Duże dostawczaki, małe ciężarówki

Powodów rosnącego zainteresowania tego rodzaju pojazdami jest co najmniej kilka. Przede wszystkim chodzi o uniwersalność, a zatem możliwość ich wykorzystania zarówno w transporcie dalekobieżnym, jak i dystrybucyjnym. Istotną rolę odgrywają koszty – zazwyczaj silniki tych samochodów spalają niewiele więcej niż ma to miejsce w przypadku typowych dostawczaków, a zatem znacznie mniej niż w ciężarówkach. Przy rosnących cenach oleju napędowego sprawa jest nie do przecenienia. Pojazdy tego rodzaju mają w swej gamie prawie wszyscy liczący się producenci aut użytkowych.

Daily po renowacji

Niewiele „dostawczaków” może pochwalić się równie bogatą historią jak Iveco Daily. Model liczy sobie już ponad ćwierć wieku, nabywców znalazło w tym czasie ponad milion egzemplarzy. Gruntownie odświeżone w ubiegłym roku auto zbudowano na ramie (dwie podłużnice o profilu ceowym, połączone poprzeczkami rurowymi) zapewniającej odpowiednią trwałość konstrukcji oraz dużą ładowność. Jest ona sztywniejsza, a tym samym wytrzymalsza od samochodów opartych na konstrukcji samonośnej. Z uwagi na szeroką paletę wariantów tonażowych, konieczne okazało się zastosowanie dwóch odmiennych rozwiązań zawieszenia. W wersjach lżejszych, w zawieszeniu przednim zainstalowano poprzeczny resor piórowy, w cięższych drążki skrętne. Zawieszenie tylne oparto bądź na resorach wzdłużnych, bądź miechach pneumatycznych.

Daily należy do liderów na rynku w grupie samochodów sprzedawanych w konfiguracji podwozie-kabina. To auta do indywidualnej zabudowy. Najczęściej montowane są na nich kontenery (nierzadko z izolacją termiczną, a także agregatem chłodniczym) lub skrzynie. Podwozia Iveco cieszą się również dużym powodzeniem jako nośniki zabudów specjalizowanych (np. komunalnych). Poza podstawową, 3,5-tonową wersją auto można nabyć w wariancie o d.m.c. wynoszącej 5 ton oraz 6,5 tony. W każdym przypadku oferowane jest podwozie z kabiną (pojedynczą lub brygadową) lub furgon. Do napędu służą jednostki znane z poprzedniej wersji Daily, jednak w nowej konfiguracji. Silniki (2,3-litrowy oraz 3-litrowy) są motorami wysokoprężnymi. Mniejszy występuje w wariantach o mocy 96, 116 oraz 136 KM, większy dysponuje mocą 146 lub 176 KM. Napęd przenoszony zostaje poprzez pięcio- lub sześciostopniową przekładnię manualną. Sześć przełożeń posiada także wariant zautomatyzowanej skrzynii biegów.

Transit „wypasiony”

Również Ford Transit ma w swej gamie liczącej kilkadziesiąt wariantów wersje o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony. Na uwagę zasługuje między innymi rama do indywidualnej zabudowy (np. skrzyniowej lub kontenerowej). Ma długość 6,3 metra, a masa własna takiego pojazdu wynosi 2 tony. Ładowność samochodu sięga 2,6 tony. Auto posiada trzymiejscową kabinę. Zwraca uwagę relatywnie niewielka średnica skrętu, co sprawia że Transit dobrze radzi sobie w zwartej, śródmiejskiej zabudowie, gdy wykorzystywany jest w transporcie dystrybucyjnym. Sporym powodzeniem cieszą się największe furgonetki Transita.

