Kabotaż ubezpieczony

W zakresie regulacji przewozów krajowych można wyodrębnić w tych państwach trzy rozwiązania prawne:
1.    Przewozy krajowe regulowane są przez osobne, szczególne przepisy ustawowe. Do tej grupy należy większość państw członkowskich Unii Europejskiej, wśród których znajduje się również Polska. W krajach tych, te przepisy szczególne, mają pierwszeństwo przed innymi regulacjami prawnymi dotyczącymi danej umowy przewozowej, a zawartymi na przykład w kodeksach cywilnych tych państw.
2.    Regulacje dotyczące umowy przewozu stanowią część kodeksu cywilnego. Nie ma specjalnej ustawy regulującej prawa i obowiązki wynikające z zawartej umowy przewozu. Typowym przykładem takiego rozwiązania są Węgry, gdzie sprawy przewozowe uregulowane są w rozdziale LVI w paragrafach 488-506 węgierskiego kodeksu cywilnego (Polgári Törvénykönyv – Ptk.) lub Niemcy, gdzie umowa przewozu uregulowana jest w rozdziale szóstym czwartej księgi Kodeksu Handlowego (Handelsgesetzbuch HGB), w paragrafach 425-457.
3.    Regulacje dotyczące międzynarodowego przewozu przesyłek zostały przeniesione do rodzimego systemu prawnego. Przykładem takiego rozwiązania jest Austria, która przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR)  przejęła odpowiednio dla przewozów krajowych.

Za Odrą: obowiązkowe OC

Aby ubezpieczać odpowiedzialność cywilną przewoźnika drogowego w przypadku przewozów kabotażowych, w krajach gdzie są one dopuszczalne, należy znać odpowiednie przepisy obecnie obowiązujące w 24 krajach Unii Europejskiej. Wprawdzie przewiduje się w roku 2014 wprowadzenie jednolitego prawa przewozowego dla krajów członkowskich Unii Europejskiej, jednak do tego czasu obowiązywać będą najprawdopodobniej aktualne regulacje prawne poszczególnych krajów.
Jednym z ważniejszych krajów członkowskich Unii pod względem przewozów wewnątrz – krajowych, zwanych kabotażowymi jest nas zachodni sąsiad – Niemcy, który ze względu na geograficzne położenie ma szczególne znaczenie dla polskich przewoźników drogowych, zamierzających wykonywać również przewozy kabotażowe. Niemcy w zakresie regulacji prawnych wprowadziły wiele rozwiązań „pionierskich”, mających obecnie duży wpływ na kształtujące się europejskie prawo przewozowe. (W „kuluarach mówi się”, że rozwiązania niemieckie będą służyły w wielu spornych kwestiach prawnych jako pierwowzór rozwiązań.) Za „pionierskie” należy przyjąć również rozwiązanie wprowadzające ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego, jako ubezpieczenie obowiązkowe, bez którego wykonywanie przewozów kabotażowych w Niemczech nie jest dozwolone.
Obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego (OCPD) zostało wprowadzone nowelizacją niemieckiej ustawy o transporcie drogowym towarów: „Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG)” z dnia 2 września 2004 r., czyli włączeniem do tej ustawy §7a – jako przepisu traktującego o ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej, który stanowi, że ubezpieczenie OCPD przy wykonywaniu przewozów krajowych na terenie Niemiec jest ubezpieczeniem obowiązkowym. Przepis ten określa również wysokość sumy gwarancyjnej – na jedno zdarzenie ubezpieczeniowe nie może być ona mniejsza niż 600 tys. euro, a na wszystkie zdarzenia w jednym roku nie może być niższa od dwukrotnej minimalnej sumy gwarancyjnej, przewidzianej dla jednego zdarzenia, czyli powinna wynosić 1,2 mln euro.
Dla spełnienia wymogu posiadania odpowiedniego ubezpieczenia wystarczająco wysoka suma gwarancyjna jest warunkiem koniecznym, jednak nie jest warunkiem wystarczającym. Ubezpieczenie musi spełniać jeszcze jedno bardzo istotne kryterium, dotyczące wyłączeń.  Wyłączone z ubezpieczenia mogą być tylko:
a)    wina umyślna przedsiębiorcy przewozowego i jego reprezentantów. Tak więc zarówno rażące niedbalstwo samego przedsiębiorcy przewozowego jak i jego reprezentantów podlega ubezpieczeniu. Ubezpieczeniu podlega też wina umyślna osób, za które przedsiębiorca przewozowy ponosi odpowiedzialność, a które to osoby nie są jego reprezentantami. Do nich należy najczęściej kierowca zatrudniony w charakterze pracownika lub wykonujący pracę o umowę zlecenia,
b)    szkody powstałe wskutek katastrofy naturalnej, energii jądrowej, wojny, działań o znamionach wojennych, wojny domowej, zamieszek, strajków, terrorystycznych aktów przemocy, postanowień organów państwowych lub konfiskaty, zaboru dokonanego przez przedstawicieli władzy uznanej przez państwo;
c)    ze względu na przewożone dobra z ubezpieczenia mogą być wyłączone roszczenia z umowy przewozu: metali i kamieni szlachetnych, klejnotów, środków płatniczych, walorów, papierów wartościowych, znaczków pocztowych, dokumentów i świadectw.
Ponadto dla spełnienia warunków wymogu ubezpieczeniowego ubezpieczyciel musi poświadczyć fakt posiadania ubezpieczenia spełniającego te wymogi wydaniem odpowiedniego zaświadczenia w języku niemieckim oraz powiadamiać „Federalny Urząd Towarowego Transportu Drogowego” (Bundesamt für Güterverkehr) o fakcie zawarcia i wygaśnięcia takiego ubezpieczenia. Nie można też zapomnieć o obowiązku posiadania przez kierowcę wspomnianego zaświadczenia podczas wykonywania transportu kabotażowego na terenie Niemiec i niezwłocznego okazywania na żądanie uprawnionych organów. Sam brak posiadania odpowiedniego zaświadczenia od ubezpieczyciela przez kierowcę podczas kontroli może skutkować karą pieniężną do wysokości 5 tys. euro.
Moim zdaniem omawiane ubezpieczenie może zawrzeć albo ubezpieczyciel niemiecki lub inny ubezpieczyciel notyfikowany w Niemczech w ramach swobodnego świadczenia usług.

