Sankcjologia – czyli sztuka unikania kar

Polska – od pewnego czasu jako członek Unii Europejskiej – musi stosować w swoich wewnętrznych regulacjach zalecenia dyrektyw unijnych. Dotyczy to także transportu. Należy jednak zwrócić uwagę, że stosowanie norm „europejskich” w Polsce ze względu na zaniedbania w sferze infrastruktury – głównie dróg – czyni polskich przedsiębiorców mniej konkurencyjnymi. Jeśli zastosujemy normy te same co w Niemczech, czy Francji na polskich drogach będziemy mieli do czynienia z teorią. Jak pokazują doświadczenia polscy przewoźnicy nie maja żadnych problemów w stosowaniu przepisów lokalnych w przypadku realizacji przewozów międzynarodowych. Problemem jest transport krajowy.

Zachęta do kombinowania

W praktyce polskiej można by postawić tezę, że niepłacenie kar jest niemożliwe. Przewoźnik zawsze będzie stał przed problemami, które nie znajdą rozwiązania. W ostatnim czasie pojawił się dodatkowy problem – jest nim brak kierowców. Jak mówią niektórzy – ci, którzy byli dobrzy już dawno jeżdżą w Anglii … Wystarczy przejrzeć witryny internetowe firm transportowych – niemal wszyscy poszukują kierowców. W niektórych firmach dochodzi do tego, że część pojazdów po prostu stoi bo nie ma kto jeździć. Stawki obowiązujące z Polsce zniechęcają też kierowców z państw ościennych (Czechy, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia) do zasilenia kadr w Polsce. W efekcie, przedsiębiorca przewozowy chcący spłacić leasing i inne obciążenia pojazdów mając ograniczone zasoby ma trudny wybór. Musi niejednokrotnie zachęcać swoich pracowników do „kombinowania”. Nie jest to zdrowa sytuacja, a zwiększanie kar nie doprowadzi do jej poprawy. Niestety w efekcie wszystko odbija się na bezpieczeństwie.

Najprościej na kierowcę

Częste zmiany prawa oraz jego niestabilność zmuszają przewoźników do stałego śledzenia przepisów. Uchwalona 29 lipca 2005 r. ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw wprowadziła nowe normy w zakresie rozłożenia odpowiedzialności na uczestników przewozu. Przed nowelizacją w przeważającej większości przypadków podmiotem odpowiedzialnym za prawidłowość realizacji przewozu był przedsiębiorca i to on był adresatem decyzji administracyjnej o wymierzeniu kary pieniężnej.
Obecnie karany jest przede wszystkim kierowca – jako posiadający największy wpływ na kształtowanie warunków transportu. U podstaw takiego rozwiązania leży intencja ustawodawcy mająca na celu wyodrębnienie tych naruszeń, na których zaistnienie przedsiębiorca nie ma wpływu, zaś kierowca powinien znać i stosować powyższe regulacje z racji wykonywanego zawodu. Ten „brak wpływu”, jak już wykazywałem wcześniej, może mieć charakter iluzoryczny. Kierowcę kara się przede wszystkim za brak w pojeździe wymaganych dokumentów, a także za złamanie zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3820/85/ EWG z 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985) oraz w Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz.1086 i 1087). Taką samą normę zastosowano do złamania zasad dotyczących użytkowania analogowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985) czyli potocznie mówiąc do manipulacji przy tacho.
Za te wykroczenia nie zawsze odpowiada sam kierowca. Zapewniono tu stosowaną furtkę dla organów kontrolnych poprzez możliwość wszczęcia postępowania oraz wydania decyzji wobec przedsiębiorcy jeżeli zostanie udowodnione, że przekroczenia norm zostały dokonane za wiedzą, zgodą lub wręcz na polecenie przedsiębiorcy. Niestety ustawa nie precyzuje od jakich przesłanek uzależniona jest odpowiedzialność kierowcy albo przewoźnika, na rzecz którego wykonuje on przewóz. A zatem inspektor, policjant lub funkcjonariusz służby celnej według swojego widzimisię może rozszerzyć zakres odpowiedzialności w „uzasadnionych przypadkach”.

