Kolej w kryzysie

Kolej na kolej .Nie tylko na Święcie Kolejarza takie zadanie postawił przed Resortem Infrastruktury Minister Grabarczyk. Priorytetowe ustawienie  problemów kolei nie wynika jednak tylko z przekonania samego Ministra i Jego współpracowników. Kryzys nie tylko w Polsce mocno dotknął kolei ale i jej przemysłowego i społecznego otoczenia. Obszary gospodarki ,które naturalnie zasilają kolej towarową w ładunki w dalszym ciągu nie odnotowują istotnego wzrostu produkcji sprzedanej po głębokim spadku od połowy 2008 roku. Kryzys w transporcie tak jak i w całej światowej  gospodarce przesuwał się z zachodu na wschód i nie był tylko jak to się  początku wydawało kryzysem systemu finansów i banków .Zeszłoroczne wyniki w Stanach Zjednoczonych Nadanie wagonów towarowych za cały rok wolniej. O 2,5% wzrósł za to ruch intermodalny .2009 spadło w USA do najniższego poziomu od 21 lat. W grudniu trend spadkowy się utrzymywał, choć

Nadanie i przewozy są funkcją stanu całej gospodarki: znaczną poprawę notuje się w przewozach sektora motoryzacyjnego, silny jest także segment płodów rolnych, chemikaliów, węgla i rudy żelaza, bardzo słaby pozostaje cały segment związany z budownictwem.

Trzeba pamiętać o tym ,ze na rynku kolejowym odróżnieniu do drogowego nie było boomu w okresie po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Ożywienie kolei w czasie prosperity gospodarczej lat 2005 -2008 było niewielkie i już czasie  roku 2008 na rynku kolejowym pojawiły się oznaki stagnacji a potem tendencja spadku przewozów. Przedsiębiorstwa  kolejowe w przewozach kolejowych weszły w niewielkie ożywienie tego okresu po wyniszczającej wojnie cenowej pierwszego etapu liberalizacji rynku ze sporym obciążeniem kredytowym i słabiutką rentownością. W części państwowej rynku kolejowego ciężarem były niezrealizowane deklaracje wsparcia budżetowego dla pasażerskich  przewozów regionalnych i stare długi PKP S.A., niedokończony proces restrukturyzacji byłego państwowego monopolisty i dramatycznie ostra konkurencja kwitnącego wtedy transportu drogowego. Co prawda transport drogowy już w 2008 roku przy wielkiej dynamice wzrostu miał poważne problemy z rentownością świadczonych przewozów ale mało konkurencyjna w ofercie usługowej kolej traciła swój udział szczególnie w przewozach kontenerowych nie niespotykana wcześniej skalę .Do kolei o czym nie wolno zapominać w okresie prosperity polskiej gospodarki dopłynęły zdecydowanie mniejsze inwestycje kapitałowe niż do drogowej konkurencji. Także wtedy inwestowanie w kolej miało zdecydowanie gorszy zwrot kapitału.

W roku 2009 recesyjne zjawiska na kolejowym rynku odsłoniły dramatyczny stan wieloletnich zaniedbań ,niekonsekwencji i niedoinwestowania. Można w części nie zgadzać się z kolejnymi Raportami NIK ,Białymi Księgami Kolei ale nie wolno podważać wynikającego z ich treści rzeczywistego i smutnego bilansu. Polska Kolei od lat 80 tych cofa się i nawet środki unijne nie zmieniają tej oceny tym bardziej ,ze w porównaniu z drogami z wielu powodów także poza samą koleją ich wykorzystanie idzie topornie i przesuwa się na koniec perspektywy unijnej 2007 -2013.

1 Mega Problem   stare długi PKP

 Po 8 latach reform i 3 programach naprawczych zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld złotych. Na dużą skalę dopiero decyzjami podjętymi w 2008 roku częściowo zrekompensowano kolei brak pełnego budżetowego wsparcia w latach 2001-2004 na świadczenie regionalnych przewozów pasażerskich ( oddłużenie PKP Przewozy Regionalne w ramach usamorządowienia ).

W swoich opracowaniach  jeszcze w 2005 roku pisałem o tym ,ze sama państwowa kolej nie poradzi sobie z obsługą starych długów poprzez  sprzedaż niepotrzebnego kolei majątku i pozyskanych w ramach prywatyzacji środków. W „Masterplanie polskiego sektora kolejowego  do 2030 roku” pisałem o natychmiastowej potrzebie wsparcia z budżetu w kwocie nie mniejszej niż 0,5 mld złotych rocznie na obsługę rat i odsetek od zaciągniętych kredytów i wyemitowanych obligacji na restrukturyzację byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP. Uwaga nawet w latach najlepszej koniunktury gospodarczej i budżetowej Państwa kolejne polityczne ekipy przesuwały ten problem w czasie i nakazywano PKP S.A. bardzo kosztowne rolowanie długów ( planowana  w połowie lat 2-tysiecznych pierwsza poważna spłata zobowiązań na rok 2009 w kwocie powyżej 1,3 mld złotych została przesunięta kosztem dodatkowych blisko 350 milionów złotych ).Nie tylko więc z kolejowych racji ale i racjonalizmu wydawania środków budżetowych odkładanie problemu na przyszłość nie jest już możliwe.

