Rosyjsko-polska wojna transportowa

– Mimo że wydaje się, iż argumenty polskich transportowców są przyjmowane z akceptacją przez przewoźników rosyjskich, to jednak nasze propozycje rozwiązań są odrzucane – poinformował Jan Buczek, prezes ZMPD.

Decyzje w sprawie zezwoleń może podjąć jedynie Międzyrządowa Polsko-Rosyjska Komisja Mieszana ds. przewozów międzynarodowych. Zaplanowane na dwa dni (12-13 stycznia) posiedzenie komisji w Warszawie zostało przerwane po pierwszym dniu spotkania. Kolejne spotkanie z 25 stycznia, też zostało przerwane bez porozumienia stron. Przypomnijmy o co chodzi w całym tym zamieszaniu.

Negocjacyjny pat

W połowie stycznia nagłówki prasowe głosiły: „Rosjanie nie wypuszczają polskich ciężarówek . W Rosji mogło utknąć przynajmniej kilkuset kierowców z Polski, bo wygasły wydane w 2010 r. zezwolenia na transport między Polską a Rosją. Pozwoleń na 2011 r. jeszcze nie ma”.

Kontyngent zezwoleń na 2010 rok wynosił po 150 tys. sztuk dla każdej ze stron. Polscy przewoźnicy otrzymali 125 tys. zezwoleń na przewozy dwustronne oraz 25 tys. – na przewozy do i z krajów trzecich. Z kolei przewoźnicy rosyjscy – 145 tys. na przewozy dwustronne oraz 5 tys. – na przewozy do i z krajów trzecich (oprócz Włoch). Nowych zezwoleń nie ma, bo obie strony nie dogadały się w sprawie ich ilości na 2011 r. dla każdej z nich.

Izba Handlowo-Przemysłowa Federacji Rosyjskiej (IHP FR), poinformowała, że strona rosyjska, chcąc nie dopuścić do całkowitego wstrzymania przewozów, zaproponowała, by do czasu ostatecznego uregulowania problemu, utrzymać je w pierwszym kwartale 2011 r. na poziomie 2010 r. Strona polska – twierdzi Izba Handlowo-Przemysłowa FR – nie zgodziła się na takie rozwiązanie i przeniosła kontynuację rozmów na koniec stycznia.

IHP FR utrzymuje, że Polska domaga się zwiększenia liczby zezwoleń na przewozy ładunków z Europy do Rosji i z Rosji do Europy o 50 tys. sztuk. Strona rosyjska się na to nie zgadza, argumentując, że odbiłoby się to niekorzystnie na funkcjonowaniu setek rosyjskich firm transportowych. Eksperci szacują, że w ten sposób Rosja w 2011 r. straciłaby na frachcie około 150 mln euro.

W rezultacie firmy spedycyjne, które wyspecjalizowały się w dostarczaniu towarów do Rosji, stają na skraju bankructwa. Z wyliczeń ZMPD wynika, że dziennie tracą od 800 tys. do 1 mln euro – blisko 4 mln zł.

Ominąć Polskę

Brak decyzji w sprawie pozwoleń jest efektem walki o kontrolę nad przewozami z Rosji do Polski i Europy Zachodniej. Polscy przewoźnicy chcieliby wozić więcej, a Rosjanie próbują chronić własne firmy transportowe.

IHP FR poinformowała, że Rosja rozważa alternatywne warianty przewozu towarów do Europy Zachodniej, z ominięciem Polski. Zdaniem przedstawicieli Izby, od połowy stycznia na przewóz do i z Rosji czeka już ponad 100 tys. ton ładunków.

Anna Wrona, rzecznik ZMPD, przytacza, że na podstawie wydanych karnetów TIR wschodnie granice Polski przekracza rocznie 250 tys. polskich ciężarówek. Eksport do Rosji stanowi ponad połowę ogólnej wartości towarów sprzedanych do krajów Wspólnoty Niepodległych Państw. Do końca listopada do Rosji sprzedaliśmy towary o wartości blisko 4,6 mld euro, na Ukrainę 2,7 mld euro, a na Białoruś za nieco ponad 1 mld euro. Aż około 92 proc. polskich towarów dostarczono ciężarówkami. Z danych z 2009 r. wynika, że tiry przewiozły 3,8 mln ton towarów, a kolej zaledwie 314 tys. ton.

