Top500. Piąta edycja – Lista obecności w branży transportowej

Każde załamanie sprzedaży, a nawet – jak się okazało – jedynie obniżenie dynamiki wzrostu sprzedaży, co miało miejsce w 2008 r., musiało wpłynąć destabilizująco na rynek. W skali całego roku 2008 sprzedaż wprawdzie solidnie wzrosła, o 8,8 proc., ale w ostatnich jego miesiącach, kiedy niektóre firmy ciągle jeszcze notowały rekordowe w swojej historii wyniki sprzedaży, to inne, a szczególnie liczebnie przeważające małe i średnie firmy przewozowe, odczuły silny spadek popytu.

Groźba bankructwa

Skutki niezrealizowania planowanych przychodów okazały się dramatyczne: rozwój większości firm został zahamowany (spadek dynamiki sprzedaży objął trzy czwarte firm, spadek rentowności sprzedaży – dwie trzecie firm), przeciętna marża netto obniżyła się do rekordowo niskiego poziomu, 1,15 proc. (w 2007 r. wynosiła wielokrotnie wyższą wartość, 3,24 proc.), co trzecia firma poniosła straty, wzrosło zagrożenie bankructwem (w 2007 r. obejmowało 11,4 proc. firm, w 2008 – 18,4 proc.).

Dysproporcja pomiędzy podażą usług transportowych a popytem doprowadziła do wyniszczającej walki cenowej.

W sprawozdaniu finansowym spółki ZTE Radom czytamy: „W 2008 r. transport wyraźnie odczuł skutki kryzysu gospodarczego. Co prawda pierwsze osiem miesięcy nie przyniosło jeszcze znaczącego spadku zamówień, ale ekonomiczne warunki działalności były bardzo niekorzystne dla branży. Drogie paliwo powodowało, że koszty działalności transportowej bardzo wzrosły, a niski kurs euro zmniejszył przychody z działalności. W pierwszym kwartale szczególnie zaznaczył się brak rąk do pracy, w szczególności kierowców. Należności były [spłacane] z opóźnieniem przekraczającym 60 dni”.

Rosnący popyt na przewozy

Zewnętrzne przyczyny, takie jak gwałtownie rosnące koszty zakupu paliwa, walut i siły roboczej, zakłóciły działanie naturalnych mechanizmów regulacyjnych rynku. Podaż środków transportu w normalnych warunkach z łatwością dostosowałaby się do słabnącego popytu, w reakcji na obniżanie stawek frachtowych. Rzecz jednak w tym, że popyt wcale nie słabł, lecz stale się zwiększał, doprowadzając do znanych perturbacji w realizacji dostaw w sezonie jesienno-zimowym 2007 r. Dało to dodatkowy impuls do rozwoju dla wielu firm świadczących usługi logistyczne. W tym okresie powstało bardzo wiele nowych firm.

Wraz z rosnącym wolumenem realizowanych przesyłek, ogromnie zwiększała się podaż usług. „Po bardzo dobrym dla transportu roku 2007 wytworzyła się charakterystyczna nadwyżka środków transportowych nad masą przewozową” (Sprawozdanie finansowe, FF Fracht). W tej sytuacji znaczące i nie dające się przewidzieć pogorszenie się warunków prowadzenia działalności tak intensywnie rozwijających się firm, będące rezultatem światowego kryzysu paliwowego, który wywindował cenę baryłki ropy naftowej do kwoty 145 dolarów (od kwietnia 2007 do czerwca 2008 r. cena detaliczna oleju napędowego wzrosła w Polsce o ponad 70 proc.), miało poważne skutki dla kondycji tych firm.

Walutowa huśtawka

Dodatkowo pozycję przetargową przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne osłabił wzrost płac i umocnienie waluty. Płace ciągle rosły szybciej niż wydajność pracowników branży logistycznej (nieproporcjonalny do wzrostu przychodów wzrost wynagrodzeń). „W 2008 r. w dalszym ciągu następował wzrost wynagrodzeń zarówno kierowców, jak i innych pracowników sektora. Nie zawsze towarzyszył temu oczekiwany wzrost wydajności pracy” (Sprawozdanie finansowe, Hoyer Polska).

