Unikaj kosztów nie związanych bezpośrednio z transportem

Przewóz jest umową konsensualną co oznacza, że dochodzi do jej zawarcia w chwili zgodnego oświadczenia woli pomiędzy stronami. Innymi słowy – w chwili przyjęcia zlecenia dochodzi do zawarcia umowy przewozu pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem. Od tej chwili prawa i obowiązki stron należy rozpatrywać na podstawie ustawy prawo przewozowe oraz Konwencji CMR (a w ograniczonym zakresie także kodeksu cywilnego). Część obowiązków stron jest niezależna od tego czy transport zostanie faktycznie wykonany, czy też z różnych przyczyn umowa zostanie zerwana przed podjęciem ładunku przez przewoźnika.

Anulacja zlecenia

Na przewoźnika, jako profesjonalistę, nałożone zostały dodatkowe, bardzo specyficzne obowiązki, których musi dopełnić aby mógł w pełni domagać się zapłaty za wykonane usługi. Niestety obowiązujące realia gospodarcze w transporcie i wypracowana praktyka powodują, że przewoźnik ponosi ogromne ryzyko związane z samym przewozem, a w praktyce jest ostatnim w „łańcuszku” płatności. To przewoźnik musi zadbać o odpowiedni środek transportowy, kierowcę, paliwo, terminową dostawę, a w praktyce jest ostatnim do płacenia.

Już od momentu przyjęcia zlecenia transportowego czyhają na przewoźnika niebezpieczeństwa. Przewoźnik, który przyjął zlecenie przewozowe, w celu terminowego i prawidłowego wykonania zlecenia często wysyła pojazd wiele kilometrów od ostatniego miejsca rozładunku. Pomimo udogodnień technologicznych, nie zawsze jest możliwość przyjęcie nowej przesyłki w okolicach ostatniego rozładunku. Zdarza się, że już po przybyciu pojazdu na miejsce załadunku, zleceniodawca anuluje zlecenie i odmawia zapłaty jakiejkolwiek kwoty w ramach poniesionych przez przewoźnika kosztów. Oczywistym jest, że przewoźnik musiał z góry zapłacić za paliwo, opłaty drogowe, kierowców itp. a nie z jego winy, umowa przewozu zostaje zerwana. W takim przypadku skutki odstąpienia od umowy przewozu należy rozpatrywać w świetle zasad kodeksowych (w odróżnieniu od przypadku zmiany umowy przewozu, którą należy rozpatrywać na zasadach przepisów prawa przewozowego). W związku z powyższym, w przypadku anulowania zlecenia przed podjęciem ładunku przez przewoźnika, może on żądać zwrotu poniesionych nakładów (koszt paliwa, opłat drogowych, diet – w ograniczonym zakresie).

Niestety nie ma podstaw prawnych do żądania zwrotu części rat leasingowych lub innych niezwiązanych bezpośrednio z wykonywanym przewozem, którym ciężko jest przypisać związek przyczynowo – skutkowy. W praktyce zleceniodawcy odmawiają zapłaty jakiejkolwiek kwoty a przewoźnik, który chce odzyskać poniesione koszty musi złożyć pozew do sądu. W takim przypadku bardzo ważne jest wykazanie kwoty jakiej dochodzi przewoźnik, albowiem sądy co do zasady nie mają wątpliwości, że przewoźnikowi należy się zwrot ale zawsze powstaje problem „ile” i jak tą kwotę wykazać. Aby uniknąć długotrwałego procesu i kosztów związanych z udowodnieniem poniesionych kosztów bardzo korzystnym jest wpisanie do warunków zlecenia kary umownej, która będzie wymagalna w przypadku anulowania zlecenia. Kara umowna nie podlega rygorom dowodowym w zakresie kwoty jakiej żąda strona, dzięki czemu kwota kary umownej uzgodniona w zleceniu przewozowym stanowi najprostszą drogę odzyskania poniesionych kosztów.