Na początku marca Komitet Stały Rady Ministrów przyjął  ustawę o Funduszu Kolejowym. Zmiana tej ustawy  ten ma umożliwić oddłużenie PKP S.A. i przejęcie przez Skarb Państwa PKP Polskich Linii Kolejowych .

Proponowany mechanizm polega na tym ,ze  udziały w zarządcy infrastruktury, będące obecnie własnością PKP S.A. mają zostać wykupione przez ministra infrastruktury w imieniu Skarbu Państwa poprzez Fundusz Kolejowy. Cała procedura ma trwać przez 5 lat, co roku ma być na to przeznaczane minimum 500 mln zł.

Przyjęty mechanizm nie narusza unijnych przepisów o dopuszczalnej pomocy publicznej.

Zakłada się ,że  ustawa ma wejść w życie w kwietniu, a pierwsza transza może zostać wykupiona już w lipcu tego roku. Jednak wymaga to zmiany funkcjonowania Funduszu Kolejowego ,któremu jak dotąd Minister Finansów nie zgadzał się na sekurytyzację przyszłych dochodów i emisję obligacji i zaciąganie kredytów. Przypomnę ,ze po podniesieniu opłaty paliwowej, w tym roku do Funduszu Kolejowego ma wpłynąć 900 mln zł. Jednak z założenia środki z niego mają być przeznaczone na remont linii kolejowych i wkład krajowy do środków unijnych .

 Pomysł przeznaczenia tych pieniędzy na spłatę długów PKP SA nie może oznaczać redukcji środków  na inwestycje.  Fundusz Kolejowy lub wprost budżet muszą zapewnić w najbliższych latach gigantyczne środki na kolejowe cele inwestycyjne.

2 Mega problem – sytuacja w grupie PKP

Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła system gospodarowania majątkiem w Grupie PKP w latach 2007 – 2009 (I półrocze). Kontrolą objęto 5 spośród 9 spółek o największych przychodach ze sprzedaży: PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA, PKP Intercity SA, a także działalność Ministerstwa Infrastruktury.

Od momentu powstania (2001r.) Grupa PKP nie osiąga zadowalających wyników finansowych: ponosi straty, rośnie jej zadłużenie, występują zatory płatnicze między spółkami. Nie pomogły wewnętrzne działania naprawcze: rozszerzanie asortymentu sprzedaży, redukcja kosztów i poprawa windykacji należności. Główne przyczyny kłopotów Grupy PKP to według NIK nieskuteczna restrukturyzacja, i to nieskuteczna na wszystkich polach: finansowym, organizacyjnym i własnościowym. Uniemożliwia to w konsekwencji sprawną prywatyzacje ( głównie poprzez giełdę spółek przewozowych ) i sanację sytuacji mającej zostać we władaniu publicznym PKP PLK.

  W rezultacie ani jeden z zakładanych celów restrukturyzacji nie został osiągnięty: nie przekazano majątku spółkom Grupy, nie zmniejszono zadłużenia Grupy, nie ustabilizowano zasad ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, nie oddzielono zarządcy infrastruktury kolejowej od spółek przewozowych.

PKP SA nie wypełniła swojego ustawowego obowiązku i nie przekazała spółkom Grupy należnego im majątku (do końca października 2009 r. PKP Intercity otrzymało 0,25% należnych im nieruchomości, PKP Cargo 0,02%, a PKP PLK do czerwca 2009 r. nie przekazano żadnych gruntów – pozostałe składniki majątkowe nadal objęte były umowami dzierżawy). Opóźnienia w przekazywaniu majątku sięgają 6 lat.

Spółki zależne od lat płacą więc za dzierżawę czegoś, co dawno powinno być ich własnością i bez czego mają ograniczone szanse na rozwój i prywatyzację.

 Kwoty uzyskane z dzierżawy były „formalnie” przychodem PKP SA, która w ten sposób „poprawiała” swój wynik finansowy. Gdyby odliczyć pobrane kwoty, PKP SA np. w 2007 r. zamiast zysku brutto 84,6 mln powinna wykazać stratę nie mniejszą niż 150 mln. Co za tym idzie: wyniki finansowe pozostałych spółek byłyby lepsze.

Trzeba obiektywnie przypomnieć ,ze gdyby  PKP SA przekazała majątek, musiałaby zapłacić bardzo wysoki  podatek a w tej sprawie kolejni Ministrowie Finansów nie podjęli stosownych działań.

Problem przekazywania zgodnie z ustawą majątku szczególnie mocno zaważył w roku 2009 na relacjach pomiędzy PKP s.a. a usamorządowionymi Przewozami Regionalnymi ( szerzej o tym pisałem jesienią ubiegłego roku w analizie poświęconej Przewozom Regionalnym )