Kluczowe zadania chińskiej logistyki: usprawnić procesy logistyczne

Chiński przemysł samochodowy doskonale radzi sobie na szalenie konkurencyjnym rynku produkcji światowej tegoż sektora. Jednak rozdrobniony przemysł Chin powoduje, że trudno prowadzić ten biznes na szeroką skalę. Stworzenie efektywnej sieci logistycznej staje się prawdziwie skomplikowanym zadaniem w obliczu rosnącego popytu na samochody w całym kraju oraz wzrostu produkcji w tym sektorze. W celu zmniejszenia kosztów transportu przewoźnicy samochodów koncentrują się na poprawie wszelkich aspektów logistyki, od polepszenia optymalnego wykorzystania ciężarówek, aż do pozyskania strategicznie ulokowanych magazynów.

W celu osiągnięcia swoich zamierzeń producenci wykorzystują 3PL w większym wymiarze, aby polepszyć punktualność dostaw, przejrzystość łańcucha dostaw oraz zredukować koszty logistyczne.

Skupienie uwagi na obsłudze klienta

Polepszenie punktualności dostaw jest priorytetem dla BMW Chiny, zwłaszcza jeżeli chodzi o dostawy z centrum dystrybucji (VDC) do dilerów, twierdzi Cliff Chen, menadżer ds. logistyki w BMW. W ubiegłym roku BMW importowało/sprowadziło 25 tys. samochodów przez porty w Szanghaju  (dla Chin Wschodnich), Tianjin (dla Chin Północnych) oraz Guangzhou (dla Chin Południowych). Polepszenie punktualności dostaw wymaga zwiększenia wydajności portów. Chen oceniłby wydajność chińskich portów na 6-7 w 10-stopniowej skali. Poprawy wymagają: szybkość odprawy celnej oraz sprawy rozładunkowe. W tym wypadku Chen za zbytnią portową opieszałość obwinia działania rządu chińskiego. Twierdzi, że część winy na pewno leży po stronie operatorów terminali w portach oraz w samych portach również.

Brak zintegrowanych LSP również zmniejsza logistyczną wydajność BMW. Chen twierdzi, że jedno LSP powinno obsługiwać odprawę celną, VDC wszelkie działania oraz dystrybucję. Jednak żadne pojedyncze LSP nie potrafi obsłużyć odprawy celnej w sposób efektywny. Ponadto większość firm dystrybucyjnych koncentruje się na specyficznych regionach kraju, a nie całych Chinach.

    Kolejnym wyzwaniem jest wzrost cen paliwa, które uległy podwojeniu w przeciągu dwóch ostatnich lat. – Brak paliwa jest problemem, gdyż niektóre stacje nie sprzedają go, gdy ma nastąpić wzrost cen w kolejnym tygodniu. W dużych miastach nie jest to problem, ale poza miastem już tak – twierdzi Cliff Chen.

W celu polepszenia dostaw wewnątrz Chin BMW dodało VDC w Guangzhou w ubiegłym roku, co zredukowało LEAD-TIME na transport o dwie trzecie dla dilerów w południowych Chinach. Chen uważa, że BMW zredukowało koszty transportu o połowę. Poprzednio BMW sprowadzało samochody do południowych Chin przez Szanghaj. – Polepszyliśmy również efektywność komunikacji dzięki zastosowaniu rozwiązań informatycznych w naszych LSP za pomocą systemu SAP. LPS ma teraz dostęp do naszego systemu przez internet – mówi ChFunkcjonalne magazyny

Chiny wołają wręcz o nowoczesne magazyny. Firmą, która od 2003 roku obsługuje chiński sektor magazynowy, jest amerykański ProLogis, właściciel, menadżer oraz odkrywca przestrzeni dystrybucyjnej, który założył logistyczne parki w centrach motoryzacyjnych w Shenyang, Tianjin, Nankinie, Szanghaju, Guangzhou, Wuhan i Chongqing. Wiceprezes Louie Lu mówi, że celem firmy jest zapewnienie klientom sektora motoryzacyjnego magazynów, które obniżą koszty magazynowania i transportu oraz podniosą poziom obsługi klienta.

