Adampol – Wszystko jest dziełem przypadku

Truck&Business Polska: Podstawową działalnością firmy Adampol jest obsługa łańcucha dostaw gotowych samochodów osobowych. Zajęliście się również produkcją zabudów samochodów i naczep do ich przewozu. Dlaczego?

Adam Byglewski, wiceprezes Zarządu spółki Adampol: Tu również zadecydował przypadek. Zatrudniamy około 50 mechaników samochodowych, którzy mają pracę od czwartku do niedzieli, ponieważ w czwartek i piątek zestawy transportowe zjeżdżają do bazy Adampolu w Białymstoku. Wówczas mechanicy mają pełne ręce roboty, a w pozostałe dni pracy jest niewiele. Zaczęliśmy szukać pracy dla nich i wpadliśmy na pomysł projektowania i produkcji przyczep i zabudów do przewozu samochodów. Projektowaliśmy te przyczepy przez wiele lat, aż do maja 2010 r., kiedy to zdarzył się kolejny przypadek. W czerwcu 2008 r. podpisaliśmy z firmą MAN umowę na zakup 84 samochodów ciężarowych. Na szczęście dostawa miała zacząć się dopiero w listopadzie. We wrześniu zapowiadało się, że na rynku będzie krucho. W październiku zaczęliśmy to odczuwać więc w listopadzie doszliśmy do porozumienia ze spółką MAN, że zredukujemy dostawę pojazdów do 27 sztuk. No i niestety odebraliśmy te 27 samochodów, ale nie, jak zakładał wcześniejszy harmonogram – co miesiąc pięć, lecz miesięcznie jeden. Odbieraliśmy je i zabudowywaliśmy do postaci autotransporterów do końca 2009 r. Ostatnie trzy skończyliśmy zabudowywać w maju 2010 r.Potem znaleźliśmy inną pracę dla mechaników, którzy teraz demontują 500 zestawów autotransporterów na naszym Terminalu w Łapach. Demontaż oznacza odłączenie przyczepy od ciężarówki, co w przypadku tego typu pojazdów nie jest tak proste, jak w innych zestawach transportowych.

600 podwykonawców

T&BP: Czy w ten sposób unikacie zwolnień pracowników?

Adam Byglewski: Obiecaliśmy załodze, że nie będzie zwolnień i dotrzymaliśmy słowa. Oczywiście dotyczy to zwolnień spowodowanych kryzysem, bo z innych powodów rotacja kadr jest zjawiskiem naturalnym w każdej firmie. Mamy stałą załogę. W okresie masowych wyjazdów kierowców na Wyspy Brytyjskie, odszedł od nas tylko jeden kierowca. Obecnie zatrudniamy ok. 500 osób.

T&BP: Znaczną część przewozów Adampolu wykonują podwykonawcy.

Adam Byglewski: Tak. W naszej bazie danych mamy 3,5 tys. samochodów podwykonawców, z czego każdego dnia 600 pojazdów wozi samochody zlecone Adampolowi do transportu. Liczba 600 pozostaje niemal niezmienna, a codziennie składają się na nią inne pojazdy. W czasach najlepszej koniunktury ta liczba wynosiła 1.050. Taki jest obraz głębokości kryzysu. Naszym celem jest teraz – gdy poprawia się sytuacja na rynku – powrót do tysiąca autotransporterów załadowanych i jeżdżących od rana do wieczora.

T&BP: Czy nie obawiacie się o jakość usług świadczonych przez podwykonawców?

Adam Byglewski: Nieustannie. Obawiamy się również o jakość pracy naszych kierowców. Nasz Dział Jakości, liczący ok. 30 osób, stale dba o najwyższy poziom usług naszych i podwykonawców. Niekiedy ciężko jest przekonać właścicieli firm podwykonawczych, że wykluczając jakiś autotransporter ze świadczenia usług dla nas, nie przeszkadzamy im w pracy – wręcz odwrotnie – pomagamy. Do szczęścia bowiem dobrze jest czasami być zmuszanym. Może to potwierdzić nasz najbardziej oporny podwykonawca, który kiedyś na nas klął, a teraz skacze ze szczęścia, bo gdyby nie nasze czepianie się, zapewne już nie byłoby go na rynku.