Prawdziwie katastrofalny wpływ miały skrajne wahania kursu wymiany walut, początkowo coraz bardziej niekorzystne w przypadku konieczności spłaty zobowiązań w pieniądzu krajowym, potem – po wybuchu kryzysu finansowego – coraz bardziej niekorzystne w przypadku regulowania rachunków (np. rat leasingowych) w walutach obcych. „Wahania kursów o nieprzewidywalnym charakterze uniemożliwiły zastosowanie bankowych rozwiązań zabezpieczających przed [skutkami] tych wahań. Miało to też wpływ na odraczanie płatności przez kontrahentów” (Sprawozdanie finansowe, Eurogate Poland). Najbardziej ryzykowne z tych narzędzi finansowych, opcje walutowe, zrobiły wielką, a niezasłużoną karierę, gdyż przeprowadzenie tych transakcji w czasie załamania rynków finansowych ukazało ich spekulacyjny w tych warunkach charakter. Tym niemniej tylko dzięki bezzwłocznemu działaniu, zarządowi znanej firmy transportowej Omega Pilzno, podjętemu zanim zobowiązania stały się wymagalne, udało się pod nadzorem sądu zawrzeć z bankami porozumienie, dzięki któremu w ciągu dziewięciu lat spółka ta ma spłacić 51 proc. ze 111 mln zł zobowiązań z tytułu opcji. Dzięki temu firma ta nie utraciła płynności finansowej i kontynuuje program inwestycyjny. Sytuacja ta jest o tyle godna podkreślenia, że jest to zdaniem sędzi Bożeny Nawrockiej „jedno z pierwszych w Polsce postępowań naprawczych, które zakończyły się pozytywnie” (Rzeczpospolita, 14 IV 2009).

„Na koniec 2007 r. kurs euro wynosił 3,6063, podczas gdy pod koniec lipca kurs średni NBP wyniósł jedynie 3,2063. Ponieważ usługi sprzedawane kontrahentom zagranicznym wynoszą ok. 90 proc. wartości sprzedaży, to spadek kursu euro i wahania wartości spowodowały spadek wartości sprzedaży w PLN, przy porównywalnej wartości obrotów w euro” (Sprawozdanie finansowe, Andrila).

Rynek dwóch prędkości

Znaczący wpływ na sytuację branży transportowej ma rozdrobnienie rynku oraz jego struktura, wielkość działających na nim przedsiębiorstw i źródła przychodów tych przedsiębiorstw. Zauważmy, że długofalowa tendencja do wzrostu rynku przyczynia się do przekształceń jego struktury. Niskie koszty wejścia i powszechność zapotrzebowania powodują, że w rosnącej liczbie graczy zwiększa się udział przedsiębiorstw transportowych, zarówno firm polskich (wśród 500 największych firm w 2004 r. 55 proc. z polskim kapitałem specjalizowało się w transporcie drogowym, 2005 – 63 proc., 2006 – 62 proc., 2007 – 65 proc., 2008 – 68 proc.), jak i zagranicznych (w 2004 – 37 proc. firm logistycznych w całości z zagranicznym kapitałem specjalizowało się w transporcie drogowym, 2005 – 39 proc., 2006 – 44 proc., 2007 – 55 proc., 2008 – 45 proc.). Działo się tak mimo tego, że transport drogowy to segment usług logistycznych, w którym najtrudniej było odnotować istotny wzrost sprzedaży i osiągnąć porównywalny z innymi segmentami zwrot z nakładów inwestycyjnych.

Przewoźnicy z polskim kapitałem są w naszym kraju mniej efektywni od działających w Polsce firm międzynarodowych.

Małym firmom transportowym, które liczebnie dominują na rynku, dużo trudniej akumulować kapitał niż dużym i średnim przedsiębiorstwom, które minimalizują ryzyko inwestycyjne, podzlecając wykonanie usług transportowych właśnie tym małym przedsiębiorstwom. Rynek rozwija się w dwóch prędkościach. Szanse powodzenia w walce rynkowej mniejszych i większych firm są nieporównywalne, skoro główne ryzyko ponoszą podwykonawcy dominujących na rynku firm. Małe firmy nie są w stanie odpowiednio zintensyfikować sprzedaży w okresie prosperity, co więcej, w czasie dekoniunktury to właśnie one w pierwszym rzędzie tracą zlecenia.