Louie Lu twierdzi, że większość magazynów w Chinach jest kiepskiej jakości, mieści się w ubogich budynkach o za niskich sklepieniach, słabo oświetlonych, z podłogami, które nie nadają się do samochodów ciężarowych, o bardzo źle rozplanowanych obszarach przeładunkowych. Dla porównania, ProLogis projektuje swoje obszary przeładunkowe w taki sposób, aby obsłużyć wszystkie rodzaje samochodów ciężarowych, by załadunek i rozładunek trwały jak najkrócej i można je było elastycznie zaplanować. Ponadto dysponuje udogodnieniami, dającymi większą przestrzeń magazynową na metr kwadratowy, takimi jak: wysokie sklepienia, węższe kolumny oraz optymalne ustawienie kolumn. Choć ProLogis próbuje poprawić wydajność magazynową Chin, Lu twierdzi, że napotyka też trudności w postaci źle rozplanowanych dróg, brak jednolitych ciężarówek oraz rozdrobniony przemysł przewozowy.

Podcinanie profesjonalistów

Jeżeli chodzi o ceny, trudno jest dużym firmom przewozowym 3PL konkurować z małymi, często jednoosobowymi firmami przewozowymi, które nie dysponując dobrym sprzętem, są skłonni przeładowywać swoje samochody, aby zaoszczędzić koszty. – Czasami są karani mandatami, ale nawet jeśli tak się zdarzy, to i tak wychodzą na swoje – twierdzi Paul Man z APL Logistics.

– Niestety wielcy gracze mają o wiele więcej do stracenia niż tylko kilka mandatów. A są to: reputacja firmy, licencje przewozowe, wiarygodność operacyjna oraz bezpieczeństwo kierowców. Niedokładności w przepisach prawnych zachęcają indywidualnych przewoźników do redukcji kosztów w wyżej opisany sposób, a zniechęcają dużych operatorów do zmniejszania kosztów z powodów ekonomicznych – mówi Man.
    
W przewoźnictwie kolejowym, chociaż Chiny budują specjalne terminale kolejowe przystosowane wyłącznie do kontenerów, kontrolowane one są przez państwowy monopol. To powoduje zmniejszenie wydajności w porównaniu z prywatnymi operatorami. Paul Man twierdzi, że na niewydajny i nierzetelny system kolei składa się wiele przyczyn: brak nowoczesnego wyposażenia, sprawnie działającego systemu komputerowego, doświadczonych pracowników, rzetelnych ekspertyz, w połączeniu z przykładaniem znacznie mniejszej wagi do przewozów kontenerowych w porównaniu z transportem wojskowym, produktów podstawowych oraz przewozem pasażerskim.

Wzrost w Chinach

Wydajność transportowa jest tym bardziej ważna, odkąd w całych Chinach gwałtownie wzrósł przemysł motoryzacyjny. – Regiony w dorzeczu Jangcy to obszar największego popytu – wyjaśnia Lu – ale gwałtownego wzrostu oczekujemy w takich rejonach jak dorzecze Zhujiang na południu, w miastach Tianjin i Shenyang na północy oraz na środkowym zachodzie w miastach takich jak Chongqing, Chengdu i Wuhan.
    
Kolejną firmą prężnie działającą na rynku chińskim jest Delphi Automotive Systems. To światowy dostawca rynku motoryzacyjnego oraz lokalny, jeżeli chodzi o dostawy oryginalnego sprzętu oraz rozwiązań dla klientów końcowych. W ostatnim dziesięcioleciu firma zainwestowała ponad 500 milionów dolarów w Chinach. Delphi przeżywa swój rozkwit i największy popyt w miastach drugiego rzędu, takich jak Chongqing i Wuhu, gdzie produkcja kwitnie, twierdzi David Zhang, z China Logistics Manager.
    
Firma Visteon Asia Pacific, dostawca urządzeń i systemów klimatyzacyjnych i elektronicznych współpracuje z 24 fabrykami w czterech głównych regionach zachodnich Chin, centralnych Chinach, delcie Jangcy oraz w Pekinie. Karl Neumaier z Visteon twierdzi, że największy wzrost na usługi logistyczne ma miejsce w centralnych i zachodnich Chinach, a to z dwóch powodów. – Po pierwsze, produkcja przenosi się w głąb kraju. Visteon potrzebuje efektywnych rozwiązań, aby sprostać możliwościom produkcyjnym i znaleźć takie rozwiązania, które pozwolą na zmniejszenie kosztów obsługi. Po drugie, widać już dziś, że obecne usługi logistyczne będą musiały dostosować swoje możliwości do nowych potrzeb i poczynić znaczące zmiany w działaniu. To dobra wiadomość dla firm logistycznych, które lubią zmiany, wyposażone są we właściwe narzędzia, myślą rozwojowo i mają odpowiednie systemy operacyjne.Sprzątanie u siebie

Oprócz zlecania usług logistycznych firmom typu 3PL, dostawcy liczących się miast i obszarów Chin tworzą własną infrastrukturę logistyczną tego kraju. Zhang chwali się, że Delphi stworzyła scentralizowaną sieć, która wspiera ogólną sieć logistyczną Chin.  