T&BP: Spoczywa na Was ogromna odpowiedzialność ze względu na bardzo wysoką wartość przewożonych pojazdów.

Adam Byglewski: Samochody, które wozimy dzisiaj różnią się od tych sprzed kilkunastu lat nie tylko ceną, ale również np. wymiarami. Są dłuższe, szersze i wyższe, no i coraz droższe, a klienci ciągle uważają, że powinniśmy wozić po 8 samochodów na zestawie transportowym. Stale rosną więc wymagania zleceniodawców względem nas, jako ludzi, do naszych kierowców i autotransporterów.

Echa kryzysu

T&BP: A jak jest w Adampolu z kryzysem?

Adam Byglewski: Lata 2007 i 2008 zamknęliśmy olbrzymim sukcesem. Słupki przychodów ze sprzedaży zaczęły jednak znacząco rosnąć od 2005 r. Rok 2006 był już genialny, a gdyby wówczas pan powiedział, że 2007 będzie taki jak był, powiedzielibyśmy panu, że jest pan osobą nieodpowiedzialną, prorokując nam sukcesy w postaci grubo ponad 300 mln zł przychodów ze sprzedaży. Stanowiło to wówczas w przeliczeniu na euro 100 mln, a w następnym roku zrobiliśmy przychód 400 mln zł, a w euro było to już tylko 120 mln. Dzisiaj za rok 2009 osiągnęliśmy kwotę 200 mln zł, co w euro wynosi ok. 50 mln. W złych czasach dobrze by było, gdyby kurs euro wynosił ok. 4,3 zł, bo nasze rozliczenia odbywają się głównie w euro.

T&BP: Czy firma Adampol może powiedzieć, że ma kryzys za sobą?

Adam Byglewski: Chcielibyśmy sądzić, że tak jest. Planowaliśmy, że od kwietnia 2010 r. będzie lepiej i jest lepiej, ale na razie nie widać tego po wynikach finansowych. Ciągle jest ciężko. Nasz fragment branży logistycznej został dotknięty kryzysem jako jeden z pierwszych. Było tak nie tylko w naszym kraju. Litwini w najtrudniejszym okresie odstawili na parkingi ok. 2 tys. autotransporterów. Część z nich, która była w lepszym stanie została sprzedana przez syndyków i komorników działających w imieniu firm z Zachodu. Te gorszej jakości poszły na złom. Stało się tak dlatego, że samochodowy rynek wschodni skurczył się o ponad 80 proc., jeżeli chodzi o pojazdy kupowane z Japonii, Europy Zachodniej i USA. Wewnętrzny rynek rosyjski skurczył się mniej, ale jest on dla nas niedostępny. W efekcie nasze przychody spadły o ponad połowę, a przewieźliśmy samochodów tylko o niecałe 30 proc. mniej. Przewieźliśmy je na innych rynkach i za inne pieniądze. Oznacza to, że gdybyśmy owe 70 proc. pojazdów, przewieźli po takich samych jak wcześniej cenach, spadek naszych przychodów wyniósłby tylko 30 proc, ale było inaczej. Mimo to jesteśmy dobrej myśli. Gdy moi zachodni kontrahenci pytali mnie rok temu – „jak tam w kryzysie?”, odpowiadałem, że od 1945 roku żyjemy w permanentnym kryzysie. Łatwiej niż teraz nie było, m.in. ze względu na częste i niespodziewane zmiany w przepisach. Np. na początku lat 90-tych wprowadzono zakaz wwozu do kraju ciężarówek w wieku ponad 6 lat, potem – w 1992 r. – zakaz zaostrzono do wieku powyżej 3 lat. Nie mieli tych ograniczeń Litwini, więc pozbawieni konkurencji z naszej strony, mogli się łatwiej rozwijać. Wszystko to odbywało się w imię ratowania polskich producentów samochodów ciężarowych. Dzisiaj widzimy co z nich zostało – nam utrudniono działalność, a producentów już dawno nie ma lub zostali kupieni przez zachodnie koncerny. Konieczność pokonywania tych kłód rzucanych pod nogi, doprowadziła do tego, że nasze usługi nie różnią się niczym od oferowanych przez naszych kolegów po fachu z Zachodu. Możemy im śmiało spojrzeć w oczy.