Szkoda nieumyślna w Niemczech
Powyżej omówiłem warunki jakie musi spełniać ubezpieczenie, aby odpowiadać ustawowym wymogom obowiązkowego ubezpieczenia przy wykonywaniu kabotażu na terenie Niemiec. Warto jednak spojrzeć na niektóre specyficzne rozwiązania mające wpływ na rozmiar tej odpowiedzialności przy wewnątrzniemieckich przewozach drogowych towarów.  
W przypadku, gdy szkoda nie powstała z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa to górna granica odpowiedzialności przewoźnika za utratę i uszkodzenie jest ograniczona wagowo w granicach od 2 SDR do 40 SDR za każdy kilogram przesyłki (SDR = specjalne prawo ciągnienia, waluta rachunkowa Międzynarodowego Funduszu Walutowego, notyfikowana przez Narodowy Bank Polski w tabeli kursów „A” pod symbolem waluty „XDR”. W dniu 29.02.2010 1 SDR wynosił  4,5162 złotych , równocześnie 1, 1112 euro).  
W umowie przewozowej zleceniodawca i przewoźnik mogą się umówić co do górnej granicy odpowiedzialności przewoźnika na wypadek utraty i uszkodzenia przesyłki w ramach wspomnianych granic, pomiędzy 2 i 40 euro za każdy kilogram przesyłki. Przy czym uzgodnienie to dotyczy tzw. „górnej granicy odpowiedzialności”, a faktyczna odpowiedzialność nie przekracza wysokości „rzeczywistej wartości przesyłki”. Jeżeli „górna granica odpowiedzialności” pomiędzy stronami umowy przewozowej nie została ustalona,  obowiązuje wówczas domniemanie ustawowe w wysokości 8,33 SDR za kg przesyłki.
W przypadku przewozu rzeczy wartościowych, przy których uzgodniono maksymalną granicę odpowiedzialności w postaci 40 SDR za kilogram, ubezpieczenie zawarte z minimalnie dopuszczalną sumą gwarancyjną 600 tys. euro udzieli ochrony przy wyżej cytowanym kursie dla przesyłki o masie 13,5 tys. kg. Natomiast dla 24 tonowego ładunku należałoby posiadać (dobrowolnie) ubezpieczenie z sumą gwarancyjną 1.067.000 euro. W innym przypadku może powstać „luka ubezpieczeniowa” sięgająca nawet pół miliona euro!
W przypadku opóźnienia odpowiedzialność przewoźnika drogowego przy przewozach kabotażowych w Niemczech ograniczona jest do trzykrotnej kwoty przewoźnego. Przy uzgodnionym „frachcie” w wysokości 500 euro wyniesie to odpowiednio 1,5 tys. euro. Jest to również tzw. „górna granica odpowiedzialności”, a nie kara umowna, a dochodzący roszczenia tytułem opóźnienia w dostawie musi dowieść faktu poniesienia i wysokości szkody.
W przypadku, gdy szkoda powstała wskutek winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika, wyżej przytoczone ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika nie mają zastosowania i przewoźnik odpowiada do pełnej wartości utraconego towaru lub szkody powstałej w następstwie jego uszkodzenia, a nadto również za szkody majątkowe, które uprawniony poniósł wskutek nie wywiązania się przewoźnika z zawartej umowy przewozowej. W praktyce jednak sądy roszczenia majątkowe ograniczają do kwoty trzykrotnej wysokości, która należałaby się za całkowitą utratę przewożonego towaru.
Przypomnijmy, że prawo niemieckie w ramach obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego nie dopuszcza wyłączenia świadczenia ubezpieczyciela za szkodę powstałą w następstwie winy umyślnej osoby, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, a osoba ta nie jest reprezentantem przewoźnika. Obowiązek ubezpieczenia spoczywa jednak na przewoźniku, który dla niemieckiego prawodawstwa, nawet gdy jest osobą fizyczną zawierającą ubezpieczenie dla prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej (odmiennie jak w Polsce) nie będzie traktowany jako konsument, tylko jako przedsiębiorca wykonujący działalność licencjonowaną, a więc wymagającą odpowiedniego przygotowania zawodowego. Gdy ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania powołując się na wyłączenie niezgodne z postanowieniami §7a GüKG,  przedsiębiorca obok zasądzenia pełnego odszkodowania – znając niemiecką dokładność – otrzyma dodatkowo grzywnę do 5 tys. euro za nie posiadanie odpowiedniego ubezpieczenia OCPD. W Polsce spotkałem się z ofertami ubezpieczeniami OCP „kabotażu” niektórych towarzystw ubezpieczeniowych, które nie odpowiadały wymogom obowiązkowego ubezpieczenia OCPD w Niemczech.
Dlatego zawarcie tego ubezpieczenia proponowałbym zlecić wyspecjalizowanemu brokerowi ubezpieczeniowemu, który ponosi odpowiedzialność, jeżeli zakres ochrony nie będzie pokrywał się z ustawowymi wymogami kraju obcego.

