Uhu ha, czy ta Unia taka zła?

W kwietniu 2003 roku roku w Atenach podpisano traktat akcesyjny, na mocy którego Polska miała zostać członkiem Unii Europejskiej. Politykom świeciły się wtedy oczy, a przedsiębiorcy zacierali ręce, licząc zyski i straty. Przy czym tych ostatnich tak naprawdę miało nie by, co gwarantowały słowa oraz autografy Leszka Millera i Włodzimierza Cimoszewicza.

Manna z nieba

Najbardziej z członkostwa cieszył się sektor transportowy. Nietrudno sobie wyobrazić, co czuli wtedy przedsiębiorcy. W końcu otworzono dla nich jeden z największych i najbardziej dochodowych rynków świata. Co to oznaczało? Swobodny przepływ usług i towarów, poprawa bezpieczeństwa na drogach, normalizacja rynku, wreszcie dotacje na rozbudowę infrastruktury. I co najważniejsze – brak jakichkolwiek barier w handlu, co dla sektora TSL jest nie tyle wodą na młyn, co wręcz manną z nieba.

I rzeczywiście, czas pokazał, jak wiele korzyści dla przedsiębiorców w kraju nad Wisłą przyniosła Wspólnota. Widać to chociażby po przepływie finansowym, opublikowanym przez Ministerstwo Finansów. Dla przykładu, tylko w 2016 roku polska składka do Unii Europejskiej wyniosła 4494,76 mln euro, dofinansowanie natomiast 9976,43 mln euro (czyli byliśmy na plusie 5481,67 mln euro). Łącznie od 2004 do 2015 roku Polska otrzymała od Wspólnoty prawie 125 mld euro, wpłaciła natomiast – niecałe 40 mld euro, zyskując ponad 85 mld euro w przeciągu niewiele ponad dekady.

Centra logistyczne „załatały” puste pola

Zwróćmy też uwagę na obecnie trwającą perspektywę finansową (budżet unijny jest dzielony na sześcioletnie okresy, zwane perspektywami finansowymi), czyli lata 2014-2020. Tylko w tym czasie z budżetu Wspólnoty do Polski trafi ponad 82 mld euro. Ile otrzymamy w kolejnym okresie – 2020-2026 – trudno powiedzieć, ponieważ ochłodzenie stosunków polsko-europejskich będzie miało wpływ na wysokość dofinansowania ze strony Brukseli.

Po dekadzie współpracy, opłacania składek i otrzymywania dotacji okazało się, że Polska staje się europejską potęgą gospodarczą. Najlepiej to widać właśnie po rozwoju sektora transportowego. Zgodnie z opracowaniem portalu trans.info, w 2017 roku polscy przedsiębiorcy zrealizowali przewozy międzynarodowe na poziomie ponad 242 mln tonokilometrów, co w porównaniu z 2005 roku oznacza wzrost aż o 362 procent. Pani Małgorzata Kałużyńska w swoim opracowaniu pt. “Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastrukturę transportową i transport samochodowy” podaje, że w 2001 roku Polacy zrealizowali ledwie 32,5 mln ton przewozów.

Różnica jest ogromna, prawda? I z tego powodu Unia Europejska była traktowana jak światełko w tunelu dla polskiego transportu, który na początku XXI wieku, w chwili wstępowania do Wspólnoty kojarzył się głównie ze starymi pojazdami, dziurami na drogach i pustymi polami, gdzie teraz stoją nowoczesne centra logistyczne.

Rzetelna ocena czy skłonność do kłótni?

Dzięki Unii Europejskiej niejeden przewoźnik rozbudował swoją flotę z jednego zniszczonego pojazdu do kilku setek nowiutkich Actrosów. Poruszają się one po rozbudowanej za unijne pieniądze sieci dróg. Niejeden operator logistyczny zamienił stary magazyn na nowoczesne centrum logistyczne gdzieś przy granicy z Niemcami, współpracując z tymże krajem na potęgę. Zatem jak to możliwe, by ci sami przedsiębiorcy, którzy w 2004 roku byli gotowi na wszystko, żeby tylko dostać się do Europy, dziś z takim zacietrzewieniem pomstują na ten związek?

