Rynek naczep – bieda i… bogactwo

Naczepowy rynek na dobre funkcjonuje w Polsce dopiero od kilkunastu lat. W latach 90-tych pojawiły się w większej ilości w naszym kraju produkty najbardziej renomowanych europejskich marek. Jednocześnie ceny tych produktów stały się na tyle atrakcyjne, że wielu rodzimych przewoźników zaczęło szybko wymieniać posiadany tabor. Sporym motorem były też zaostrzające się przepisy obowiązujące w transporcie międzynarodowym. W ostatnich latach przybyło również polskich producentów, niektórzy z nich świetnie sobie radzą nie tylko na rodzimym rynku, ale też sporo eksportują.

Wyniki pod kreską

Już 2009 rok nie był dla producentów i sprzedawców naczep dobry. Spadek sprzedaży dotknął praktycznie wszystkich rynkowych graczy. Proporcje jednak nie uległy poważniejszym zmianom, np. niemal jedną czwartą łącznej sprzedaży stanowiły produkty Wieltonu. W sumie według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), spośród 5.379 naczep, oprócz Wieltonu (1.237 egzemplarzy), bardzo duży udział w rynku mają też: Schmitz-Cargobull (690 sztuk), Krone (578) oraz Kögel (564). Największym powodzeniem cieszyły się wywrotki, których sprzedano 2.127 szt., co stanowiło ok. 40 proc. ogólnej liczby sprzedanych naczep (w tym Wielton 758 sztuk).

Na drugim miejscu uplasowały się naczepy skrzyniowo-plandekowe oraz kurtynowe, których sprzedano 1.640 szt. (30 proc. ogólnej sprzedaży). W tej grupie lideruje Kögel (550 sztuk) oraz Krone (496). Nabywców znalazły też 382 naczepy typu chłodniczego (Schmitz Cargobull, 283 szt.). Mniejszą grupę stanowią naczepy furgonowe, niskopodłogowe, czy też z naczepy z ruchomymi podłogami. Tegoroczny wynik powinien być nieco lepszy. W samym tylko maju zarejestrowano np. 626 naczep, co może sugerować, że łączny tegoroczny rezultat zamknie się wynikiem ok. 7 tys. sztuk. Oznaczałoby to istotne odreagowanie po kryzysie 2009 r. choć jednocześnie byłoby wynikiem ciągle niemal trzykrotnie mniejszym niż uzyskiwane w rekordowych latach wcześniejszych.

Producenci zgodnie podkreślają, że w ostatnich miesiącach sprzedaż rośnie, choć niezbyt szybko, a rentowność tej sprzedaży jest bardzo niska. Potwierdzają to również towarzystwa leasingowe (Związek Polskiego Leasingu podaje łączne wyniki leasingu naczep i przyczep). Pierwsze półrocze zamknięto umowami w łącznej kwocie 375 mln zł, podczas gdy rok wcześniej było to 364 mln zł. Największy udział w tym leasingowym „torcie” mają: Millenium Leasing (51 mln zł), VB Leasing Polska (48) oraz Europejski Fundusz leasingowy (45). Dla porównania, w pierwszej połowie 2008 r. rezultat przekroczył 1 mld zł. Pomimo trwającego ładnych kilkanaście miesięcy wyraźnego regresu w sprzedaży producenci nie czekają, przygotowują kolejne nowości. Analitycy rynku nie mają wątpliwości, tylko wzbogacaniem oferty, a także rozsądną polityką cenową można poprawić swe aktualne notowania na dość „kulejącym” rynku.

Nowa konstrukcja NW

Wśród naczep samowyładowczych do najciekawszych produktów rynkowych należy wywrotka Wielton NW 33S-M2. Do niedawna, aby zachować odpowiedni poziom sztywności skrzyń, stosowano metalowy szkielet, wykonany z połączonych ze sobą poziomych i pionowych belek (profile zamknięte). To do nich przytwierdzano blachy ścian bocznych, montowane pojedynczo pomiędzy poszczególnymi elementami szkieletu. Powstawały spoiny dosyć mocno narażone na uszkodzenia. W nowej wywrotce ramę wykonano z blachy Domex, a skrzynię z blachy Docol. Konstruktorzy przekonują, że blacha Docol wyróżnia się trwałością i wytrzymałością, a dzięki opatentowanemu ukształtowaniu ściany bocznej jest bardziej odporna np. na wgniecenie. Ściany skrzyni wykonano z jednego arkusza blachy, co sprawia, że nie ma spoin. To z jednej strony ułatwia rozładunek, z drugiej wzmacnia cała konstrukcję. Z uwagi na to, że wzmacniające poprzeczki szkieletu ściany znajdują się tylko po jednej stronie skrzyni ładunkowej, odwrotna powierzchnia skrzyni jest jednolita co ułatwia konserwację. Kolejnym z opatentowanych rozwiązań jest zderzak. Z jednej strony pochłania energię ewentualnego zderzenia, z drugiej zapobiega wbiciu się pojazdu najeżdżającego z tyłu. W naczepach tego rodzaju oferowanych jest kilka typów zamknięć. To klapa, klapo-drzwi, bądź też drzwi dzielone asymetrycznie. Skrzynia jest podgrzewana.