Roszczenia zasadne i niezasadne
Jak już wspomniałem, Niemcy są obecnie jedynym krajem Unii Europejskiej, w którym ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika jest ubezpieczeniem obowiązkowym a zatem ma prawnie określone wymogi dotyczące minimalnej sumy gwarancyjnej i wyłączeń.
Osobiście reprezentuję pogląd, że każdy przewoźnik drogowy przesyłek posiadający licencję wspólnotową w Europie potrzebuje jedną polisę ubezpieczeniową – obejmującą przewozy krajowe, międzynarodowe i kabotażowe – w zasadzie z taką samą ochroną, zabezpieczającą w jak najszerszym zakresie jego odpowiedzialność z tytułu nie wykonania lub nienależytego wykonania zawartej umowy przewozowej.
Postarajmy się określić ogólne reguły dla ubezpieczenia OCPD przesyłek, które dałyby przewoźnikowi odpowiednią ochronę.
Na wstępie tych rozważań warto zerknąć na zwyczaje panujące w krajach z rozwiniętym systemem ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej. W systemach tych panuje zasada, że ustawodawca nakłada na ubezpieczyciela pewne wymogi i ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej dzieli na dwa podstawowe filary – zaspakajanie roszczeń zasadnych z jednej i odpieranie roszczeń niezasadnych z drugiej strony. W rzeczywistości oba te filary mają równorzędne znaczenie.
Praktyka wykazuje, że w nowych krajach Unii Europejskiej, a w szczególności w krajach tzw. byłego „bloku wschodniego” przewoźnicy są często konfrontowani z roszczeniami odszkodowawczymi również z tytułu zdarzeń, za które nie ponoszą odpowiedzialności lub też roszczenia odszkodowawcze zawierają pozycje, za które przewoźnik nie ma obowiązku zapłaty. Roszczenia takie są najczęściej potrącane (kompensowane) z przewoźnego, co z powodu długich terminów płatności i z tym wiązanym „nagromadzeniem się należności” za przewoźne stało się skutecznym środkiem zaspakajania słusznych i niesłusznych roszczeń zleceniodawców.
 Jak powstała ta praktyka nie stosowana wobec przewoźników osiadłych w tzw. „starach krajach Unii”?