„Zaostrzone warunki konkurencji spowodują eliminację drobnych usługodawców i pozwolą na utrzymanie się na rynku przede wszystkim przedsiębiorstwom silnym kapitałowo, co powinno ustabilizować rynek. (…) Na rozwiniętych rynkach firmy o dużej skali działalności posiadają dominującą pozycję w stosunku do mniejszych podmiotów, które najczęściej świadczą usługi za pośrednictwem większych organizacji spedycyjnych”. (Sprawozdanie finansowe, Expeditors Polska)

Wojna na frachty

Przy malejącej liczbie zleceń, zgodnie z dynamiką cykli ekonomicznych, obciążone środkami trwałymi („asset heavy operators”) firmy transportowe są generalnie w gorszym położeniu niż firmy, które wynajmują te środki, gdyż nie mogąc zredukować kosztów utrzymania taboru, podlegają presji klientów na obniżenie stawek i wydłużenie terminów płatności. „Dla osiągnięcia przyrostu obrotów jednostka [czołowa firma transportowa] oferuje odbiorcom kredyt kupiecki, stosując wydłużone do 60 dni terminy płatności, co wymaga posiłkowania się w sytuacjach deficytowych kredytem bankowym w rachunku bieżącym” (Opinia rewidenta, NN). „Dysproporcja pomiędzy podażą usług transportowych a popytem doprowadziła do wyniszczającej walki cenowej” (Sprawozdanie finansowe, S.T.I. Polska). W sytuacji spadku popytu firmy nie obciążone kosztami obsługi środków trwałych są w stanie osiągnąć wielkie korzyści, pośrednicząc w sprzedaży usług transportowych, których stawki udaje im się u przewoźników zbić. „Zarząd ocenia, że koncentracja spółki na wzroście efektywności w transporcie oraz wykorzystania nadpodaży środków transportu na rynku przewoźników poprawi rentowność i skompensuje niższy wolumen” (Sprawozdanie finansowe, Wincanton Polska).

W odwrotnej sytuacji, kiedy rośnie liczba zamówień i zaznacza się niedobór środków przewozowych, relacje między wymienionymi grupami przedsiębiorstw zmieniają się. Wówczas to przewoźnicy mogą dyktować warunki. „Zawirowania na rynku usług transportowych, a co za tym idzie słaba kondycja finansowa części podwykonawców, może wpłynąć na wzrost cen usług oraz spowodować ograniczenia w liczbie oferowanego taboru” (Sprawozdanie finansowe, CAT Polska). Wzrost stawek za przewozy ewidentnie uderza w firmy spedycyjne, które nie są w stanie osiągnąć żadnych korzyści z tego tytułu, często muszą pogodzić się z obniżką swojej marży. Jednakże, jak widzimy, w obecnych realiach rynku usług logistycznych w Polsce, olbrzymia konkurencja w segmencie transportu drogowego powoduje, że firmy transportowe nie są w stanie na tyle się wzmocnić w okresie wzrostu zapotrzebowania (średnia marża ze sprzedaży 3-4 proc.), aby móc bez kłopotu przetrwać nieuniknione spadki (średnia marża ze sprzedaży 0-1 proc.).

„Skutki kryzysu w transporcie, dominującym w strukturze przychodów spółki, wyrażają się w zmniejszeniu wolumenu przewozów w eksporcie i imporcie. Coraz bardziej odczuwalna jest presja klientów na obniżanie kosztów oraz presja przewoźników na nie zmniejszanie stawek za usługi. Jednocześnie nasilił się proces akwizycji ładunków bezpośrednio przez przewoźników, co wpływa na obniżenie rentowności spedytora” (Sprawozdanie finansowe, M&M Polska).

