Diesel czy benzyna?

Diesle użytkowane są zazwyczaj w pojazdach przeznaczonych do przejechania wielu kilometrów. Mimo zmieniających się cen paliw, w tym także różnej proporcji kosztów oleju napędowego i benzyny, nadal większość aut pokonujących powyżej 30 000 kilometrów rocznie napędzana jest na olej napędowy.

Zarząd wybiera

– Większość firm zamawiających dla swoich pracowników samochody wybiera auta napędzane na olej napędowy. Wyjątek mogą tu stanowić jedynie pojazdy dla członków zarządu, które zwykle są napędzane benzyną. Ma to związek przede wszystkim ze średnim niższym poziomem eksploatacji tych pojazdów. Dodatkowo wybór napędu w aucie przeznaczonym dla dyrektorów i kadry kierowniczej jest w dużej mierze uzależniony od doświadczeń i preferencji danego kierowcy – powiedział Marek Ślepowroński, dyrektor sprzedaży pośredniej w ALD Automotive Polska

Członkowie zarządu zazwyczaj mają znacznie większą możliwość wyboru nie tylko marki i modelu pojazdu, jego pojemności ale i paliwa na jakie jest napędzany. Poza tym auta kadry menedżerskiej najczęściej pokonują znacznie mniejsze odległości niż te, którymi jeżdżą handlowcy.

– Wśród najważniejszych powodów, jakimi kierują się nasi klienci wybierając silniki wysokoprężne należy wymienić przede wszystkim niższe zużycie paliwa pojazdów napędzanych olejem. Różnica w cenie pomiędzy autem z silnikiem Diesla a podobnym modelem z silnikiem benzynowym, wynosząca od 5 do 7 tysięcy złotych, zwraca się po przejechaniu od 60 do 80 tysięcy kilometrów. W ostatnich latach mamy również do czynienia z metamorfozą jednostek wysokoprężnych. Nowoczesne silniki stały się bardzo elastyczne, ciche, przestały dymić, są jeszcze bardziej oszczędne, a dodatkowo mocą dorównują silnikom benzynowym – dodaje M. Ślepowroński z ALD Automotive.

– Ponad 75% samochodów marki BMW sprzedawanych w Polsce do firm jest wyposażonych w silniki wysokoprężne. Gdy klienci wybierają silniki benzynowe, robią to zwykle z tego powodu, że kierowcy lubią silniki benzynowe lub konkretne jednostki, bądź w firmie są określone limity kwotowe i kierowca woli lepsze wyposażenie niż silnik Diesla – mówi Marcin Wysocki, kierownik działu sprzedaży do firm w Inchcape Motor.

Mercedes stawia na benzynę

Poza tym… – Klienci kupujący auta za gotówkę lub poprzez leasing w pierwszej kolejności rozważają zakup Diesla, ponieważ biorą pod uwagę łatwość odsprzedaży pojazdu po okresie użytkowania oraz niższą utratę wartości. Ta tendencja jest szczególnie wyraźna wśród użytkowników decydujących się na zakup aut z grupy Sport Activity Vehicles (X3, X5). Tutaj diesle stanowią ponad 95% sprzedaży. Silniki wysokoprężne mają niższą emisję dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr, a w niektórych firmach car policy określa limity także w tym zakresie – dodaje M. Wysocki z Inchcape Motor.

Nieco inaczej sytuacja wygląda w innych markach klasy Premium. – Na przykład niemal wszystkie silniki wysokoprężne z gamy Mercedesa posiadają pojemność skokową powyżej 2 litrów. Zatem auta te obłożone są znacznie wyższym podatkiem akcyzowym, co ma wpływ na różnicę w cenie. Dlatego w przypadku słabszych silników Mercedes sprzedaje proporcjonalnie więcej samochodów z silnikami benzynowymi – dodaje M. Wysocki z Inchcape Motor.

Przy analizie kosztów użytkowania pojazdu z segmentu Premium warto wziąć pod uwagę ceny za paliwo uszlachetnione, wprowadzone przez Orlen, BP czy Shella. Wiele aut najwyższej klasy potrzebuje odpowiedniego traktowania również na stacjach. Jak pokazują różne testy, w pojazdach z silnikami o dużej pojemności skokowej widać zalety BP Ultimate czy V-power.  