Roszczenia z przewoźnego
Geneza powstania tego patologicznego zwyczaju sięga roku 1989 i początku lat 90-tych ubiegłego stulecia. Rosnące wtedy „jak grzyby po deszczu” w krajach postkomunistycznych przedsiębiorstwa przewozowe nie posiadały odpowiedniej ochrony ubezpieczeniowej i w zasadzie w tym zakresie dotychczas niewiele się zmieniło. Dlatego zleceniodawcy, mający najczęściej na „zachodzie” swoją siedzibę zaczęli potrącać swoje należności z „przewoźnego” – które w tamtym okresie było nominalnie i stosunkowo do ówczesnych kosztów niewspółmiernie wyższe od dzisiejszego, balansującego na granicy opłacalności. Przewoźnicy w tamtych warunkach mogli sobie na to pozwolić i najczęściej „przełykali niewielkie wpadki”.
Ponieważ w „nowych krajach Unii” nie nastąpiła ewolucja ubezpieczeń OCPD, zleceniodawcy przywykli do rozliczania swoich słusznych i niesłusznych roszczeń z przewoźnego, a zwyczaj ten szybko przyswoili sobie również zarówno rodzimi zleceniodawcy jak i osiadli w innych krajach „postkomunistycznych”. Ze względu na niepełny zakres ochrony ubezpieczeniowej, zawężonej często licznymi wyłączeniami i ograniczeniami (jedno z najbardziej niekorzystnych brzmi: „ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe z winy osób za które przewoźnik odpowiada” lub temu podobne sformułowania) następuje często odmowa wypłaty odszkodowania, gdy przewoźnik za taką szkodę wobec uprawnionego odpowiedzialność ponosi. Takie przypadki są wyraźnym indykatorem niewystarczającej ochrony.
Przykład: Na zakręcie z ograniczeniem prędkość do 80 km na godzinę poruszający się pojazd (ciągnik siodłowy z naczepą) wpadł podczas deszczowej pogody w poślizg, a następnie do rowu i na skutek przewrócenia się naczepy doszło do uszkodzenia towaru. Policja drogowa nałożyła na kierowcę mandat karny „za niedostosowanie prędkości do warunków drogowych”. Polski ubezpieczyciel na podstawie zapisu, „że szkoda nastąpiła z winy osoby, za którą ubezpieczający ponosi odpowiedzialność” odmówiła wypłaty odszkodowania w wysokości ok. 16 tys. euro. Ubezpieczenie z takim wyłączeniem jest – delikatnie mówiąc – mało przydatne.

W niekorzystnej sytuacji znajduje się również przewoźnik, gdy jego ubezpieczenie OCPD nie obejmuje „odparcia roszczeń niezasadnych”. Jeżeli odmowa wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela następuje „z braku odpowiedzialności przewoźnika” (ponieważ towar został uszkodzony podczas załadunku lub uszkodzenie nastąpiło z powodu niedostatecznego opakowania towaru), przewoźnik pozostaje sam z problemem dochodzenia swoich należności od zleceniodawcy, w przypadku, gdy zleceniodawca potrącił należność za szkodę z przewoźnego. W następnym numerze T&BP zajmiemy się doborem sumy gwarancyjnej w ubezpieczeniach OCPD.