Zła sytuacja przewoźników

Jakkolwiek transport drogowy pozostaje główną specjalizacją większości firm na polskim rynku, to usługi czysto transportowe mają – jak pokazuje to inne badanie DGC/Eurologistic – malejący udział w przychodach czołowych firm logistycznych dopiero od roku 2008. Aż 76 proc. polskiego kapitału ulokowane było w tym czasie w segmencie transportu drogowego (odpowiednio – 20 proc. kapitału obcego). Kryzys zmienił rozmieszczenie kapitałów w logistyce, udział ten zmniejszył się w 2008 r. po raz pierwszy od lat. Jeśli analizować rzeczową strukturę sprzedaży usług w latach 2009-2010, to szczególnie uderza pogłębienie tendencji do zarzucania przez czołowe firmy logistyczne świadczenia usług transportowych na rzecz spedycji. Malejący udział sprzedaży usług transportowych w całości przychodów branży logistycznej świadczy o tym, że firmy transportowe będą trwale na słabszej pozycji rynkowej, o ile nie rozszerzą kompetencji w zakresie organizacji transportu i logistyki kontraktowej. Wszyscy zdają sobie sprawę, że efektywność działania polskich firm jest niewystarczająca. Wystarczy powiedzieć, że na rodzimym rynku firmy z polskim kapitałem są trwale mniej efektywne od zarejestrowanych w Polsce firm międzynarodowych właśnie kluczowym w segmencie transportu drogowego (firmy z polskim kapitałem: zwrot z kapitału 9,1 proc. w 2006 r., 13,8 proc. w 2007, -14,9 proc. w 2008; firmy z zagranicznym kapitałem: zwrot z kapitału 21,4 proc. w 2006 r., 20,5 proc. w 2007, -3,0 proc. w 2008).

W obecnej trudnej sytuacji gospodarczej polskie firmy transportowe, spedycyjne i logistyczne generalnie radziły sobie gorzej niż firmy międzynarodowe. Jednak sprawdzian ten polscy przedsiębiorcy zdali bez porównania lepiej niż kryzys z początku dekady. Zdobyte doświadczenie i kompetencje powinny procentować w przyszłości.

Granice rynku podwykonawców

Celem badania Top500 jest uzyskanie całościowego wglądu w warunki prowadzenia efektywnej działalności gospodarczej przez firmy z branży transportowej w Polsce. Przyjęto założenie, że całościowe spojrzenie będzie wymagało zebrania kompletnych i wiarygodnych danych o wszystkich liczących się na rynku firmach. Dopiero dostarczenie wyczerpującego materiału do porównań daje podstawę do wyróżnienia najbardziej efektywnych firm.

Badanie zostało zakrojone na tyle szeroko, aby mieć szansę objęcia wszystkich tych firm, które pełnią samodzielną rolę na rynku. Skupienie uwagi na pięciuset największych firmach, które zostały wyselekcjonowane spośród kilkakrotnie większej grupy badanych firm, ma swoje głębokie uzasadnienie w uzależnieniu sprzedażowym małych firm (także niektórych uwzględnionych w publikowanym zestawieniu) od większych firm z branży. Pozycja małych firm, jak pokazują to wyniki badania, jest odmienna od pozostałych. Zmuszone są spłacać zobowiązania z tytułu dostaw dopiero po otrzymaniu należności, podczas gdy regułą dla firm usługowych jest regulowanie zobowiązań wobec dostawców wcześniejsze niż możliwość ściągnięcia należności od kontrahentów. Można zatem przyjąć, że dzięki rozległości badania udało się wyznaczyć granice rynku, poza którymi z reguły działają podwykonawcy usług dla samodzielnie działających firm. Szacując wielkość rynku winno się uwzględniać tę okoliczność po to, aby w ogólnym rachunku nie uwzględniać raz już policzonych przewozów. Kondycja finansowa tych właśnie samodzielnych firm obrazuje stan rozwoju rynku jako pewnej całości.