Mniej stali, więcej aluminium

Trzon oferty firm produkujących środki transportu do przewozu materiałów budowlanych stanowią ciągle naczepy typu wywrotka. Większość przewoźników wybiera naturalne wywrotki tylnozsypowe (siłownik umieszczony na ścianie przedniej). Rynkową ciekawostkę stanowią, zyskujące szybko na popularności wywrotki marki Reisch. To m.in. tylnozsypowe naczepy (aluminiowa mulda z aluminiowa podłogą o grubości 7-9 mm), z podestem roboczym do obsługi plandeki i z wewnętrzną klapą wahadłową z automatycznym regulowaniem. Trzyosiówki budowane są na osiach SAF z hamulcami bębnowymi (wzmacniane w wersji off-road). Zawieszenie pneumatyczne zaopatrzono w zawór poziomujący.

Wywrot tylnozsypowy to także cecha naczepy W25-50 firmy CMT. Skrzynia ładunkowa została wykonana z profili aluminiowych o grubości 30-40 mm, a usytuowano ją na ramie stalowej. Obrót ułatwiają łożyska kulkowe. Opcjonalnie oferowany jest np. hydrauliczny mechanizm otwierania tylnej klapy. Specjalna wkładka na podłogę (grubość 30 mm), zwiększa wytrzymałość tego najbardziej narażonego na uszkodzenia elementu naczepy. W opcji, naczepa może występować w wersji trójstronnie wyładowywanej.

Zasław ma z kolei w swej gamie naczepy aluminiowe, np. w wersji o kubaturze 32 m sześc. (prawie 8,5 m długości wewnętrznej). Jest to naczepa oznaczona D-653 z klapą. Trzy, wzmocnione osie pochodzą od SAF-a lub BPW, zawieszenie jest pneumatyczne, a oś podnoszona. Tylne zamknięcie stanowi klapa, naczepa posiada hamulce tarczowe lub bębnowe, elektroniczny system antyblokujący EBS (Knorr-Bremse), siłownik hydrauliczny Binotto lub Hyva z zaworem i przewodem złącznym. I tu ciekawym elementem wyposażenia jest podgrzewanie podłogi. Alternatywę cenową (jest o ponad 10 proc. tańsza od aluminiowej) stanowi naczepa wywrotka stalowa o podobnych gabarytach.

Na nasz rynek trafiają też np. naczepy marki Stas, m.in. TPX. Jest to aluminiowa naczepa z ładownią o kubaturze 26-30 m sześc. Konstruktorzy zapewniają, że dzięki opływowym kształtom i stosunkowo niewielkiej masie własnej naczepy, wynoszącej 4,8 t zmniejsza się zużycie paliwa w zestawie. Jak wyliczono, różnica sięga 2,5 l na 100 km. Niska masa ma jednocześnie wpływ na zwiększenie ładowności, nawet o ponad tonę. Skrzynia ładunkowa ma kształt klina, różnica pomiędzy szerokością przedniej i tylnej części wynosi 140 mm. Taka konstrukcja powoduje, że podłoga i ściany boczne wywrotu ścierają się równomiernie.

Zwrotność i lekkość

Znacznie mniejszymi gabarytami legitymuje się City SES 210, naczepa dla miejskiego transportu dystrybucyjnego przedstawiona przez firmę Fliegl. To jednoosiówka typu firanka z mechanicznym układem kierowania kół tylnych. Rezultatem jest wyjątkowo mały kąt skrętu, co jest zaletą w ruchu miejskim. Pojazd zbudowano na bazie 10-tonowej osi BPW, zaopatrzonej w bębnowe hamulce (opcjonalnie oferowane są tarcze). Naczepa waży niecałe 6 t, masa użytkowa przekracza 15 t. Zwraca uwagę duża łatwość podejmowania towaru podczas rozładunku np. wózkami widłowymi.

Drugą z nowatorskich konstrukcji tej samej marki jest naczepa przeznaczona do przewozów produktów o wyjątkowo dużej masie, ale jednocześnie stosunkowo niewiele ważąca. Konstruktorzy nie kryją, że w przypadku SES 85 RH chodziło głównie o uzyskanie masy co najwyżej 3,5 t, a wraz z ciągnikiem nieco ponad 7 t. W istocie zatem do dyspozycji użytkownika pozostaje nieco ponad 4,5 t, tak aby nie przekroczyć 12-tonowego limitu niemieckiego myta. Podwozie ma zawieszenie pneumatyczne. Całość zbudowano na osiach BPW (hamulce bębnowe), zamontowano bliźniacze ogumienie. Naczepa ma długość 13,6 m, wysokość wewnętrzną 3 m i jest wyposażona w dach podnoszony z po obu stronach. Dostępu do wnętrza strzegą też: dwuskrzydłowe drzwi tylne oraz boczna firanka. To wszystko pozwala na wielowariantowość załadunku i rozładunku.

