Kwiecień to bardzo ciekawy miesiąc

Sytuacja w żegludze, podobnie jak w całym transporcie, jest pochodną sytuacji gospodarczej i wzrost gospodarczy przełoży się najpewniej na szybki wzrost wolumenu przewożonych towarów. Od samego początku rok 2010 przynosi wiele znaków, że na tym rynku można oczekiwać znaczącej poprawy. Warto przypomnieć, że stawki frachtowe w transporcie morskim zmieniają się w znacząco szerszym zakresie, aniżeli w transporcie lądowym. Wskaźniki frachtowe, takie jak BDI czy CCFI mogą spaść o kilkadziesiąt procent, by następnie wzrosnąć o kilkaset. Nie sądzę, aby przewoźnicy drogowi zaakceptowali spadek frachtu rzędu 90 procent, a taka sytuacja miała miejsce w żegludze trampowej. To jednak już przeszłość i obecnie poziom frachtów jest na poziomie akceptowalnym zarówno przez armatorów, jak i załadowców.

Od paru miesięcy widać było wyraźnie rysujące się szanse na wzrost rynku. Po pierwsze, dały się zauważyć umiarkowane wzrosty przewożonego ładunku, a już na pewno związane z nimi wzrosty frachtów na trasach W – Z, co jest drugim czynnikiem korzystnie wpływającym na transport morski. Co prawda przyczyną tych wzrostów był nie tyle zwiekszający się popyt, ile ograniczenie możliwości przewozowych jako efekt odstawienia części statków na kotwicę, tym niemniej zjawisko to w dużym stopniu pozwoliło utrzymać się przewoźnikom na powierzchni. Pozytywne było też to, że armatorzy rzadko decydowali się na anulowanie zamówień na nowe statki kontenerowe, a raczej opóźniali ich odbiór.

Spore znaczenie przywiązuje się do wzrostu chińskiej gospodarki, która najmocniej błyszczy na tle mizerii sytuacji w wielu innych krajach. Gospodarka polska, choć przetrwała ubiegły rok w niezłym stanie, jest zbyt mała, by rozruszać cokolwiek, o globalnej już nie wspomnę. Dynamiczny rozwój gospodarki chińskiej jest wymieniany jako jeden z zasadniczych warunków powrotu globalnej koniunktury. Wreszcie na koniec warto też wspomnieć coraz szerzej akceptowaną ideę określaną hasłem super slow steaming, pod którym kryje się zamiar dalszego zmniejszenia prędkości podróżnej statków, nawet do 12-14 węzłów.

Niestety, obok szans występują też zagrożenia. O ile coraz powszechniejsze jest przekonanie na świecie, że gospodarka będzie teraz dość szybko rosnąć, to warto zauważyć, że wydatki na konsumpcję w USA i w Europie nie wzrastają , a przynajmniej nie wzrastają szybko (w Polsce w 1Q2010 realny wzrost wyniósł jedynie 0,3%!). Co więcej, programy stymulujące realizowane przez wiele państw są wygaszane. Nawet jeśli odbudowywane są zapasy sprzedawców, to brakuje przesłanek do trwałego wzrostu gospodarczego, którego podstawą jest m.in. wzrost konsumpcji. Ponadto dalej istnieje problem koniecznego ograniczenia podaży usług transportowych. Tylko w marcu stocznie oddały statki kontenerowe o łącznej pojemności niemal 130,000 TEU a w całym 2010 roku będzie to ok. 1,6 miliona TEU. Dodając do tej liczby ok. 1,1 miliona TEU na statkach czekających na kotwicowiskach całego świata na zatrudnienie, mamy potężną nadwyżkę mocy przewozowych przekraczającą popyt o około 2,5 miliona TEU, czyli niemal 20% istniejącej floty, z którą trzeba się będzie zmierzyć. Ten fakt będzie znacząco obciążał budżety armatorów, którzy już ponieśli wielkie straty w roku ubiegłym. Chociaż dobre wyniki czwartego kwartału poprawiły nieco nastroje, to jednak są one rzeczywiście wielkie (strata grupy skupionej wokół Maersk Line, największego przewoźnika kontenerowego na świecie, sięgnęła niemal 2,1 miliarda dolarów!). Straty przewoźników, szczególnie tych, którzy nie mają mocnego oparcia w innej branży lub wsparcia rządowego, mogą powodem przetasowań na rynku, także własnościowych.

