Wina umyślna i nieumyślna w transporcie

Szkoda, która powstała w wyniku takiego (równoważnego z zawinionym) zachowania przewoźnika, wyklucza ograniczenie czy zwolnienie go od odpowiedzialności. Po stronie uprawnionego powoduje natomiast możliwość uzyskania odszkodowania, pokrywającego nie tylko szkodę bezpośrednią, ale również dalsze negatywne następstwa, powstałe w jego majątku, o ile pozostają one w normalnym związku z działaniem (lub zaniechaniem) przewoźnika.

Wina umyślna

Normując zasady odpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę, konwencja CMR nie określa tymczasem, kto jest legitymowany do dochodzenia odszkodowania – nadawca czy odbiorca. Decydują o tym ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, a więc m.in. zasada, że uprawnionym do uzyskania odszkodowania jest ten, kto poniósł szkodę podlegającą naprawieniu (wyrok z 12 listopada 1996 r., Sąd Apelacyjny w Warszawie I ACr 673/96). W praktyce często wątpliwości budzą okoliczności ograniczające lub wyłączające winę osoby dokonującej przewozu, głównie ze względu na dość enigmatyczne sformułowanie art. 29 konwencji CMR, który uniemożliwia przewoźnikowi powołanie się na okoliczności łagodzące, jeśli m.in. szkoda powstała wskutek niedbalstwa przewoźnika, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem.

Przytoczone powyżej odesłanie art. 29 konwencji CMR do norm prawa krajowego odnosi się w Polsce przede wszystkim do Ustawy – prawo przewozowe, w szczególności jej art. 86, w myśl którego, ograniczenie wysokości odszkodowania nie ma zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Wina umyślna określana jest jako chęć wywołania szkody przez przewoźnika lub jego godzenie się na jej powstanie, wynikające z działania lub powstrzymania się od działania, które mogłoby prowadzić do uniknięcia szkody. Jak można się domyślać, w praktyce transportowej jest to dosyć rzadko spotykany stopień winy przewoźnika, wynikający bardziej z zaniechania niż celowego działania na szkodę kontrahenta. Z tego względu jego wykazanie może być wielokrotnie niemożliwe w postępowaniu sądowym.

Rażące niedbalstwo

Jako rażące niedbalstwo określane jest natomiast naruszenie elementarnych zasad ostrożności, przy czym, jak wyjaśnił Sąd Najwyższy w wyroku z 11 maja 2005 r. (III CK 522/04, niepubl.), dla oceny stopnia zawinienia zasadnicze znaczenie ma określenie staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a dopiero w następnej kolejności, przypisanie ocenianemu zachowaniu cech rażącego naruszenia. Taka ocena zawsze musi być dokonana w odniesieniu do konkretnej sytuacji, z uwzględnieniem prowadzenia przez przewoźnika działalności gospodarczej, której istotą jest posiadanie niezbędnej wiedzy fachowej, obejmującej zarówno formalne kwalifikacje, praktykę zawodową oraz ustalone zwyczajowo standardy wymagań (wyrok Sądu Najwyższego z 22 września 2005 r., IV CK 100/05, niepubl.), co wiąże się z surowszą oceną działań przedsiębiorcy.

Znajduje to potwierdzenie w orzecznictwie niemieckim, zgodnie z którym w gestii przewoźnika jako profesjonalisty, wykonującego działalność w sposób zarobkowy, leży przygotowanie trasy przewozu w taki sposób, aby nie narażać na niebezpieczeństwo siebie ani przewożonego ładunku. Podkreśla się tym samym konieczność zachowania przez przewoźnika najwyższej możliwej staranności, jakiej można od niego oczekiwać. Może się on uwolnić od odpowiedzialności jedynie, gdy rzeczywiście nie było możliwości zapobiegnięcia powstaniu szkody, nawet przy zastosowaniu środków, które z punktu widzenia gospodarczego wydają się zbędne, np. obecność drugiej osoby do obsługi pojazdu (BGH, wyrok z 13 listopada 1997 r., ETL 1998/6/829). W ocenie sądu rażącym niedbalstwem przewoźnika jest także „pozostawienie przez kierowcę zamkniętego samochodu załadowanego towarem wraz z dokumentami, w niestrzeżonym miejscu na około godzinę, w pobliżu swojego miejsca zamieszkania, w małej miejscowości niesłynącej z przestępczości” (wyrok Sądu Okręgowego w Poznaniu 12 kwietnia 2007 r., X Ga 122/07).