Kary

Nowelizacja Ustawy o transporcie drogowym wprowadziła nowe obowiązki i obecnie przewoźnik oraz inne osoby zaangażowane w działalność transportową mogą być ukarane w myśl polskich przepisów karą do 15 tys. zł w przypadku kontroli na drodze oraz do 30 tys. zł w przypadku kontroli w firmie. Jak wynika z informacji uzyskanych z polskiego parlamentu modne są ostatnio idee by kary te jednak zwiększyć…
Pikanterii sytuacji dodać może fakt polegający na swoistym dualizmie prawnym Polski. Nie po raz pierwszy nasi ustawodawcy i administracja swym działaniem powoduje możliwość karania. Mam na myśli zmiany w zakresie czasu pracy kierowców. Zgodnie ze zmianami dyrektyw od kwietnia 2007 r. zmieniono zasady rozliczania czasu pracy. Niemniej w naszym kraju parlament nie miał czasu, by zająć się stosowaną aktualizacją ustawy o czasie pracy kierowców.
Co ważne – przy przewozach tzw. prywatnych, samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, kierowca-przedsiębiorca winien spełniać warunki przewidziane dla przewozów na potrzeby własne oraz posiadać wspomniane powyżej zaświadczenie.

Za co kary

Z „Informacji dotyczącej działalności Inspekcji Transportu Drogowego w 2005 r.” wynika, że w tym czasie inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili 158.202 kontrole drogowe, z czego 88.583 dotyczyły przewoźników krajowych, zaś pozostałe 69.619 przewoźników zagranicznych. Plan zakładał wykonan ie ogółem 141.192 kontroli drogowych, a zatem zrealizowano go w 112 proc.
W wyniku działalności kontrolnej Inspekcji wydanych zostało 44.068 decyzji administracyjnych o nałożeniu kary pieniężnej, na łączną kwotę około 62.959 tys. zł. Z ogólnej liczby wydanych w tym okresie decyzji – 25.624 kary administracyjne, na łączna kwotę 42.843 tys. zł, 18.444 zł dotyczyło przewoźników krajowych, a 20.116 tys. zł – przewoźników zagranicznych. Stosunek wydanych decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do liczby skontrolowanych pojazdów wyniósł 27,9 proc. Oznacza to, że właściciel lub kierowca niemal co trzeciego skontrolowanego pojazdu został ukarany.
W wyniku przeprowadzonych kontroli drogowych, inspektorzy transportu drogowego stwierdzili ok. 127 tys. naruszeń przepisów sankcjonowanych zgodnie z załącznikiem do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2004 r., Nr 204, poz. 2088 z pózn. zm.). Ponad 82 proc. stwierdzonych naruszeń dotyczyło nieprzestrzegania przez kierowców przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, natomiast 7 proc. stanowiły naruszenia związane z niewnoszeniem przez przewoźników obowiązkowych opłat za przejazd po drogach krajowych. Naruszenia związane z przewozem drogowym towarów niebezpiecznych to ok. 4 proc. ogólnej liczby stwierdzonych naruszeń.
Jak pokazuje praktyka limit kar sprzyja ułatwieniu kontroli. Jeśli założymy, ze inspektorzy posiadają plany kontroli i „muszą” wykonać wpływy z kar i mandatów – te bowiem zapisano w budżecie, logicznym jest, że rozpoczynając kontrole uwaga zostanie skoncentrowana na „najdroższych” przewinieniach. Jeśli szybko osiągniemy pułap 15 lub 30 tys. zł nie ma potrzeby dalszych poszukiwań.
Postępująca informatyzacja oraz wprowadzony rejestr wykroczeń sprzyja wyłapywaniu podmiotów, których kierowcy notorycznie łamią przepisy. W zasadzie potwierdza się, że w przypadku gdy ilość wykroczeń (szczególnie tych sankcjonujących karami w kwotach 15 tys. zł) na drodze jest większa niż kilka na miesiąc Inspekcja w końcu zawita do firmy. Kary za transport drogowy osób z naruszeniem przepisów zostały ujęte w pkt. 2.1 -2.9 załącznika do Ustawy i wynoszą od 50 do 15 tys. zł.