Warto zastanowić się, czego można oczekiwać na rynku przewozów kontenerowych w najbliższych tygodniach i miesiącach. W Europie Północnej, także w Polsce, od początku roku zauważalne były ograniczenia możliwości załadunku na statek. Kontenery często oczekiwały na załadunek przez nawet 2 – 3 tygodnie. Armatorzy mogli z łatwością ten problem rozwiązać mając do dyspozycji wiele statków na kotwicy. Nie robili tego, by ograniczając podaż usług transportowych utrzymywać wyższe stawki. Marzec, który niemal zawsze jest słabym miesiącem, bo zaczyna się po boom’ie wywołanym przez chiński Nowy Rok, a kończy przed rozpoczęciem sezonu wiosenno-letniego, przyniósł złagodzenie problemów z załadunkiem, ale mniej niż zwykle spadły frachty. Wskaźniki China Containerized (Export) Freight Index (CCFI) i New Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) wskazują na niewielki spadek stawek, które jednakże i tak pozostają wyższe niż przed chińskim Nowym Rokiem. Wskazuje to niedwuznacznie na duży potencjał wzrostu popytu. Podobnie zresztą patrzą na to armatorzy, którzy postanowili otworzyć nowe (a właściwie stare, ale wcześniej zawieszone) serwisy kontenerowe. Połączenia otwierają konsorcja CHKY Alliance oraz Grand Alliance, ale także ZIM, PIL, Wan Hai, CSAV Norasia i inni, a MacAndrews zwiększa częstotliwość serwisu Gdynia – Hull do 2 x tydzień. Na rynek wchodzą też zupełnie nowi przewoźnicy jak Credo Shipping (NVOCC) czy TCC. Ten drugi przewoźnik jest szczególnie interesujący, bowiem reklamuje się jako odpowiednik tanich przewoźników lotniczych w żegludze, który oferować będzie standardową usługę w niskiej cenie. TCC, w którym wszystko ma być nieskomplikowane (łącznie z nazwą, której rozwinięcie to The Container Company) planował pływać m.in. na trasie Daleki Wschód – Europa, jednak zrezygnował z tego pomysłu po przeanalizowaniu problemu piractwa w Zatoce Adeńskiej i skupi się wyłącznie na szlaku transpacyficznym.

Wszystkie te wspomniane serwisy będą uruchamiane w okolicy kwietnia, czyli akurat wtedy, gdy zwykle pojawia się więcej bukingów. I tu rodzi się pytanie: czy zwiększana podaż usług transportowych wyprzedzi popyt na nie i spowoduje spadek stawek frachtowych, czy też nie? Niestety, w połowie kwietnia na odpowiedź na to pytanie jest jeszcze zbyt wcześnie. Z pewnością sytuacja będzie się dynamicznie zmieniała i możliwe są różne scenariusze. Gdyby tak się stało, można by oczekiwać spadku frachtów, ale może mieć też miejsce odwrotna sytuacja, czyli wzrośnie liczba zleceń transportowych i trzeba będzie wprowadzić dodatkowy tonaż. Ważne, że rośnie optymizm w branży i coraz więcej osób uważa, że najgorsze już za nami. Nie ma chyba takiego eksperta, który wątpiłby w dłuższej perspektywie w dalszy wzrost przewozów kontenerowych na świecie i to obecnie wydaje się jedynym pewnikiem w przewidywaniu przyszłości.