T&BP: Czy w przeżyciu tego trudnego czasu pomaga wam to, że nie jesteście tylko przewoźnikiem, ale operatorem logistycznym?

Adam Byglewski: Nazywamy się nawet operatorem logistycznym. Nasza logistyka to: place składowe dla gotowych aut, spedycja, przewozowi pośrednicy kolejowi, czy morscy. Oczywiście, że lepiej oferować usługę poszerzoną, bo jest to wygodniejsze dla klienta, a ten wybiera tę firmę, która załatwi dla niego więcej spraw związanych z dystrybuowaniem jego pojazdów.

T&BP: Zaangażował się pan w reaktywowanie Jedwabnego Szlaku. Jak pana zdaniem miałaby fizycznie wyglądać ta idea?

Adam Byglewski: To nie idea – to rzeczywistość. Cokolwiek by się nie stało, karawana idzie dalej. Tak, czy inaczej towary przemieszczają się po mniej więcej historycznej trasie Jedwabnego Szlaku. Problem tylko w skłonności do usuwania barier dla tych towarów. Im mniej ich będzie, tym więcej towarów zostanie przewiezionych, bo potrzeba przewozów jest ogromna. Należy jedynie zlikwidować bariery mentalne, tkwiące jeszcze w poprzednim systemie. Decydentom w krajach azjatyckich trzeba tłumaczyć, że nasze naciskanie na otwarcie na międzynarodową wymianę towarową nie jest zamachem na ich niezależność, samodzielność czy narodowość, ale stanowi szansę dla mieszkańców tych państw na codzienną obecność na ich stołach schabowego, a nie tylko miski ryżu.Adampol jest na jedwabnym szlaku od początku swojej działalności. Na samym początku lat 90-tych były to przewozy do Wilna, potem do Mińska, Moskwy, Ałma-Aty, Taszkientu, Biszkeku, Karagandy, wzdłuż Jeziora Bałchasz, za którym trzeba skręcić w prawo i „już” po 1,8 tys. km pięknie, z góry widać Aszchabad. Jeździliśmy do Iraku. Zaopatrywaliśmy Kosowo. Oznacza to, że na Jedwabnym Szlaku jesteśmy cały czas. Poprzez uczestnictwo w konwojach Pekin-Bruksela lub Lizbona-Władywostok udowodniliśmy, że można przejechać tę trasę stosunkowo szybko i bez większych kłopotów. Tę samą trasę towary powinny przebyć różnymi środkami lokomocji, dzięki terminalom przeładunkowym, nieludzkie bowiem względem kierowcy byłoby wysyłanie go w kilkutygodniową trasę z Lizbony do Władywostoku, czy do Chin.

Flota na kredyt

T&BP: Jak finansujecie nabywanie floty?

Adam Byglewski: Od kilku lat nie mamy żadnej umowy leasingowej. Uważamy, że zdrowsze jest korzystanie z kredytów przy udziale własnym. Pozwalają nam na to nasze możliwości finansowe. Jeżeli już nie będą pozwalały, może powrócimy do leasingu, który uważam, że jest droższy i nie wiąże nas ze środkiem transportu tak mocno jak kredyt.

