Połączyć kooperację z konkurencją

ET Logistik zamierza zapoczątkować kooperencję na europejskim rynku usług TSL.

Panie profesorze, co zadecydowało o dużych zmianach organizacyjno-prawnych, które zaszły w ostatnim czasie w firmie M&M Militzer & Münch?

Ostatnie lata przyniosły wiele zmian na rynku usług TSL w całej Europie. Od jesieni 2008 roku M&M International Holding AG z siedzibą w St. Gallen ma nowe kierownictwo, które uznało rynek usług międzynarodowych za podstawowy rdzeń biznesu. Konsekwencją tej decyzji jest wyodrębnienie z grupy M&M – spółek, które wykraczają poza główny nurt działalności. Proces ten odnosi się również do M&M Logistik Sp. z o.o. w Polsce.

Proszę opisać strukturę całej grupy kapitałowej.

TransInvest Holding AG z siedzibą w St. Gallen, w Szwajcarii obejmuje kilka holdingów branżowych, wśród nich są M&M oraz All Trans. W wyniku wspomnianych wcześniej decyzji właścicieli, All Trans Holding AG odkupił M&M Logistik Sp. z o.o., a następnie zmienił nazwę tej spółki na ET Logistik Sp. z o.o. Grupa kapitałowa TransInvest Holding AG należy do trzech prywatnych inwestorów. Każdy z nich jest bezpośrednio zaangażowany w funkcjonowanie grupy. Od wielu lat mam przyjemność współpracować z tymi osobami i wiele się od nich nauczyłem.

Co sprawiło, że w grupie M&M Militzer & Münch tylko polski oddział przekształcił się z firmy spedycyjnej w operatora logistyki kontraktowej?

W biznesie liczy się przemyślana koncepcja, którą w Polsce konsekwentnie realizujemy od 1991 roku.  Nasz kraj jest terytorialnie na tyle duży, iż nie sposób jest racjonalnie prowadzić dystrybucję przesyłek, mając oddziały jedynie w kilku największych aglomeracjach. W Polsce stworzyliśmy sieć terminali regionalnych, która od 2008 roku posiada ustabilizowaną strukturę. W ramach tej sieci dysponujemy sześcioma centrami logistycznymi: w Jaworznie, Piotrkowie Trybunalskim, Poznaniu, Pruszkowie, Woli Rakowej k/Łodzi oraz we Wrocławiu z bardzo dobrą kadrą i dostępem do profesjonalnych rozwiązań IT, dlatego możliwe było pozyskanie dużych kontraktów logistycznych. Takie możliwości infrastrukturalne i kadrowe nie istnieją w innych krajach, w których funkcjonują spółki M&M.

Twierdzi pan, że nowo powołana spółka logistyczna o nazwie ET Logistik ma charakter neutralnego operatora logistycznego. Na czym to polega?

Spółka ET Logistik nie jest nową firmą na rynku, jej działalność, choć pod inną nazwą, prowadzona jest od 1995 roku. Niedługo obchodzić będziemy 15-lecie. Wybór neutralnej nazwy jest sygnałem, w jaki sposób chcemy pozycjonować swoje usługi na rynku krajowym i międzynarodowym. W Polsce obserwujemy znaczne osłabienie pozycji operatorów, którzy pierwotnie na rynku występowali, jako państwowe przedsiębiorstwa spedycji międzynarodowej. Te przedsiębiorstwa na początku lat 90-tych były naturalnymi partnerami dla operatorów zagranicznych, którzy nie zamierzali inwestować w rozwój infrastruktury w Polsce. Obecnie tacy operatorzy, których z każdym rokiem przybywa, stają się coraz ważniejszym segmentem rynku globalnego i szukają nowych rozwiązań w zakresie dystrybucji lokalnej.  Spółka ET Logistik, rozwijając świadczenie usług dla klientów krajowych, będzie zabiegać o pozyskanie zleceń od zagranicznych operatorów, zarówno z Europy, jak i z innych kontynentów.

Czy oznacza to, że spółka będzie się rozwijała tylko poprzez współpracę z innymi operatorami, działającymi poza granicami naszego kraju?

Rynek krajowy to podstawowy segment działalności, na którym spółka ET Logistik prowadzi akwizycję. Ale rynek zagraniczny może stanowić ważne uzupełnienie, na którym występuje wielu operatorów otwartych na kooperację, a nawet na kooperencję, czyli połączenie kooperacji z konkurencją. Osobiście jestem ciekaw, na ile powszechne stanie się zjawisko kooperencji w europejskim sektorze TSL? Dla zaspokojenia tej ciekawość będziemy poszukiwać potencjalnych partnerów zainteresowanych taką szczególną formą współpracy, gdyż w naszej ocenie może być ona korzystna dla obu stron.

Wiemy, że zmiany kapitałowe i organizacyjne w pierwszym okresie często przynoszą niezadowolenie klientów. W końcu oprócz nowych struktur pojawiają się nowi ludzie, którzy muszą poznać specyfikę swoich klientów. Nie oczekuj, naturalnie, od pana profesora odpowiedzi, że wszystko w waszej firmie jest na najwyższym poziomie, bo to jest oczywiste, ale proszę powiedzieć, czy na etapie poprzedzającymwydzielenie nowej spółki przyjęliście jakieś specjalne rozwiązania?

W przypadku spółki ET Logistik nie ma żadnych zmian, które miałyby wpływ na kształtowanie się codziennych relacji z naszymi klientamii podwykonawcami. Zarząd spółki nie zmienił się w ogóle, nie mazmian kadrowych w oddziałach, wszyscy partnerzy krajowi kontynuują współpracę. Chcę przy tym podkreślić, że proces zmian kapitałowych nie ma cech typowych dla fuzji przedsiębiorstw, kiedy to dochodzi do wymuszonej integracji struktur i zespołów ludzkich.