Wszechstronna ocena działalności firm z branży transportowej (transport samochodowy, spedycja, usługi kurierskie, logistyka) wymaga przeglądu wyników finansowych spółek prawa handlowego (do wyjątków należą w zestawieniu firmy działające na podstawie wpisu osób fizycznych do ewidencji działalności gospodarczej) działających na rynku od co najmniej trzech lat po to, aby otrzymać wyczerpujący i wolny od wpływu jednorazowych wydarzeń materiał porównawczy. Wybrana metoda prezentowania danych ze sprawozdań przedsiębiorstw (często dodatkowo zweryfikowanych przez niezależnych audytorów), zebranych w Krajowym Rejestrze Sądowym sądów gospodarczych, ma na celu wskazanie, czy działająca w konkretnym segmencie rynku firma osiągnęła w danych warunkach to, co było możliwe do osiągnięcia. Wyłonienie najlepszych firm z branży i zestawienie wszystkich firm według kolejności w oparciu o zestaw kluczowych wskaźników opisujących rentowność, finansowanie, sprawność wykorzystania zasobów i płynność finansową, ma bowiem za główny cel umożliwić wszystkim w branży dokonania porównań i ułatwić wyszukanie firm, które stanowią dla nich samych punkt odniesienia.

Zestawienie Top500 corocznie zmienia swój skład – nawet w jednej czwartej, głównie z przyczyn naturalnych, ubywają firmy najsłabsze (obniżające sprzedaż, zaprzestające ogłaszania sprawozdań finansowych, stawiane w stan upadłości) lub przejmowane przez inne firmy, na ich miejsce trafiają jeszcze inne (szybciej się rozwijające, niedawno założone). Liczba nowych na rynku podmiotów, czy liczba bankrutów jest swoją drogą znacząca dla oceny sytuacji na rynku, ale rzetelne zgłębienie tych zagadnień wymaga osobnych i żmudnych badań. Nie bez znaczenia jest też fakt, że z roku na rok maleje liczba spółek nie spełniających ustawowego wymogu upubliczniania sprawozdań finansowych, poprawia się też terminowość składanych sprawozdań. Dzięki temu możemy uwzględnić te firmy w zestawieniu.

Prezentując wyniki 500 największych firm transportowych, zestawionych według kryterium efektywności gospodarowania, dajemy uczestnikom rynku możliwość dokonania porównań i w efekcie dostarczamy narzędzie do poprawy gospodarowania. Firmy ujęte w zestawieniu uzyskują długofalowo wiarygodność, niezależnie od takiego czy innego obecnego wyniku, gdyż są notowane na liście obecności w branży. Nieobecność może być znacząca dla potencjalnych kontrahentów.