T&BP: Rzadko wśród przewoźników spotykam się z kredytowaniem floty. Zdecydowana większość leasinguje, by powiększać koszty, co w efekcie zmniejsza płacone podatki.

Adam Byglewski: W rozmowach z kolegami po fachu słyszę, że trzeba robić koszty, uciekać od podatków. My – na odwrót. Uważamy, że im większy płacimy podatek – tym lepiej. Jeżeli 19 proc. podatku jest dużą kwotą, oznacza to, że reszta, która nam została jest wielokrotnie większa. Wolę szukać zysków, a nie kosztów. Z przyjemnością zapłaciliśmy w 2008 r. 5 mln zł podatku, a w 2009 – 2,5 mln, choć z trochę mniejszą.

T&BP: Przy tak dużej flocie, Adampol zapewne potrzebuje systemu informatycznego do jej ogarnięcia.

Adam Byglewski: Od 1993 r. rozglądaliśmy się za dobrym systemem zarządzania flotą, co wówczas ograniczało się do monitorowania pojazdów. Takie systemy były wówczas pioruńsko drogie. Nawet mając silnych partnerów zachodnich, nie udało się nam sfinansować zakupu takiego narzędzia. Dopiero w 1998 r. objęliśmy nasze pojazdy opieką Findera. Od jakiegoś czasu nie byliśmy zadowoleni ze współpracy z nimi, bo ileż można słuchać, że kolejne propozycje rozszerzenia funkcjonalności oprogramowania są niemożliwe, choć konkurenci oferowali nam to na wyciągnięcie ręki. W końcu nasi informatycy-hobbyści wprowadzili je, dzięki czemu nasz ówczesny dostawca rozwinął się. Rozpoczęliśmy jednak poszukiwania innego dostawcy. Rozmawialiśmy z wieloma i doszliśmy do wniosku, że stosunkowo drogi system firmy Transics, jest dla nas najlepszy. Szczególnie w kryzysie sama ciężka praca może nie dać efektu. Trzeba wyciągnąć z niej jak najlepsze owoce. Trzeba czasami uciec do przodu.

Praca = hobby

T&BP: Czym się pan zajmuje w czasie wolnym?

Adam Byglewski: To chyba będzie najkrótszy punkt naszej rozmowy. Nie lubię mieć czasu wolnego, bo bardzo lubię moją pracę. Nie męczę się pracując. W moim przypadku hobby stało się pracą, a praca hobby. Mnóstwo jeżdżę, spotykam się, załatwiam dziennie wiele spraw w różnych miejscach. Wielu ludzi goszczę, na przykład w tym roku członków konferencji ECG, czyli europejskiej organizacji przewoźników samochodów.

T&BP: Pewien filozof grecki – Epikur – powiedział: „Znajdź pracę, którą kochasz, a przestaniesz pracować”. Czy to tak trochę nie jest z panem?

Adam Byglewski: (Uśmiech i kiwanie głową) Dokładnie. Może jednak kiedyś się okaże, że przyjemniejsze będzie dla mnie siedzenie w moim rodzinnym Supraślu i wypoczywanie. W tym mieście mieszkałem do 1983 r., kiedy to z dwójka dzieci i dwiema walizkami wyjechaliśmy do Niemiec. Tam mieszkaliśmy do 1989 r. Tam usłyszałem propozycję transportu używanych samochodów osobowych z USA do Gliwic przez Bremerhaven.

T&BP: Tym sposobem zatoczyliśmy pętlę czasoprzestrzenną, wracając do punktu wyjścia, czyli momentu w którym zaczął się pan zajmować transportem samochodów.

