Mali są tańsi

Koszty prowadzenia międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy, są znacznie niższe w przypadku przedsiębiorstw transportowych zlokalizowanych w Polsce wschodniej niż centralnej. Polska wschodnia, według przyjętego podziału, obejmuje województwa: lubelskie, podkarpackie, podlaskie, warmińskomazurskie, natomiast centralna to województwa: kujawskopomorskie, łódzkie, mazowieckie, świętokrzyskie. Do regionu południowozachodniego zaliczono województwa: dolnośląskie, lubuskie, małopolskie, opolskie, pomorskie, śląskie, wielkopolskie i zachodniopomorskie.

Na Wschodzie taniej

– Przewoźnicy obsługujący rynki wschodnie wykazują niższe koszty jednostkowe przebiegu. Wynika to głównie z tego, że zaopatrują się w tańsze paliwo za wschodnią granicą Polski – wskazuje Jerzy Waśkiewicz, kierownik Zakładu Badań Ekonomicznych Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie, w którym prowadzone są badania jednostkowych kosztów w transporcie drogowym. – Poza tym wymagania płacowe np. kierowców na Wschodzie są mniejsze niż w pozostałych częściach Polski.

Uśredniona wartość kosztów jednego kilometra przebiegu w międzynarodowych przewozach transportem drogowym (tak zwanego „wozokilometra”) utrzymała się w 2009 r. na podobnym poziomie do rezultatu uzyskanego rok wcześniej, ale znaczne przetasowania nastąpiły wewnątrz elementów składających się na strukturę kosztów.

W porównaniu do wyników badań z poprzednich lat, w 2009 r. wzrosły koszty kapitału (wynikające głównie z obsługi leasingu, kredytów itp.). Jest to efektem tego, że w 2009 r. przyszło przewoźnikom płacić za optymizm z dwóch poprzednich lat oraz za błędne decyzje inwestycyjne, kiedy pod pojęciem inwestowanie rozumiało się jedynie powiększanie floty, a że większość pojazdów nabywano w drodze leasingu, każdy kolejny zestaw transportowy powiększał stałe koszty kapitałowe w postaci rat miesięcznych.

Nie rosły natomiast koszty pracy, co jest zrozumiałe ze względu na to, że w kryzysie płace albo pozostają niezmienne, albo spadają.

– Wzrosły w 2009 r. koszty określone przez nas jako „inne”, które obejmują na przykład wielkość opłat drogowych – dodaje Jerzy Waśkiewicz.

Krajówka tańsza

Badania kosztów w transporcie drogowym są prowadzone od początku 2005 r. Przez pierwsze lata te koszty systematycznie i stopniowo rosły. W 2007 i 2008 r. nastąpiły zmiany w ich strukturze, niewidoczne w średnich wartościach jednego wozokilometra.

– W latach 2007-2008 przewoźnicy mieli trudności z pozyskaniem kierowców, co oczywiście przełożyło się na wzrost kosztów pracy – wyjaśnia Jerzy Waśkiewicz. – Jednocześnie spadały koszty „inne”, czyli administracji, kierownictwa, czy telefonów. Oznacza to, że najprawdopodobniej przewoźnicy będąc zmuszeni do wypłacania wysokich wypłat kierowcom, musieli szukać oszczędności w innych działach firmy, bo suma summarum średnie koszty ciągle pozostawały na podobnym poziomie.

Co ciekawe – koszty paliwa w 2009 r. nie wzrosły, a może nawet nieco zmalały.

Koszty w transporcie krajowym są mniejsze niż w międzynarodowym. W objętych badaniami przedsiębiorstwach, w tym pierwszym wynoszą ok. 2,7 zł na każdy kilometr, a w drugim – 2,9 do 3,00 zł. Inna jest struktura obu dziedzin przewozów. Na przykład więcej na paliwo wydaje przewoźnik krajowy, bo poruszanie się po naszych, zatłoczonych i słabej jakości drogach generuje większe zużycie paliwa, w przeciwieństwie do wygodnych, zachodnich autostrad. Natomiast wśród międzynarodowych, dużych firm transportowych koszty są większe niż u ich małych odpowiedników. Średnio bowiem jeden wozokilometr kosztuje tu do 3 zł, duzi – z taborem przekraczającym 50 pojazdów – generują 3,1 zł, a przedsiębiorstwa dysponujące do 5 pojazdów – 2,74 zł.

Wydawałoby się, że powinno być odwrotnie, ale jednak tak nie jest. Ta prawidłowość powtarza się w badaniach ITS od ich początku. Nie ma więc ona charakteru incydentalnego. Co więcej przewoźnicy krajowi mają znacznie mniejsze koszty amortyzacji, bo mogą pozwolić sobie na eksploatowanie pojazdów używanych, natomiast transport międzynarodowy opłaca się obecnie najbardziej pojazdami spełniającymi normę emisji spalin Euro5, bo za ekologiczne pojazdy opłaty na zagranicznych drogach są najmniejsze. Na drogach krajowych opłaty winietowe nie zależą od tych norm, więc można jeździć wieloletnimi „rzęchami”.

Małe zainteresowanie badaniem

Badania wśród polskich przewoźników drogowych prowadzi Instytut Transportu Samochodowego, a największą bolączką tej instytucji jest małe zainteresowanie samych badanych w przekazywaniu informacji o sobie. Niestety – przewoźnicy z chęcią korzystają z danych Instytutu, ale znacznie trudnie uzyskać od nich wypełnione ankiety. Jeszcze trudniej – prawidłowo wypełnione. Właśnie dlatego wyniki badań z pierwszych trzech kwartałów opierają się tylko na danych liczbowych uzyskanych tylko od stu firm, zajmujących się transportem drogowym rzeczy.

– Każda firma, która prawidłowo wypełni ankietę, otrzymuje dane statystyczne z całego badania, które są bardzo przydatne w ustaleniu, który przewoźnik stosuje ceny dumpingowe, czyli konkuruje w nieuczciwy sposób, oferując ceny mniejsze od kosztów. Niektórzy przewoźnicy, doceniając wartość wyników badań, ale nie chcąc podzielić się swoimi wynikami, wypełnia ankietę danymi wyssanymi z palca, licząc na łatwe zdobycie wyników – mówi z rozgoryczeniem Jerzy Waśkiewicz. – Jednak nie tędy droga, gdyż dane z badania przesyłamy uczestnikom badania, ale dopiero po zweryfikowaniu prawdziwości wypełnionych ankiet.

Najwięcej prawidłowo wypełnionych ankiet napływa z firm zajmujących się drogowym transportem międzynarodowym.

Prowadzona w 2009 r. kolejna edycja badań kosztów transportu drogowego została znacznie rozwinięta w porównaniu do 2008 r.

– W poprzednich badaniach kosztów nie różnicowaliśmy pojazdów ciężarowych wg rodzajów nadwozi. Teraz zrobiliśmy to w podziale na zestawy transportowe o różnych rodzajach nadwozia, np. na chłodnicze, cysterny, samowyładowcze i inne – wyjaśnia Jerzy Waśkiewicz.

„Mały” z małą administracją
Jerzy Waśkiewicz
kierownik Zakładu Badań Ekonomicznych
Instytut Transportu Samochodowego
– Z moich obserwacji wnioskuję, że mniejsze koszty u „małych” wynikają z mniejszych odpisów amortyzacyjnych, spłat rat leasingowych i rat kredytów i przede wszystkim z niższych tak zwanych pozostałych kosztów, wśród których można wyliczyć np. administrację, którą przecież może prowadzić np. … żona.