Pośrednik też kompetentny

Obowiązek posiadania licencji – nałożony nowelizacją ustawy o transporcie drogowym na podmioty zajmujące się spedycją, a wiec pośrednictwem przy przewozie drogowym rzeczy, mimo iż minęło już kilka miesięcy od jego wprowadzenia, dalej napotyka wiele wątpliwości. Obowiązek ten jest o tyle istotny, że w przypadku gdy spedytor bez licencji zorganizuje transport podczas którego dojdzie do wypadku możemy spotkać się miedzy innymi z ograniczeniami wypłaty odszkodowania ze strony ubezpieczyciela, gdyż niektóre zakłady ubezpieczeniowe wprowadziły do warunków umowy obowiązek wykonywania przewozów zgodnie z wymaganiami prawa.
Z utrudnieniem możemy spotkać się też w przypadku, gdy sprawa zostanie skierowana do sądu. Przewoźnik oraz inne osoby zaangażowane w transport powinny wykonywać swój zawód przy dołożeniu „należytej staranności” oraz zgodnie z powszechnie przyjętymi normami. Nie posiadanie przez spedytora licencji jest złamaniem obowiązków prawnych. Z dniem 1 lipca 2006 r. weszły w życie przepisy art. 8 pkt 4 ustawy z 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 180, poz. 1497). Zgodnie z powyższą zmianą do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204, poz. 2088 z późn. zm.) wprowadzono zapisy dotyczące prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy (art. 4 pkt 3 lit. b tej ustawy). Zgodnie z zapisami pośrednictwo przy przewozie rzeczy zostało uznane za jeden z kluczowych elementów działalności spedycyjnej w zakresie transportu drogowego.
W celu zapewnienia profesjonalizmu oraz poprawy warunków bezpieczeństwa rozszerzono stosowanie ustawy także do spedytorów. Obowiązki nie dotyczą spedytorów zajmujących się wyłącznie spedycją w innych niż transport drogowy gałęziach transportu. Nie ma znaczenia, czy transport wykonywany jest w kraju czy za granicą. Pośrednictwo przy przewozie dotyczy transportu krajowego i międzynarodowego. Ze względu na brak odmiennych druków wniosków i wzorów licencji, licencja spedycyjna udzielana jest w tym samym trybie co licencja krajowa. Przedsiębiorca wykonujący jednocześnie pośrednictwo i przewozy drogowe, w transporcie krajowym otrzymuje jedną licencję na krajowy transport drogowy rzeczy. Natomiast w transporcie międzynarodowym musi mieć dwie licencje; dla przewozów: międzynarodową, dla pośrednictwa – krajową. Posiadanie samej licencji na międzynarodowy transport drogowy rzeczy nie pozwala na wykonywanie pośrednictwa zarówno w transporcie krajowym jak i międzynarodowym.