“Blaszak” oznaczony 460 LE (d.m.c. 4,6 tony) ma przestrzeń ładunkową o długości 4,2 metra co daje kubaturę ładowni przekraczającą 14 metrów sześciennych. „Wygodna” wysokość otworu załadunkowego wynosząca 1,8 metra, sprawia, że nawet stosunkowo wysokie osoby wykonujące czynności załadunkowe bądź wyładunkowe nie muszą się schylać. Do napędu Transitów wykorzystywany jest 3,2-litrowy turbodiesel z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa typu Common Rail, sprzężony z sześciobiegową przekładnią manualną. Napęd przenoszony zostaje na koła tylne.    

„Renia” do wyboru

Ciekawostkę stanowi Renault Maxity. To jednak z najmłodszych, małych ciężarówek na rynku. Tak zwana wagonowa kabina pozwala na uzyskanie maksymalnej długości zabudowy przy jednoczesnym zachowaniu możliwie kompaktowych wymiarów całego pojazdu. Dzięki temu model cechuje się jedną z największych długości zabudowy i oferuje jej korzystny stosunek zabudowy do długości całkowitej. Auto przygotowano z dwoma typami kabin. Krótką przystosowano do jazdy w ruchu miejskim, dłuższa, tzw. podwójna może mieć maksymalnie sześć miejsc i poza przewiezieniem towaru bywa stosowana np. jako środek transportu dla pracowników. Do napędu Maxity służy silnik o mocy 150 KM, jak również jednostka 110-konna o poj. 2,5 litra. Motory wykonano zgodnie z technologią EGR (system recyrkulacji spalin). Zabudowa może mieć długość 2,7-5 metrów, szerokość zewnętrzna to 1,9 metra.

Znacznie dłuższy życiorys ma pochodzący z tej samej „stajni” Mascott. Zbudowany na typowej dla samochodów ciężarowych ramie podwozia wykonanej ze stali o wysokim współczynniku sprężystości, obejmuje samochody o dopuszczalnej masie całkowitej do 6,5 tony. W największych wersjach z tyłu zastosowano stabilizator poprzeczny o średnicy 36 mm. Zabudowa Mascotta może mieć długość 2,7-6,5 metrów. Auto oferowane jest w czterech wersjach rozstawu osi oraz ośmiu długościach zwisów tylnych.

Trzeci w rodzinie niewielkich aut ciężarowych francuskiej marki – Master – ma dopuszczalną masę całkowitą 6,5 tony. Samochód napędza znany już z pozostałych modeli motor 3-litrowy o mocy 150 KM (działa z sześciobiegową przekładnią manualną). Master jest relatywnie szeroki (2,1 metra) oraz wysoki (2,3 metra) co sprawia, że ładownia może mieć kubaturę niemal 20 metrów sześciennych. Podwozie pod zabudowę waży około 2,2 tony stąd imponująca, znacznie przekraczająca cztery tony ładowność.

Następca LT

Volkswagen Crafter miał ułatwiony start w gronie niewielkich ciężarówek. Jego poprzednik – LT był jednym z liderów tego rynku (sprzedawano go od 1975 roku). Crafter dostępny jest w kilku wersjach nadwozia, z pojedynczą i podwójną kabiną. Interesująca propozycję dla firm przewozowych stanowi Crafter 50L2H1 w wersji kabina na ramie. Ma długość 6,1 metra, a masa własna to 2 tony. Nieco mniejszą długość ma furgon (dane w tabeli), choć i w tym przypadku przy szerokości wewnętrznej luku towarowego 1,4 metra i wysokości (wersja L2H2) 1.9 metra otrzymujemy całkiem pokaźną kubaturę wnętrza. Furgon waży niecałe 2,4 tony, do „zagospodarowania” jest zatem 2,6 tony. Napęd to turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Przenoszony on zostaje na koła tylne przez sześciobiegową przekładnię manualną, opcjonalnie można zastosować również skrzynię zautomatyzowaną. Atut jednostki to relatywnie niskie spalanie. Normatywne, w cyklu mieszanym powinno oscylować wokół 10 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Minimalna średnica skrętu to 13,5 metra.