Drożeją frachty

Sprawa braku zezwoleń dotyczy tylko 8 proc. polskich firm transportowych, które zdecydowały się wozić towary do Rosji. Zawsze bowiem kierunek ten należał do ryzykownych. Kłopot w tym, jak twierdzą polscy przewoźnicy, że trzeba mieć osobny fundusz na łapówki dla celników, milicji i urzędników.

Ograniczenia limitów w ostatnich miesiącach doprowadziły do wzrostu kosztów przewozów do Rosji. Transport ciężarówką do Moskwy kosztował ok. 3,5 tys. dolarów. Teraz ceny wzrosły o 60, a niekiedy 100 proc. Takie ceny dyktują firmy, którym jeszcze udaje się cokolwiek przewieźć. Są to głównie te podmioty, które posiadają prawo wielokrotnego przekraczania granicy. Ceny za transport poszybowały w górę już pod koniec 2010 r. Brakowało licencji na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych do Rosji. W związku z tym wielu zleceniodawców przewozowych zdecydowało się na transport kolejowy. Jest to jednak rozwiązanie kłopotliwe i tymczasowe.

Kierowcy tracą cierpliwość

W czasie gdy Rosja i polskie ministerstwo infrastruktury nie mogą dojść do porozumienia w sprawie liczby zezwoleń tracą przewoźnicy i cierpią kierowcy. Znany jest przypadek kierowcy, który pewnej styczniowej nocy, z soboty na niedzielę, próbował wydostać się z Rosji na Białoruś. Niestety, przyjechał tuż po północy. Negocjacje ze służbami granicznymi nic nie dały. Mężczyzna przez prawie cztery dni tracił na granicy czas i pieniądze. Jedzenie się kończyło, bo każdy zabrał tyle, żeby wystarczyło na kilka dni. Trzeba było płacić za toaletę, za prysznic i wiele innych spraw. Część kierowców straciła cierpliwość: zostawili samochody na granicy i wracali do kraju na własną rękę.

Polsko-rosyjskie rozmowy o wyznaczeniu nowych limitów trwają od czerwca zeszłego roku. Zostały wznowione 31 stycznia. Polscy przewoźnicy ciągle tracą na całym tym zamieszaniu. Rosjanie nie ukrywają, że zamierzają ograniczyć udział polskich podmiotów w transporcie towarów do Rosji. Planują ograniczenie limitów o 50 tys. ładunków. Dla naszych firm oznaczałoby to stratę około pół miliarda euro.

Litewski łącznik

W poniedziałek (31 stycznia) w Paryżu odbyła się kolejna tura polsko-rosyjskich negocjacji w sprawie umowy tranzytowej. Tymczasem część polskich biznesmenów, nie czekając na efekty negocjacji, próbuje zminimalizować straty i nawiązuje współpracę z Litwinami i Białorusinami, by im podzlecać przewozy do Rosji i stamtąd.

Dziennik „Lietuvos Żinios” pisze, że przed litewskimi terminalami przewozów międzynarodowych ustawiają się kolejki ciężarówek na polskich rejestracjach. Tam towary z polskich przeładowywane są na litewskie auta, które transportują towar do Rosji.

Jednak przekazanie towaru zagranicznemu kierowcy nie oznacza, że uda się go dowieźć do celu. Rosjanie, widząc większe niż zwykle partie towarów z Litwy i Białorusi, coraz częściej poddają tamtejszych kierowców drobiazgowej kontroli. Prezes ZMPD – Jan Buczek – otwarcie mówi o łamaniu międzynarodowego prawa handlowego przez rosyjskie służby. – Rosjanie blokują towar pochodzący z Polski. Zgodnie z prawem należy brać pod uwagę miejsce załadunku towaru, a nie pochodzenia – denerwuje się Buczek.