– Naszym celem jest zbadanie możliwości, aby zoptymalizować sieć logistyczną, zmniejszyć czas przewozu oraz usprawnić wykorzystanie sprzętu w taki sposób, by uzyskać maksimum efektu przy korzystnym wymiarze kosztów – mówi David Zhang.
    
System logistyczny firmy Visteon wykorzystuje lokalne, regionalne i światowe rozwiązania logistyczne, aby pracować jak najbardziej wydajnie.

– Visteon poszukuje ustandaryzowania procesów w łańcuchu dostaw, aby poprawić wydajność, jeżeli chodzi o koszty oraz polepszyć jakość usług – mówi Neumaier. – Chcielibyśmy również zoptymalizować część naszej działalności w Chinach. Na przykład, obecnie pracujemy nad polepszeniem systemu wykorzystania kontenerów oraz zwiększeniem przesyłek od punktu do punktu w sektorze frachtu morskiego pełnokontenerowego.
    
Ponadto Karl Neumaier twierdzi, że położenie centrów konsolidacyjnych ma olbrzymi wpływ na koszty i dlatego każde centrum musi być ulokowane strategicznie, aby zoptymalizować koszty transportu. Visteon koncentruje się na zintegrowaniu swojej międzynarodowej sieci z siecią, jaką stworzył w fabrykach, które obsługuje w Chinach. Pomoże to ustandaryzować procesy firmy oraz stworzyć możliwości efektywnego zmniejszenia kosztów.

Rosnąca potrzeba 3PL

Podczas gdy związki pomiędzy firmami przewozowymi a firmami typu 3PL w Chinach rosną, luki w usługach pozostają. Zhang twierdzi, że rozkład dostaw wytwórców oryginalnego sprzętu (OEM) może być trudny do wykonania, gdyż firmy logistyczne ciągle nie spełniają wymogów rynku. Na przykład firmy typu 3PL mają słabe możliwości przeładunkowe oraz ograniczone możliwości swojej sieci. Kolejnym problemem jest brak ustandaryzowej sieci pakowalniczej w Chinach, co skutkuje gorszą jakością usług.
    
Visteon spotyka się z problemem sporego obrotu siły roboczej oraz brakiem tak naprawdę doświadczonej i utalentowanej załogi. – Konieczne jest zbudowanie świadomości operacyjnego ryzyka oraz niechcianych kosztów, które wynikają z nieprzestrzegania standardów. Stwierdziliśmy, że jednym z rozwiązań jest inwestowanie w talenty oraz popieranie rozwoju osobistego wśród załogi – mówi Neumaier.
    
Ponadto Visteon współpracuje ze swoimi operatorami logistycznymi (LSP), aby wyeliminować  niekorzystne praktyki mające miejsce w biznesie. Robi to poprzez zintegrowanie swoich wymogów w odpowiednich umowach prawnych oraz poprzez zachęcanie firm logistycznych (LSP) do robienia wszystkiego, aby zatrzymać swoich najbardziej utalentowanych pracowników.
    
Wraz z optymalizowaniem przez dostawców łańcuchów dostaw wzrasta u nich świadomość znaczenia firm trzecich – 3PL. Zhang opowiada, że w Chinach wytwórcy sprzętu oryginalnego (OEM) coraz bardziej zainteresowani są takimi usługami jak magazyny przeładunkowe w pobliżu ich fabryk, dostawy na czas, przepakowania oraz ustawianie zamówień i wysyłek. Profil logistyczny firmy Visteon to model hybrydowy działający na systemach zarówno scentralizowanych, jak i niescentralizowanych. Obszarami jego rosnącego zainteresowania są usługi konsolidacyjnie i niekonsolidacyjne, które stanowią znakomitą alternatywę dla zmniejszania kosztów frachtu morskiego oraz przewozu śródlądowego. Neumaier dodaje, że Visteon odczuwa potrzebę przejścia do efektywnie zarządzanych sieci firm 3PL, jednak sprawienie, by stały się one mniej kosztowne, a ich usługi warte zainwestowania, to ciągle sprawa pozostawiająca wiele do życzenia w Azji.
    