Czy w grę wchodzi rzetelna, obiektywna ocena współpracy międzynarodowej, czy zwykła polska mentalność do szukania zwady z każdym sąsiadem? Moim zdaniem ta druga opcja – skłonność do kłótni, podsycaną dodatkowo propagandą zakompleksionego małego człowieczka, brata tragicznie zmarłego w Smoleńsku jednego z najgorętszych zwolenników Unii, a później też pośmiewiska wszystkich europejskich rządów.

Każdy z przedsiębiorców jest świadomy tego, jak działają mechanizmy rynkowe, które wpływają na prawo popytu i podaży. Na tej płaszczyźnie kształtowaniu podlegają obiektywne ceny usług i towarów, ustala się objętość sprzedaży usług i dopuszczalny próg udziału obcych przedsiębiorstw na wewnętrznym rynku. I każdy z przewoźników zapewne zdaje sobie sprawę, że kiedy równowaga krajowego rynku jest zachwiana – na przykład poprzez napływ podmiotów z zagranicy – “normalna” władza musi podjąć pewne kroki, by chronić własne, lokalne podmioty gospodarcze.

Żal słuszny, ale…

Trudno jest oczywiście nie mieć żalu do Niemców, Francuzów, Hiszpanów i innych zachodnich przedstawicieli, kiedy w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w tytule IV jak byk stoi:

• Rozdział I, art. 45, pkt 1 – zapewnia się swobodę przepływu pracowników wewnątrz Unii;
• Rozdział II, art. 49 – zakaz ograniczania swobody przedsiębiorczości obywateli;
• Rozdział III, art. 56 – zakaz ograniczeń w swobodnym świadczeniu usług;
• Rozdział IV, art. 63 – zakaz ograniczeń w przepływie kapitału;

Inaczej mówiąc, traktat bezwzględnie, sprawiedliwie i konsekwentnie powinien pozwolić każdemu przewoźnikowi – nieważne, polskiemu, rumuńskiemu czy bułgarskiemu – na realizację dowolnego rodzaju transportu w obrębie swojego kraju. Powinien, ale kiedy tylko Niemcy poczuli się zagrożeni, zaraz stworzyli ustawę Mindestlohngesetz, która namieszała nie tylko na rynku transportowym, ale również na płaszczyźnie politycznej Wspólnoty. Co gorsza, naśladować naszych zachodnich sąsiadów poczęły inne narody. Dostrzegły one w ustawie MiLoG szansę na ochronę własnego rynku, czego raczej nie powiemy o polskim rządzie.

Konflikt z Rosją

Dlaczego tak nie powiemy? Od momentu, kiedy w Polsce powstał kult ofiar smoleńskich, rząd robi wszystko, by zniszczyć dobre stosunki z Niemcami i całą Unią Europejską, Rosją, Ukrainą, Litwą, Czechami etc. Dobrym przykładem nieudolnej polityki handlowej i hipokryzji Polaków jest konflikt z Rosją w sprawie kontyngentu zezwoleń, który miał miejsce na początku 2016 roku. Spór trwał dwa miesiące i w jego trakcie ani polskie, ani rosyjskie ciężarówki nie mogły przekroczyć wzajemnych granic. Istotne jest to, że strona polska straciła na tym około 260 mln złotych. Kto na tym zyskał? Wszyscy, tylko nie Polska.

Litwini, bo wynajęli dodatkowe powierzchnie magazynowe, ściągnęli Białorusinów do pracy i zwiększyli liczbę promów w Kłajpedzie. Kierowcy z Rosji albo rozładowywali się na Litwie, a te ładunki przejmowali później litewscy przewoźnicy, albo mogli dalej kursować przez Kłajpedę. Rosjanie, bo nie dość, że znaleźli drogę przez Kłajpedę, to jeszcze zyskali dobry materiał propagandowy. Niemcy, bo promy z Kłajpedy skierowały się do Niemiec, pomijając Polskę i nawet mieszkający przy granicy z Litwą Białorusini, ponieważ znaleźli dobrze płatną pracę.

Uczestnicy sektora przy tym ostro dopingowali władzę i byli za tym, żeby całkowicie wyeliminować Rosjan z własnego rynku. I kwestia członkostwa w Unii Europejskiej nie ma tu najmniejszego znaczenia, ponieważ wraz z Rosjanami z polskiego rynku mieliby zostać wyrugowani również Litwini, Bułgarzy i Rumuni. Czy zatem możemy mieć żal do rządów państw zachodnich, że nawet kosztem łamania prawa próbują pomóc lokalnym przedsiębiorcom? Możemy. A powinniśmy? Nie.