“Coraz lepiej w transporcie” – Mariusz Odkała dyrektor zarządzający na region Europy Centralnej i Wschodniej Teleroute – Od początku 2010 r. sytuacja w branży transportowej systematycznie się poprawia. W pierwszych trzech miesiącach tego roku liczba ładunków do Polski zamieszczonych w giełdzie Teleroute wzrosła o 137 proc. w porównaniu do kryzysowego pierwszego kwartału 2009 r. Z kolei, liczba ładunków do przewiezienia z Polski do innych krajów europejskich wzrosła w pierwszym kwartale br. o prawie 60 proc. względem analogicznego okresu rok wcześniej. To główne wnioski wynikające z analizy ładunków zamieszczonych w międzynarodowej giełdzie transportowej Teleroute. Jak wynika z naszych danych, branża transportowa jest bardzo mocno uzależniona od panującej w danym momencie koniunktury gospodarczej. Pierwsze oznaki poprawy sytuacji w branży po kryzysie zaobserwowaliśmy już jesienią zeszłego roku – w zależności od kierunku wzrost liczby zamieszczanych ładunków był nawet trzykrotny. Początek 2010 r. pokazuje, że tendencja wzrostowa się utrzymuje, zależnie od kierunku liczba ładunków w pierwszym kwartale była nawet 5-krotnie wyższa niż w analogicznym okresie zeszłego roku. Pozytywne tendencje potwierdzają też najnowsze dane GUS, z których wynika, że wzrost sprzedaży usług w transporcie w pierwszym kw. 2010 r. był dwukrotnie większy niż w ostatnim kwartale 2009 r. Obserwując zmiany w wolumenie ładunków zamieszczanych w giełdzie Teleroute na przestrzeni ponad 2 ostatnich lat, widać wyraźnie, jak bardzo branża transportowa jest wrażliwa na wahania koniunktury gospodarczej. W październiku 2008 r. całkowita liczba ładunków do Polski spadła o 1/5 względem poprzedniego miesiąca, w listopadzie było ich niemal o połowę mniej niż w październiku, a w grudniu o kolejne 47 proc. mniej względem listopada. Od tego czasu, mimo niewielkich wzrostów i spadków, liczba ładunków utrzymywała się na podobnym poziomie przez cały 2009 r. Całkowita liczba ładunków do Polski zamieszczonych w giełdzie Teleroute w pierwszym kwartale 2010 r. była o 40 proc. wyższa niż w poprzednim. Największy wzrost w tym okresie odnotowano w przewozach z krajów Beneluksu (Belgii, Holandii i Luxemburga) – o ponad 130 proc. Natomiast wzrost rok do roku, czyli względem kryzysowego pierwszego kw. 2009 r., był ponad dwukrotny. Analizując zapotrzebowanie na przewóz towarów do Polski można zauważyć bardzo ciekawe zjawisko. Dynamika zmian liczby zamieszczanych ładunków do naszego kraju z krajów Beneluksu, Europy Środkowej, Francji i Wielkiej Brytanii jest podobna. Od początku roku 2010 widoczne jest znaczące ożywienie pod względem liczby ładunków zgłoszonych do przewiezienia do Polski. W zależności od regionu liczba zamieszczonych ładunków w kwietniu była wyższa nawet o 580 proc. w porównaniu do grudnia 2009 i nawet pięciokrotnie wyższa niż w kwietniu 2009 r. Liczba ładunków z tych krajów, przewożonych do Polski w kwietniu 2010 była najwyższa od ponad roku i zbliżona do przedkryzysowych miesięcy 2008 r. Z kolei w przypadku Skandynawii, Europy Wschodniej i Środkowo-Wschodniej oraz Półwyspu Iberyjskiego dynamika zmian była zupełnie inna. W wielu regionach można było zauważyć znaczne ożywienie w miesiącach letnich zeszłego roku, natomiast popyt na przewozy w pierwszym kwartale 2010 utrzymywał się na podobnym poziomie, co kwartał wcześniej. Zdecydowanie najwięcej ładunków jest wysyłanych z Polski do Niemiec, Austrii i Szwajcarii – w pierwszym kwartale 2010 r. liczba takich przewozów wzrosła o 12 proc. względem poprzednich 3 miesięcy. Co ciekawe, liczba ładunków w tym czasie była o 92 proc. większa niż w czasie kryzysowego pierwszego kwartału 2009 r. Liczba ładunków do Francji rosła w badanym okresie nieco wolniej – względem pierwszego kw. zeszłego roku ponad dwukrotnie. W pierwszym kwartale 2010 r. największy wzrost w liczbie ładunków względem pierwszego kw. 2009 r. miał miejsce w kierunku krajów Półwyspu Iberyjskiego – o 330 proc., na drugiej pozycji znalazła się Europa Południowo-Wschodnia ze wzrostem na poziomie 185 proc., a na trzeciej – Francja (wzrost o 125 proc.).

“Polskie też efektywne” – Mirosław Maszońskiwłaściciel Maszoński Logistic – Z naszego punktu widzenia – firmy z całkowicie polskim kapitałem – przewoźnicy z polskim kapitałem są równie efektywni co firmy międzynarodowe, działające w Polsce. Oferowana przez polskie firmy jakość usług jest coraz bardziej doceniana przez międzynarodowe koncerny. Nasza firma od lat funkcjonuje na rynku międzynarodowym i uważamy, że nasza efektywność nie jest mniejsza w porównaniu z osiągnięciami podobnych firm z kapitałem zagranicznym. Firmy logistyczne zrezygnowały z ryzykownych inwestycji we własny tabor, na rzecz współpracy z  małymi przewoźnikami, którzy wykonują na ich rzecz tanio usługi. Dzięki takiej współpracy duże firmy logistyczne mają możliwość dobrego zarobkowania, bez ponoszenia kosztów własnych. Z obserwacji jednak wiemy, że często odbywa się to kosztem klienta, ponieważ typowe spedycje, bez własnego taboru nie są w stanie zagwarantować najwyższej jakości usługi.