W grudniu 2009 roku otworzyliście na Śląsku, w Jaworznie, nowe centrum dystrybucji.  W tym regionie istnieje akurat dość duża podarz powierzchni magazynowych, dlaczego więc zdecydowaliście się na budowę własnego obiektu na tym obszarze? Czy deweloperzy powierzchni magazynowych nie mają obiektów o odpowiednich parametrach?

Magazyn to pojęcie bardzo obszerne. Zróżnicowanie obiektów wykorzystywanych w procesach logistycznych można porównać do marek samochodów. Każdy z nich ma cztery koła zarówno Fiat 500, jak i Mercedes S 500. Ale kierowcy i pasażerowie dobrze wiedzą, że wsiadając do tych aut, podróżować będą dwoma różnymi pojazdami. W 2009 roku, w Jaworznie-Jeleń oddano do eksploatacji nowe centrum logistyczne, które ma pewne cechy magazynu typowego dla obiektów uniwersalnych, wznoszonych przez deweloperów na wynajem. Ale między tymi obiektami są zasadnicze różnice. W naszych obiektach przede wszystkim głębokość magazynów jest znacznie mniejsza, co skraca drogę przemieszczania towaru między bramą załadunkowo-rozładunkową, a miejscem składowania na regale. W efekcie koszty operacyjne będą niższe w związku z redukcją czasu pracy operatorów wózków oraz zmniejszeniem zużycia energii. W halach nie ma w ogóle słupów konstrukcyjnych lub ich siatka jest znacznie rzadsza, co ułatwia wykonywanie czynności handlingowych i umożliwia optymalne ukształtowanie korytarzy między regałami wysokiego składowania. Różne jest także otoczenie hal. W parkach logistycznych brakuje miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i osobowych, co  jest zmorą użytkowników  tych parków. Wynika to z faktu, iż deweloperzy dążą do maksymalnego stopnia zabudowania terenu halami. W Jaworznie-Jeleń na obszarze 11 ha, w  I etapie halami zabudowano w ok. 1,6 ha, a w II etapie zabudowane będzie drugie tyle. I to jest wszystko!  Dzięki temu pozostał ogromny teren, który wystarcza na zapewnienie odpowiedniego areału aktywnego biologicznie, czyli po prostu trawników, a ponadto możliwe było zbudowanie szerokich dróg wewnętrznych oraz licznych parkingów, przez co poruszanie się i parkowanie na terenie obiektu odbywa się w komfortowych warunkach.  A komfort w pracy nie powinien być luksusem – to warunek efektywnej pracy i odpoczynku załogi, w tym kierowców.

Budowa nowego, własnego obiektu jest dość kosztowna, szczególnie w czasach spowolnienia gospodarczego i niepewnego jutra. Czy ta decyzja, podjęta przez pana – bardzo znaną i szanowaną postać w logistyce – może dowodzić, że inwestowanie
w branżę logistyczną jest atrakcyjne?

Inwestowanie w działalność operacyjną i w nieruchomości to są dwie różne sprawy. Jestem przekonany, że operatorzy logistyczni muszą mieć w dyspozycji lepsze obiekty niż tzw. magazyny klasy A. Pozwolę sobie zauważyć, że samochody osobowe Mercedes klasy A, to są te najmniejsze i najmniej komfortowe.  Spółka ET Logistik, podobnie jak część naszych konkurentów, potrzebuje obiektów o wyższej klasie niż A. Inwestowanie w nie oznacza nakłady kapitałowe o długookresowej stopie zwrotu. Ale jeśli te projekty będą dobrze zaprojektowane i zbudowane, to służyć będą przez wiele lat.

Panie profesorze, jak pan przewiduje, kiedy skończy się kryzys? Czy trudna sytuacja w transporcie drogowym ulegnie polepszeniu, i które usługi logistycznenajbardziej zyskają na atrakcyjności?

Kryzysu w polskiej gospodarce nie ma. Pod koniec 2008 roku i przez wiele miesięcy 2009 roku trwało spowolnienie gospodarcze. Dla rynku przewozowego, we wszystkich gałęziach transportu, podstawowe znaczenie miały: spadek wielkości produkcji przemysłowej i znaczne ograniczenie obrotów handlu zagranicznego. Słaby popytu wywołał dwa negatywne zjawiska: spadek stawek frachtowych oraz obniżenie poziomu wykorzystania potencjału przewozowego. To jest typowe dla rynku usług transportu drogowego – stawki frachtowe szybko i głęboko spadają, ale też będą szybko rosły, gdy tylko wzrośnie wielkość przewozów. Sądzę, że tak jak sektor TSL był zszokowany tempem spadku stawek, tak przemysł i handel może doznać szoku, gdy stawki zaczną rosnąć. Do tempa wzrostu tych stawek przyczynią się zapowiadane podwyżki podatków zawartych w cenie paliwa, wzrost ceny eurowiniety, wreszcie zapowiedziane na 1 lipca 2011 roku wprowadzenie opłat za użytkowanie określonych odcinków autostrad i dróg krajowych.
Atrakcyjność usług logistycznych ma związek z kształtowaniem się stawek frachtowych, gdyż przy ich wzroście coraz większego znaczenia nabiera optymalizacja lokalizacji produkcji, centrów dystrybucji oraz częstotliwości przewozów i wielkości partii towarów.  Spółka ET Logistik dysponuje siecią dystrybucji krajowej ETLnet i zarządzana jest przy zastosowaniu profesjonalnych narzędzi IT, dlatego bez wątpienia należy do grupy liderów na polskim rynku. Zapewnia wysoki poziom jakości usług logistycznych, przy utrzymaniu cen na poziomie akceptowanym przez rynek.