Adam Byglewski: Jak zobaczyłem te samochody z Ameryki w Bremerhaven, pomyślałem „co ja zrobiłem zgadzając się na te samochody? Ludzie – ich jest tak dużo i takie wielkie, z tapczanami zamiast tylnych siedzeń”. Mało tego, te cholery miały automatyczne skrzynie biegów, co było wówczas dla nas niemal kosmiczną technologią. Nie woziliśmy tych samochodów autotransporterami, ale normalnie jeździliśmy nimi na kołach niemieckimi autostradami na polskich tablicach próbnych, bez żadnych ubezpieczeń. Gdyby wydarzyło się jakieś nieszczęście, bylibyśmy „usmażeni”. Ale wówczas, na kanwie świeżo odzyskiwanej wolności przez narody Europy Centralnej, niemieccy policjanci patrzyli na to wszystko z przymrużeniem oka. Ta ich tolerancja trwała jednak tylko do 1992 r. Nawet gdy dochodziło do wypadków przewożonych w taki sposób aut, gminy pokrywały szkody. Był to okres niezrozumiały dla nich i dla nas, ale było fajnie.

T&BP: Proszę opowiedzieć o swojej rodzinie.

Adam Byglewski: Najstarszy syn – Paweł – szefuje oddziałowi niemieckiego koncernu BLG w Kijowie, też przewożącego samochody osobowe. Ma grubo ponad 30 lat i dwa miesiące temu ożenił się z Natalią – przepiękną ukrainką – tłumaczką języka angielskiego. Córka – Urszula – ma trochę mniej – 30 lat. Szuka celu w życiu. Zazdrości mi, że ja mam. Biegle włada sześcioma językami. Jest obywatelem świata, który zwiedza i bierze udział w różnych projektach. Kolejna córka – Maria – ma 23 lata. Skończyła studia na kierunku zarządzanie na Uniwersytecie Warszawskim. Chce uczyć się hotelarstwa. Najpierw chciała w Szwajcarii, a teraz okazuje się, że może we Włoszech. Najmłodszy syn – Aleksander – ma 13 lat i jest geniuszem … No, tak się złożyło. Niekoniecznie jestem z tego bardzo zadowolony, bo rodzi to pewne konsekwencje. Mając 4 lata ogrywał wszystkich w szachy. Tak się do tego zapalił, że świata poza tym nie widział. Trzeba było z tym skończyć, ale w zamian zapalił się do gier komputerowych. Bardzo lubi się uczyć. Jego ambicją jest mieć same szóstki.

PRZEŚWIETLENIE

PRZYCHODY NETTO ZE SPRZEDAŻY

Rok         mln zł

2008       414,7

2007       355,9

2006       141,5

2005        65,7

2004        32,9

2003        22,1

2002        20,7

2001        17,5

2000        11,7

W SKRÓCIE

• liczba zatrudnionych osób – 480

• liczba własnych autotransporterów – 270

• liczba zewnętrznych autotransporterów – 600

• powierzchnia placów składowych:

– Łapy – 7,7 ha

– Małaszewicze – 22 ha,

– Wieliszew – 8 ha.

Siedziba: Zaścianki koło Białegostoku

Prezes: Adam Byglewski

Specjalizacja: transport gotowych samochodów osobowych

Kierunki przewozowe: cała Eurazja

STRUKTURA FLOTY

– serwisowanie floty – własny specjalistyczny serwis z autoryzacją wewnętrzną na marki:

MAN,

LOHR

– finansowanie zakupów i utrzymania floty – kredyt i środki własnestosowane

– systemy IT do:

zarządzania transportem – Transics

do zarządzania magazynami – TLS

– liczba autotransorterów w podziale na marki:

RENAULT 114

MAN 76

MERCEDES 54

VOLVO 25

IVECO 1

– dostawcy przyczep – Adampol, Lohr

– średni roczny przebieg na jeden autotransporter – 132.700 km

– średni wiek aut i naczep – 5 lat

– dostawcy opon:

Goodyear,

Michelin,

Continantal

– dostawcy kart paliwowych:

Orlen,

Arris,

UTA,

E-100

– wykorzystywane giełdy ładunków:

Wtransnet,

Autoloads

– dostawcy oprogramowania IT:

Adampol,

Comarch,

Microsoft,

Transics,

PC Net Service