Sprinter nie musi być szybki…
…wystarczy, że jest mocny. Jeśli chodzi o napęd to obie wersje popularnego Mercedesa: furgon oraz podwozie, oferowane są do wyboru z pięcioma silnikami wysokoprężnymi. To cztery odmiany silnika o pojemności 2,2 l (88 KM, 109 KM, 129 KM, 150 KM). Piątą wersję napędza trzylitrowa, sześciocylindrowa jednostka o mocy 184 KM. Wszystkie motory współpracują z sześciobiegową skrzynią manualną. Oprócz najbardziej znanej 3,5-tonowej wersji, odnowiony niedawno Sprinter ma wariant 5-tonowy. W maksymalnej konfiguracji ładowność sięga 2,8 tony, a pojemność luku towarowego około 17 metrów sześciennych. Pięciotonowy furgon oferowany jest w trzech wersjach długości (5,9 metra, 6,9 metra, 7,3 metra) na podwoziu o rozstawie osi 3-4,3 metra. Można zastosować dach normalny, wysoki lub superwysoki. W wersji pięciotonowej oferowane są również podwozia z tzw. podwójnymi kabinami, o długości ramy wynoszącej 2,6-3,4 metra.
Alternatywę dla największych tonażowo Sprinterów stanowić może inny Mercedes – Vario. Oferuje wiele możliwości zabudów, dysponując ładownością do 4,7 tony oraz przestrzenią ładunkową do 17,4 metrów sześciennych. Wyposażony jest w silnik Diesla o poj. 2,9l i 4,2 l. Zwraca uwagę mnogość wariantów fabrycznych – producent doliczył się ich ponad sto, plus pół tysiąca elementów wyposażenia specjalnego. Najpopularniejsze wersje to furgon, otwarta skrzynia ładunkowa, a także wywrotka. Stosowane są kabiny standardowe lub podwójne. Vario można nabyć również z napędem na wszystkie koła, do eksploatacji na trudnym terenie. Pojazd posiada konstrukcję podobną do typowej ciężarówki. Ramę wykonano z dwóch podłużnic, do których przymocowane są poprzecznice. Nadwozie ma konstrukcję blaszaną, samonośną z wklejanymi szybami i elementami poszycia montowanymi za pomocą śrub. Wszystkie elementy układu napędowego, zawieszenie kół, fotele i inne zamontowano do płyty podłogowej.

Dyna z Japonii
Wprawdzie auta z europejskimi rodowodami nie mają wśród pojazdów o d.m.c. 3,5-6,5 tony na naszym rynku zbyt groźnych konkurentów z Azji, jednak co pewien czas pojawiają się w tej grupie interesujące samochody. Niebawem ujrzy światło dzienne nowe wcielenie Nissana Cabstara, a ostatnio trafiła na rynek użytkowa Toyota. Dyna, bo tak brzmi jej nazwa dysponuje jak na razie masą całkowitą wynoszącą 3,5 tony, jednak w niedalekiej przyszłości sytuacja może się zmienić. Auto zbudowano bowiem z niemal wszystkimi regułami sztuki przyświecającymi konstruktorom ciężarówek. W niezależnym zawieszeniu przednim zastosowano podwójny wahacz, zawieszenie tylne oparto na sztywnej osi oraz resorach piórowych.
Samochód występuje w trzech wersjach. Medium to wariant najkrótszy, o długości 4,5 metra, w wersji Long Dyna mierzy 5,8 metra natomiast w najdłuższej, Super Long 6,4 metra. W każdym przypadku inny jest też rozstaw osi wynoszący odpowiednio: 2,5 metra, 3,4 metra i 3,8 metra. Cechą wspólną każdej z wersji jest natomiast to, że można zaopatrzyć ją zarówno w tzw. pojedynczą (trzy miejsca), jak i w podwójną kabinę (sześć miejsc).