“Rozchwiany rynek” – Marcin Bzdawka kierownik operacyjny Oddziału w Poznaniu Link – Różnica między popytem a podażą to książkowe zjawisko ekonomii. Problemem tak naprawdę jest skala tej dysproporcji, gdzie duże różnice prowadzą do perturbacji na rynkach, jednak taka sytuacja nie dotyczy tylko branży transportowej. Czynniki wpływające na zmiany relacji popyt-podaż w skali makro funkcjonują niezależnie od działań firm transportowych. Problemem dla przedsiębiorstw transportowych jest to, że branża ta, uważana za zwierciadło gospodarki nie ma bezpośrednio wpływu na zmianę relacji popyt–podaż, poza ceną. Sytuacja w naturalny sposób stymuluje rozwój konkurencji. Jednak w ostatnich dwóch latach obserwowaliśmy dramatyczny spadek cen usług transportowych. W niektórych przypadkach sięgający kilkudziesięciu proc. Taki stan rzeczy, przy w miarę stabilnym wzroście poziomu kosztów, musiał doprowadzić do rewizji swojej pozycji na rynku przez firmy transportowe. Tak dramatyczne obniżanie cen frachtów, w długiej perspektywie mogło doprowadzić do poważnych problemów włącznie z załamaniem się rynku transportowego. W krótkiej natomiast perspektywie nieświadomie stało się czynnikiem stabilizującym, poprzez zmniejszenie podaży operatorów transportowych z eliminacją niektórych firm włącznie. Niestety, trzeba też wrzucić kamyczek do ogródka samych klientów bezpośrednio korzystających z usług firm transportowych. Obserwując rynek nie próbowali oni wyciągać wniosków w perspektywie długofalowej, czerpiąc doraźne korzyści ze znacznego obniżania kosztów usług. Sytuacja – choć to dwa kompletnie różne obszary gospodarki – troszkę przypomina tą z przed kilku lat, gdy po otwarciu rynków pracy w Europie Zachodniej, odnotowano znaczący spadek bezrobocia w Polsce (zmniejszenie podaży siły roboczej) i problemy pracodawców z pozyskaniem, tanich jak dotychczas „rąk do pracy”. Obecnie to właśnie klienci znaleźli się w trudnej sytuacji, ponieważ na przełomie marca i kwietnia ceny ładunków importowych wzrosły o kilkanaście procent, ze względu na małą podaż aut. Do tej pory atutem firm wspieranych przez kapitał zagraniczny, w szczególności firm z Europy Zachodniej, było tzw. know-how, wynikające przeważnie z kilkudziesięciu lat doświadczeń na rynku, większej znajomości jego funkcjonowania oraz większego dostępu do klientów wynikającego z czasu działalności na rynkach zachodnich. Podobnie sytuacja wyglądała z dostępem do ładunków eksportowych z Polski, z tytułu przewagi kapitału zachodniego inwestującego w Polsce. Dodatkowym impulsem do szybkiej ekspansji na polskim rynku, był łatwiejszy dostęp do środków finansowych nie pochodzących bezpośrednio z prowadzonej działalności. Obecnie czynnik pierwszy praktycznie został wyeliminowany. Kadra zarządzająca w polskich przedsiębiorstwach niczym nie ustępuję menedżerom z firm zachodnich, niejednokrotnie przewyższając ich wiedzą i znajomością rynku transportowego, wynikającą ze znacznie trudniejszej pozycji startowej. Czynnikiem, który obecnie jeszcze może mieć wpływ na zahamowanie rozwoju rodzimych firm TSL jest wciąż utrudniony dostęp do dodatkowych źródeł finansowania. Jednak w ostatnich latach sytuacja ta znacząco się poprawiła. Biorąc pod uwagę niższe koszty działalności, w dłuższej perspektywie można oczekiwać znaczącej ekspansji polskich firm na rynkach zachodnich.