To jest przyszłość?

Kögel Phoenixx to kolejna z nowości na rynku naczep. Jej podstawowym walorem jest stosunkowo niska waga, wynikająca z wykorzystanych do budowy materiałów konstrukcyjnych. Włókna węglowe (karbon) zamiast wszechobecnej dotąd stali to podstawowa zmiana w stosunku do naczep stosowanych dotychczas. Materiał ten charakteryzuje się nie tylko wyjątkowo niską masą własną, ale również olbrzymią wytrzymałością na obciążenia i odpornością na ewentualne odkształcenia, wynikające z codziennej eksploatacji. Włókna węglowe zastosowano m.in. do budowy ściany czołowej. Kögel Phoenixx M55 jest naczepą o wysokości siodła 960 mm. Masa własna naczepy wynosi tylko 5,5 t (w wyposażeniu podstawowym), co uzyskano właśnie dzięki odchudzonej konstrukcji. Oznacza to o ponad tonę więcej ładowności w stosunku do porównywalnych gabarytowo produktów, dostępnych na rynku do tej pory.

O ile M55 jest już do kupienia, o tyle Phoenixx M49 to dopiero prototyp. Jak sama nazwa wskazuje jest to naczepa o masie 4,9 t, czyli o nieco ponad 2 t mniejszej niż przeciętne naczepy firankowe typu mega. Z włókna węglowego wykonano m.in. ściany przednią i tylną jak również sporą część podłogi (ma grubość 50 mm). Podobnie jak w przypadku M55 zwraca uwagę wyjątkowo duża (3 m) wysokość ładowni, co przy standardowej długości i szerokości naczepy daje kubaturę wewnętrzną przekraczającą 100 m sześc. Ściana czołowa naczepy wytrzymuje obciążenia boczne do 13,5 tys. kg, ściana tylna – do 8,5 tys. kg.

Nareszcie ożywienie

Maciej Michalski, członek zarządu

Pozkrone

– Na koniunkturę mają wpływ ogólne nastroje panujące w branży. Na pewno na niekorzyść wpływają wzrastające ceny paliw, które stanowią ok. 70 proc. kosztów stałych przedsiębiorstw transportowych. Potrzebna byłaby też większa stabilność na rynku walutowym. Czynnikami stymulującymi sprzedaż są zwiększone potrzeby inwestycyjne naszych klientów, a te są uzależnione od koniunktury na rynku przewozowym. Znaczącym czynnikiem stymulującym jest też dostęp do korzystnego finansowania.

Pierwsze półrocze 2010 r. odnotowaliśmy wzrost sprzedaży. Głównie widać ożywienie w segmencie naczep skrzyniowych i chłodni. Moim zdaniem wiąże się to z ogólnym ożywienie w obrocie gospodarczym, a co za tym idzie zwiększonymi przewozami oraz brakiem inwestycji w tym segmencie w roku 2009.

Koniec „okazji”

Michał Rzoska, dyrektor sprzedaży

Timex

– Pierwszy kwartał przyniósł nieznaczne ożywienie na rynku. W naszej ocenie stało się to głównie za sprawą coraz mniejszej dostępności naczep powindykacyjnych i z wyprzedaży stanów magazynowych z roku 2008, których sprzedaż dominowała w roku 2009. Rynek w dużej mierze „oczyścił” się z naczep „okazyjnych” i bardzo powoli zaczynamy wracać do normalności.

Dostawcy naczep – osoby kontaktowe dla przewoźników*

Firma                   nr tel.                   osoba                       mail

Feber                   43 826 64 46         Michał Wiśniewski

Feldbinder            502 553 909          Jakub Grewling           j.grewling@feldbinder.com

Fliegl                   601 409 055          Krzysztof Krauze         krzysztof.krauze@truck.com

Gervasi Polska      41 335 85 02         Tomasz Gorgis           tomasz.gorgis@gervasipolska.pl

Krone                  61 814 72 17          Bartosz Rogacki

Zasław                 33 875 16 06

Kögel                  22 760 45 00          Timex S.A.                 michal.rzoska@timexsa.pl

Cargobull Schmitz 22 733 53 10          Aleksandra Mozol       alekandra.mozol@ewt.pl

Wielton               43 843 45 10          Sylwia Wilczkiewicz       s.wilczkiewicz@wielton.com.pl

* firmy, które odpowiedziały na nasza propozycję zamieszczenia osób kontaktowych