Warto dodać, że coraz więcej koncernów pracuje nad udoskonaleniem silników wysokoprężnych. Ma to między innymi związek z trendem ekologicznym, związanym z mniejszym spalaniem i emisją CO2. Dlatego na przykład Fiat wprowadził jednostki Multijet, a Renault posiada specjalne ekocertyfikaty. Ofensywie Diesla już nawet nie potrafią oprzeć się marki pokroju Porsche.

A może LPG?

Andrzej Pilaszek, zajmujący się opieką nad flotą w BSH Sprzęt Gospodarstwa Domowego, podczas jednej z konferencji FlotyAutoBiznes udowadniał, że posiadanie instalacji na LPG może być bardzo opłacalne. Po jego prelekcji odezwało się do nas kilku fleet managerów, a nawet handlowców z dealerstw. Jeden ze sprzedawców krótko po naszej konferencji sprzedał dużą partię pojazdów na gaz. Tak więc przy określonej flocie manewr ten może być opłacalny.

Nieco inne zdanie na temat LPG ma Marek Ślepowroński z ALD Automotive. – Jeszcze kilka lat temu firmy eksperymentowały z instalacjami LPG. Niestety, mały zasięg pojazdu napędzanego na gaz i wysoka awaryjność sprawiły, że zdecydowana większość firm odeszła od tego typu rozwiązań. Przeglądy dla pojazdów z napędem LPG wykonuje się dość często, bo co 10 tysięcy kilometrów. Ponadto nie wszyscy producenci samochodów zezwalają na taką przeróbkę auta, jaką jest montaż instalacji gazowej. Właściciel samochodu może więc utracić gwarancję na silnik albo nawet na cały pojazd. Dodatkowo montaż butli to utrata znacznej powierzchni bagażnika – mówi M. Ślepowroński z ALD Automotive.

Tania alternatywa

Bardzo ciekawą alternatywą dla napędów jest gaz płynny – CNG. – Warto zwrócić uwagę, że koszt przejechania 100 km na tym paliwie dla średniej klasy samochodu to mniej niż 11 złotych. Niestety, gaz płynny jako paliwo ma również swoje wady, stąd też brak zainteresowania takimi rozwiązaniami ze strony naszych klientów. Przy stosowaniu CNG niezbędne jest wysokie sprężenie gazu (20 MPa), a to powoduje konieczność stosowania ciężkich butli. Dodatkowo sam zasięg auta jest dość niewielki (od 150 do 200 km), co w połączeniu z ubogą siecią stacji posiadających w swojej ofercie CNG może sprawiać znaczące problemy podczas eksploatacji floty. Sama instalacja CNG z wtryskiem sekwencyjnym kosztuje około 7 000 złotych – podsumowuje M. Ślepowroński z ALD Automotive.

 Co to jest LPG?

Liquefied Petroleum Gas – gaz płynny ropopochodny, to związek węglowodorowy będący produktem rafinacji ropy naftowej. Na rynku najczęściej występuje jako mieszanina propanu i butanu. W temperaturze otoczenia, przechowuje się w stanie ciekłym pod stosunkowo niskim ciśnieniem od 0,2 do 0,1 MPa. Odznacza się dużą odpornością na spalanie stukowe, umożliwiającą jego stosowanie w silnikach z zapłonem iskrowym wysokich stopni sprężania. Teoretyczna liczba oktanowa wynosi 90 – 110 jednostek, jest więc wyższa, lub równa liczbie oktanowej stosowanych obecnie paliw benzynowych. LPG nie wymaga zatem stosowania toksycznych dodatków antydetonacyjnych. Gaz płynny uzyskuje się głównie jako produkt uboczny, podczas rafinacji ropy naftowej, w ilości około 2% przerobionej masy ropy. Produkuje się go także z gazu ziemnego. Do przechowywania tego gazu w autach służą umieszczone w nich zbiorniki ciśnieniowe, które spełniają rolę zbiorników paliwa. Przebiegowe zużycie paliwa w kg/100 km jest w przybliżeniu jednakowe zarówno dla LPG jak i dla benzyny. Obecnie pojazdy samochodowe napędzane gazem płynnym charakteryzują się osiągami, które nie różnią się od osiągów pojazdów zasilanych benzyną bezołowiową.