“Koniec taniego przewoźnika” – Stanisław Gębski prezes zarządu Uniontrans– W listopadzie 2007 r. zaczęła występować dysproporcja pomiędzy podażą usług transportowych, a popytem. Trwało to aż do września 2009 roku, co doprowadziło do wyniszczającej wojny cenowej na frachty. Wielokrotnie mali przewoźnicy pod presją leasingu czy kredytu wykonywali przewozy poniżej kosztów, mając nadzieję, że wkrótce się to zmieni. Sytuacja ta zmusiła małych przewoźników do sprzedaży środków transportu i ograniczenia działalności. Jedyną drogą pozbycia się środka transportu było obniżenie ceny lub sprzedaż na raty dla kierowców decydujących się na rozpoczęcie działalności na własny rachunek. Jednoosobowa firma transportowa ma szanse powadzenia, jeżeli trafi pod parasol uczciwej firmy logistyczno-spedycyjnej. Uniontrans tak pozbył się 5 szt. ciągników siodłowych z naczepami (rok produkcji 2004). Nowi właściciele stali się podwykonawcami. Kierowcy jako właściciele jednoosobowych firm zużywają mniej paliwa i wykazują większą dbałość o sprzęt, bo jest on ich własnością. Jednym z wniosków z badania Top500 jest stwierdzenie, że firmy z kapitałem polskim są mniej efektywne. Uważam, że dzieje się tak z powodu nadmiernego fiskalizmu i braku kontroli kierowców. Kierowcy wyznają zasadę, że jeżeli „kradnę trochę to, to właściciel firmy powinien dawać ciche pozwolenie na to”. Nie można być trochę złodziejem lub nie – tak jak nie można być trochę w ciąży. Albo się jest albo nie. Rosnący koszt paliwa nie ułatwia weliminowania tego procederu. Popularna obecnie rezygnacja ze świadczenia usług transportowych na rzecz spedycji, skończy się wkrótce bo w całej Europie kończy się okres taniego przewoźnika.

 “Żniwo wojny cenowej” –  Piotr Prudzyński Direx– Ostatnie dwa lata bardzo poważnie przeobraziły polski transport drogowy. Tąpnięcie, jakie wstrząsnęło rynkiem jesienią 2008 r. – w sytuacji nadpodaży środków transportu w Europie, a w szczególności w Polsce – doprowadziło do drastycznego i nienaturalnego załamania cen. Ogromna liczba małych firm, nie obciążonych kosztami leasingu, regularnego serwisowania taboru czy poważniejszej administracji biurowej, zaniżała stawki, byle tylko utrzymać swoje pojazdy w ruchu. Spadki stawek na przewozy międzynarodowe rzędu 20 – 40 proc. stały się przykrą rzeczywistością w niektórych segmentach, a niektórzy przewoźnicy wbrew podstawowym zasadom ekonomii dalej „niszczyli” ceny i rynek, walcząc ze sobą wzajemnie. Spadek cen doprowadził do poważnych zmian na rynku, które będą widoczne w dłuższym okresie. Mnóstwo firm już upadło, parkingi towarzystw leasingowych zapełniły się odbieranymi pojazdami, a wiele pojazdów, które pozostały w ruchu bez bieżącego serwisowania, w perspektywie kilku lat straci wartość operacyjną – tych przewoźników nie będzie wkrótce stać na wysłanie swojego taboru na Zachód. Niestety, za twardą lekcję ekonomii niektórych przewoźników płaci obecnie cały sektor, który musi walczyć z klientami o powolny wzrost stawek przewozowych, który choć w części odzwierciedlałby stały wzrost kosztów paliwa, winiet, ubezpieczeń. Jednak klienci, którzy raz dostali bardzo atrakcyjną dla siebie cenę w okresie kryzysu, bardzo niechętnie podchodzą do argumentów o koniecznym wzroście cen. W sytuacji stosunkowo wygodniejszej od firm transportowych są operatorzy logistyczni, którzy mając potencjał przetargowy, kontakty i renomę, skupiają duże pule ładunków na rynku od klientów wykorzystując do tego nadal szeroki wachlarz przewoźników. Wydaje się, że spedycja – dzięki swojej elastyczności – nabiera większego znaczenia, lecz jej opłacalność będzie w dużym stopniu regulowana podażą tanich przewoźników, których przyszłość jest jednak niepewna.