzowanych będą realizowane w bardziej innowacyjny sposób.

 

 

[1] Na określenie statków o pojemności powyżej 10 kTEU stosuje się różne określenia m.in. „New Panamax” (10 -14,5 kTEU), ULCS (Ultra Large Container Ship, powyżej 14,5 kTEU), „Megamax” (powyżej 18 kTEU)

[2] 21 218 364 TEU we wrześniu 2017 r., wg Alphaliner

[3] Po odjęciu tonażu przesuniętego do odbioru na rok następny i uwzględnieniu złomowania statków

[4] MFW, World Economic Output July 2017

[5] Szacunki MFW, WEO Update July 2017

[6] Zgodnie z szacunkami Alphaliner statki o pojemności większej niż 10 000 TEU stanowić będą 33% globalnej floty kontenerowej

[7] MOL Triumph o pojemności 20 170 TEU został ochrzczony i wprowadzony do eksploatacji w marcu br.

[8] OOCL Hong Kong – 21 413 TEU

[9] Przez zmianę kształtu kadłuba, przesunięciu nadbudówki do przodu, mniejszy napęd główny itp.

  •   
Wszelkie prawa w tym Autora, Wydawcy i Producenta bazy danych zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów zabronione. Korzystanie z serwisu i zamieszczonych w nim utworów i danych wyłącznie na zasadach określonych w Regulaminie Korzystania z Serwisu.

Komentarze

Aby komentować, musisz się zalogować.