Podobnie zakwalifikowane zostało niesprawdzenie przez przewoźnika tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, nieuczestniczenie w odprawie celnej oraz zastosowanie się do zleceń osoby podającej się za odbiorcę w przypadku rzekomej zmiany miejsca wydania towaru, bez żądania okazania pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wpisanymi nowymi instrukcjami (wyrok Sądu Najwyższego 19 lutego 2002 r., IV CKN 732/00). Rażącym niedbalstwem jest również zmiana trasy przejazdu i kolejności dostaw opisanych w umowie (zleceniu spedycyjnym), dokonana przez przewoźnika bez uzgodnienia z nadawcą lub spedytorem (wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z 15 marca 2006 r., I ACa 48/06, OSAB 2006, Nr 1, poz. 21), czy sytuacja, w której w czasie przewozu, ze względu na problemy techniczne innego pojazdu wykonującego przewóz dla przewoźnika, zamieniono naczepy. Ze względu na kończący się czas pracy kierowcy, nie dojechał on do oddalonego o 20 km płatnego strzeżonego parkingu, zatrzymując się w przypadkowym miejscu, a brak zabezpieczeń pojazdu dodatkowo ułatwił kradzież ładunku. W powyższym przypadku, błędem była nie tylko wymiana naczep, powodująca przerwanie transportu wykonywanego sprawnym samochodem, ale przede wszystkim argumentacja przewoźnika w zakresie kończącego się czasu pracy kierowcy. Wpływ na negatywną ocenę tego zachowania miało prowadzenie działalności gospodarczej przez przewoźnika, które powinno być zgodne z przyjętymi standardami (wyrok Sądu Apelacyjnego w Łodzi, 17 kwietnia 2008 r., I Ca 93/08).

Niedbalstwo za granicą

Podobne stanowisko przyjmują sądy innych krajów, będących sygnatariuszami konwencji. W ocenie Hof van Beroep te Brussel (wyrok z 21 stycznia 1987 r., ETL z 1987 r.) niedbalstwem zrównoważonym ze złym zamiarem jest przeciążenie pojazdu, czy przekroczenie norm wysokości ładunku. Chodzi tu więc o niespełnienie przez przewoźnika obowiązujących przepisów, w tym także przepisów o ruchu drogowym, jak jazda ze zbyt dużą prędkością (wyrok Cour de Cassation de France 22 września 1983 r., ETL 1984). Negatywnie zostało ocenione również zachowanie przewoźnika, polegające na niedokonaniu pomiaru wysokości mostu przy wjeździe pod niego i wyjeździe, co spowodowało, że ciężarówka została ścięta. Podobnie według orzecznictwa francuskiego ocenione zostało pozostawienie bez nadzoru przez całą noc na ulicach Paryża ciężarówki niewyposażonej w system antywłamaniowy wraz z towarem w miejscu niestrzeżonym, gdy znana była przewoźnikowi wartość towaru (Cour de Cassation de France13 stycznia 1981 r., ETL 1987). Jak pokazuje orzecznictwo niemieckie, w celu wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika wymagane jest udowodnienie przez niego dołożenia najwyższej staranności w wykonywaniu umowy. Często polega ona na wykazaniu, że szkoda nastąpiłaby nawet przy podjęciu czynności, których nie przedsięwzięto w celu uniknięcia szkody.

Przykładowo, przy wadliwym załadowaniu towaru (w tym wypadku duże odstępy między paletami z płytkami), zadaniem przewoźnika było zapewnienie uniknięcia jego uszkodzenia. Kierowca powinien więc zażądać od nadawcy zabezpieczenia ładunku, a w razie konieczności, odmówić przewozu lub uzależnić przejazd od dalszych instrukcji przewoźnika. Zgodnie bowiem z art. 17 ust. 5 konwencji dotyczącym ograniczenia odpowiedzialności, przewoźnik odpowiada tylko w zakresie, w jakim czynniki, za które ponosi odpowiedzialność, przyczyniły się do powstania szkody. Jeżeli więc wykaże, że uszkodzenie spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i zapobiec ich skutkom (np. zły załadunek towaru), wówczas gwałtowne hamowanie nie będzie stanowiło bezpośredniej przyczyny powstania szkody. W ocenie sądu większe znaczenie miał bowiem wadliwy załadunek, stanowiący główną przyczynę powstania szkody, która powstałaby bez względu na gwałtowne hamowanie kierowcy (wyroku BGH z dnia 24 września 1987 r., I ZR 197/ 85). Choć orzecznictwo stoi na stanowisku, że do okoliczności zwalniających przewoźnika może być zaliczony rozbój przy użyciu broni lub groźby jej użycia, każdy przypadek kradzieży pojazdu wraz z towarem, zwłaszcza dokonany przez uzbrojonych napastników, powinien być szczegółowo badany. W wyroku BGH z dnia 13 kwietnia 2000 r. (ETL 2000/6/777) zdaniem sądu nie można zwolnić od odpowiedzialności przewoźnika zaatakowanego przez uzbrojonych napastników, który ze względu na brak planu miasta zmuszony był spytać o drogę i zatrzymać pojazd w porze nocnej, ponieważ nie stanowiło to okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.