Firma AP Logistics największy popyt znajduje w sektorze zarządzania materiałami oraz rozwiązań komputerowych, które oferowałyby widoczność i kontrolę. Man wskazuje na to, że zintegrowanie systemu komputerowego jest jeszcze ciągle w swoim początkowym stadium w większości regionów i firm. Stwarza to problemy w komunikacji pomiędzy dostawcami. W celu ulepszenia wydajności łańcucha dostaw system zarządzania dostawami stworzony przez APL Logistics oferuje lepszą  „widoczność” szczególnych partii, przewidywanie oraz planowanie inwentarza i wiele innych cech.

Usprawnienie  dostaw na czas

Jednym z rosnących wyzwań dla firm logistycznych jest dostarczanie części motoryzacyjnych na czas. Paul Man twierdzi, że dzieje się tak, gdyż firmy wynajmowane przez producentów do przewozu części są rozmieszczone pomiędzy dostawcami oddalonymi nawet wiele kilometrów od fabryk.

– Aby pomóc im radzić sobie z tym problemem, wytwórcy wyposażenia oryginalnego z głównych rejonów Chin domagają się teraz większej kontroli łańcucha dostaw, widoczności, elastyczności oraz usprawnienia systemu. W celu zapewnienia sprawnie funkcjonującego łańcucha dostaw, wytwórcy coraz bardziej polegają na ekspertyzie manedżerów materiałów, którzy koordynują oraz monitorują wszelkie działania logistyczne firmy – opowiada Man.

– Planowanie efektywnego grafiku dostaw na czas jest utrudnione ze względu na różnice czasu przesyłek oraz brak opcji „śledzenia” przesyłek kurierskich. A to z kolei generuje ukryte koszty, które zmuszają przewoźników do korzystania z przewozu powietrznego albo do zaakceptowania kosztów zwiększonych przewozów oraz czuwania nad bezpieczeństwem dostawy.

Niedawne zmiany na lepsze

Zarówno w firmach typu 3PL, jak i u dostawców motoryzacyjnych ostatecznym celem jest wydajny łańcuch dostaw. W tym celu Visteon zredukował liczbę międzynarodowych firm logistycznych w regionie Azja-Pacyfik, włączając w to Chiny, aby mieć lepszą kontrolę oraz zmniejszyć różnice procesowe. Neumaier twierdzi, że zmiany te wygenerowały znaczące obniżenie kosztów frachtowych.

– Ustanowiliśmy również regionalny zespół przedstawicieli wybrany z firm logistycznych, który koordynuje i ustanawia zasady dotyczące transportu regionalnego oraz rozważa wszelkie inicjatywy optymalizacji działania i kosztów.

Aby sprostać wymaganiom Delphi, firma przyswoiła sobie narzędzia zarządzania oraz metodologię, typu Six Sigma, na podstawie których przygląda się przyczynom podstawowym, a następnie współpracuje zarówno z klientem, jak i z dostawcami, aby podjąć odpowiednie środki radzenia sobie z problemem. Na przykład, aby zminimalizować koszty wewnętrzne, ustanowiła sieć przeładunkową specjalnie dla Delphi. Sieć ta bierze pod uwagę potrzeby każdej ze stron oraz rozumie potrzebę dostarczenia właściwego produktu, we właściwej ilości i o właściwym czasie. Ponadto Delphi ustandaryzowała swoje systemy pakowalnicze na obszarze Chin.

Delphi obserwuje polepszenie w swoim systemie logistycznym i to w wielu jego obszarach: zmniejszenie inwentarza, polepszenie dostaw na czas, optymalne wykorzystanie samochodów ciężarowych. Wszystko to pozwoliło na zmniejszenie kosztów o 10 proc.

Zmiany w systemie Automotive w Chinach odzwierciedlają nie tylko potrzebę zaspokojenia wzrastającego popytu, ale również potrzebę sprostania konkurencji. Ekspansja łańcucha dostaw w Chinach oraz ich złożoność stwarza coraz więcej możliwości dla firm typu 3PL, a ich wartość w sektorze motoryzacyjnym jest bardzo istotna.