Inne polskie firmy przed stratami ratują ich spółki córki założone w Rosji. – Wszelkie zamówienia rosyjskie realizuje nasz oddział w Kaliningradzie, z którego nasi kierowcy jeżdżą ciężarówkami na białoruskich lub rosyjskich rejestracjach – tłumaczy pracownik firmy STM Group. Polski oddział firmy zrezygnował tymczasowo z transportu na Wschód i realizuje zamówienia Unii.

List otwarty Ogólnopolskiego Zrzeszenia Pracodawców Transportu Drogowego do rosyjskich przewoźników

Ze względu na fakt, iż informacje które docierają mają charakter jednostronny, postanowiliśmy przedstawić Wam nasze stanowisko w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych realizowanych na terytoriach Polski i Rosji.

W sposób odpowiedzialny oświadczamy, że żaden z polskich przewoźników nie chce zabierać rynku przewozowego wypracowanego w ostatnich latach przez rosyjskich przewoźników. Wbrew twierdzeniom różnych władz i organizacji, nie pragniemy dwukrotnego zwiększenia liczby wykonywanych przez polskich przewoźników przewozów z Unii Europejskiej (której jesteśmy członkami) do Rosji. Chcemy zachowania dotychczasowego status quo.

I tu należy się kilka słów wyjaśnienia. Otóż w ostatnich latach, co roku polscy przewoźnicy wykonywali kilkadziesiąt tysięcy przewozów z Unii Europejskiej do Rosji. Od 20 marca 2010 r. do końca roku 2010 otrzymaliśmy 150 tys. zezwoleń, w tym 25 tys. Rosja – kraje trzecie. Przewoźnicy wykonywali je wykorzystując zarówno rosyjskie zezwolenia Rosja – kraje trzecie, jak i w dużej mierze zezwolenia CEMT. Niestety na skutek jednostronnej decyzji władz Federacji Rosyjskiej i władz ASMAP-u, liczba zezwoleń CEMT przeznaczona dla przewoźników rosyjskich została drastycznie ograniczona. Tym samym polski limit zezwoleń CEMT, pozwalający wykonywać także przewozy do i z Rosji został także zredukowany o ok. 60 proc., tj. o około 40 tys. przejazdów. Z dnia na dzień polscy przewoźnicy utracili możliwość wykonania ok. 30 tys. przewozów do Rosji na podstawie zezwoleń jednorazowych. W sumie utraciliśmy ok. 70 tys. przejazdów.

Aby, móc kontynuować przewozy na poziomie zbliżonym do dotychczasowego, uczciwym jest domagać się zwiększenia limitu rosyjskich zezwoleń Rosja – kraje trzecie. Szczególnie, że decyzję o drastycznym ograniczeniu wykorzystania zezwoleń CEMT podjęły władze rosyjskie, a nie władze innych państw. To wyłącznie na wniosek delegacji rosyjskiej ustalony został bardzo niski poziom zezwoleń CEMT dla Federacji Rosyjskiej. Możecie to sprawdzić wnioskując o ujawnienie protokołów z Paryża. Wnioskujemy by protokół z Paryża został niezwłocznie ujawniony dla polskich i rosyjskich firm transportowych. W związku z tym, że ograniczono dla Polski o ok. 60 proc. liczbę zezwoleń CEMT, naturalnym jest, że domagamy się zwiększenia ilości zezwoleń jednorazowych.

Jak widzicie, nie walczymy przeciwko rosyjskim przewoźnikom. My walczymy o równoprawne i wzajemnie uczciwe stosunki w wymianie handlowej przy przewozach drogowych. W wyniku sytuacji patowej jaka nastąpiła w rozmowach, straty ponoszą przedsiębiorstwa transportowe polskie i rosyjskie oraz ci wszyscy, którzy korzystają z naszych usług.

Apelujemy do organizacji rosyjskich przewoźników o pełną mobilizację w rozmowach w celu osiągnięcia kompromisu sprawiedliwego dla wszystkich stron”.

Za Zarząd OZPTD

Przewodniczący

Bolesław Milewski