Warunki udzielenia licencji

Zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym właściwym do udzielenia tej licencji jest starosta właściwy wg siedziby przedsiębiorcy. Licencja na krajowy transport drogowy rzeczy przy pośrednictwie wydawana jest bez wypisów na okres od 2 do 50 lat. Wykonujący usługi pośrednictwa musi wykazać się posiadaniem zabezpieczenia finansowego w wysokości 50 tys. euro. Jeżeli przedsiębiorca, prowadzący pośrednictwo równolegle wykonuje także transport drogowy, to dla każdego pojazdu, dla którego otrzymuje wypis z licencji na krajowy transport drogowy rzeczy musi mieć odrębnie udokumentowane zabezpieczenie w wysokości 9 tys. euro dla pierwszego pojazdu, a następnie odpowiednio do liczby pojazdów po 5 tys. euro.
Planowane zmiany prawa transportowego w tym zmiana umowy ADR, która wymusza, by osoby prowadzące pojazdy z towarami niebezpiecznymi w ilościach wymagających oznaczenia pojazdu tablicami barwy pomarańczowej, bez względu na dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, posiadały zaświadczenie z przeszkolenia ADR kierowcy oraz wprowadzony zakaz piętrowania ładunku – jeśli pojazd nie jest do tego przewidziany. Zmiany w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców i w zakresie zasad ruchu drogowego spowodują korekty w taryfikatorach. Zmusi do wykonujących transport do stałego obserwowania przepisów.
Sprawę skomplikuje jeszcze fakt, że w praktyce sądów w Polsce normy stosowane przy rozstrzyganiu sporów nie zawsze pozostają w zgodzie z normami międzynarodowymi jak konwencja CMR, warunki INCOTERMS czy umowa ADR. W efekcie przewoźnik musi wykazywać się dużą znajomością przepisów i zwyczajów przyjętych w transporcie. Cóż – nieznajomość nie zwalnia od odpowiedzialności!
• ustawy oraz par. 3 cyt. rozp.). Brak dokumentów w samochodzie oznacza wymierzenie kary w wysokości po 500 zł (pkt 1.7 i pkt 1.8.3 i 4),
• nałożonych dla przewozów na potrzeby własne (istnieje obowiązek uzyskania zaświadczenia. Uwaga – dla podmiotów nie będących przedsiębiorcami oraz przy przewozach wykonywanych w ramach usług pocztowych i przez przedsiębiorców posiadających licencję na transport drogowy wprowadzono zwolnienie w tym zakresie,
• w zakresie regularnych przewozów osób i w drodze usług regularnych specjalnych, w przewozach krajowych i zagranicznych, które wymagają licencji i zezwolenia. Przypomnieć należy ze przewozy wahadłowe i okazjonalne także wymagają licencji (art. 5), a dodatkowo przy przewozach międzynarodowych z wyjątkiem przewozów okazjonalnych, regulowanych postanowieniami Umowy INTERBUS gdzie przewoźnicy winni posiadać ponadto formularz jazdy. Jest on również wymagany przy międzynarodowych przewozach osób na potrzeby własne.

Warunki pozwalające na uznanie przewozu za niezarobkowy przewóz drogowy (czyli przewóz na potrzeby własne) określone są jako
• wykonywanie przejazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez nich,
• załadowanego lub bez ładunku,
• przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy,
• przewóz wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej,
• jeżeli pojazdy używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,
• przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,
• w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione,
• celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby,
• przewóz pracowników i ich rodzin w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych.

W przypadku niespełnienia wymienionych warunków ustawowych, mamy do czynienia z transportem drogowym, a więc konieczna jest licencja na transport drogowy. Również przedsiębiorca, który wykonuje przewóz pomocniczo w stosunku do działalności podstawowej, ale nie spełnia warunków z określonych powyżej, wykonuje transport drogowy.

Najczęściej nakładane przez ITD maksymalne kary:
• niezgłoszenie do licencji samochodu – 8 tys. zł,
• przewóz kabotażowy bez zezwolenia – 15 tys. zł.,
• wykonywanie przewozu na potrzeby własne bez zaświadczenia – 2 tys. zł,
• w myśl Ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U Nr 25, poz. 202 z 2005 r.). pojazd wycofany z eksploatacji jest odpadem w myśl przepisów o odpadach). Zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym przywóz, wywóz lub tranzyt odpadów bez zezwolenia Głównego Inspektora Ochrony Środowiska jest zagrożony karą w wysokości 6 tys. zł.,
• w przypadku, gdy firma zajmuje się przewozami lub operacjami załadunkowo – rozładunkowymi towarów niebezpiecznych nie wyznaczenie doradcy ds. bezpieczeństwa lub nie złożenia, a także nieterminowe złożenie sprawozdania rocznego – 5 tys. zł.
• nie przeszkolenie pracowników innych niż kierowcy, którzy w ramach swoich obowiązków wykonują operacje transportowe towarami niebezpiecznymi – 5 tys. zł.,
• przewóz wykonywany bez ważnej winiety – 3 tys. zł.,
• brak ważnego świadectwa dopuszczenia dla pojazdu wykonującego przewóz niektórych towarów niebezpiecznych – 6 tys. zł.,
W powyższym wykazie pominięto sankcje za czas pracy kierowcy oraz inne wykroczenia. Ich wysokość określa załącznik do ustawy. Kierowcy oraz przewoźnicy znają je zresztą dobrze.