Brak zwrotu palet

Kolejnym około transportowym kosztem, jaki nakładają uczestnicy przewozu na przewoźnika to koszt braku zwrotu palet lub analogicznych środków załadowczych jak np. haki. Prawo przewozowe nie reguluje kwestii zwrotu palet. Przyjąć można, że palety stanowią część przesyłki jako jej opakowanie. O ile odpowiedzialność przewoźnika za ewentualne uszkodzenie lub utratę palet (rozumianych jako opakowanie) jest wprost przewidziana przez przepisy prawa przewozowego, o tyle wymóg wymiany palet jest bardzo problematyczny. W związku z powyższym obowiązek wymiany palet musi być wprost wymieniony w zleceniu, jako dodatkowe zobowiązanie przewoźnika, a ewentualne niewykonanie tego zobowiązania należy rozpatrywać na podstawie ogólnych zasad kodeksowych. W praktyce brak zastrzeżenia kwoty jaka należy się za niewymienione palety znacznie utrudnia możliwość, a już na pewno zakres, dochodzenia zapłaty przed sądem.

Przewoźnik, który ma świadomość obowiązku wymiany palet, powinien dążyć do szczegółowego uzgodnienia ewentualnych kar i obciążeń za brak wymiany palet albowiem często zdarza się, że zleceniodawcy jednostronnie wyliczają kwotę jaką żądają za brak wymiany palet, którą potrącają z wynagrodzenia należnego przewoźnikowi za wykonane transporty. Powoduje to, że przewoźnik, który chce odzyskać niesłusznie (często zawyżone) koszty związane z brakiem wymiany palet, musi sam wstąpić na drogę postępowania sądowego i to on musi z góry ponieść koszty postępowania sądowego, które będą mu zasądzone w chwili wygrania procesu. Niemniej to przewoźnik, który nie dość, że nie otrzymał płatności za transport, musi jeszcze ponieść koszt procesu. Dlatego też ważne jest klarowne uregulowanie zobowiązań związanych z wymianą palet oraz dopilnowanie aby ewentualny brak wymiany palet był wpisywany do listów przewozowych. Zdarzały się przypadki, w których nadawca prowadził wewnętrzny rejestr wymiany palet, w postaci list. Po pewnym okresie czasu wystawiał notę obciążeniową na przewoźnika, potrącając mu kwotę za domniemany brak wymiany palet. W takim przypadku, przewoźnik również musiał osobiście wystąpić do sądu w celu odzyskania niesłusznie potrąconych kwot.

Nieterminowa dostawa

Kolejnym kosztem jaki może wyniknąć w związku z przewozem jest obciążenie na podstawie nieterminowej dostawy. Zarówno Konwencja CMR, w zakresie przewozów międzynarodowych, jak i ustawa prawo przewozowe regulują odpowiedzialność przewoźnika za ewentualne nieterminowe dostarczenie przesyłki. W przypadku transportów międzynarodowych art. 23 ust. 5 Konwencji CMR „W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego”, które dotyczy szkody innej niż na towarze. Odszkodowanie należne na podstawie art. 23 ust. 5 CMR może pokryć (w granicach do wysokości przewoźnego) szkodę rzeczywiście poniesioną (np. kary umowne za nieterminowe dostarczenie towaru kupującemu, wynagrodzenie ekipy rozładunkowej w zakresie świadczenia gotowości do pracy, które nie została wykonana w związku z niedostarczeniem towaru na czas) a także, utracone, a spodziewanego korzyści (np. zysk utracony z powodu niesprzedania towarów).

Osoba uprawniona do odszkodowania musi udowodnić rzeczywistą wysokość szkody. Bezpodstawne jest ryczałtowe obciążanie przewoźnika, a żądanie zapłaty odszkodowania od przewoźnika bez udowodnienia jej wysokości jest niezgodne z przepisami. W praktyce przewozów międzynarodowych, zleceniodawcy zagraniczni bardzo często pod pretekstem nieterminowej dostawy i poniesionych kosztów rozłamowców obciążają przewoźnika wygórowanymi kwotami, nie udowadniając w żaden sposób jej wysokości. Zdarzały się przypadki, w których zleceniodawcy liczyli 50-70 euro za godzinę ekipy rozładunkowej. Kwota ta jest oczywiście zawyżona, a ponieważ nie została w jakikolwiek sposób udowodniona, przewoźnicy zostają uwolnieni od obowiązku zapłaty tak wysokich kar. Podobnie wygląda kwestia „zatrzymania linii produkcyjnej” oraz innych podobnych argumentów zleceniodawców. Znane są przypadki, w których przewoźnik za 15 min opóźnienia w dostawie na trasie Polska – Francja został obciążony (bezpodstawnie) odszkodowaniem do pełnej wysokości frachtu. Takie działanie jest zupełnie bezpodstawne tym bardziej, że nie wykazano faktycznie poniesionych strat.

W zakresie przewozów krajowych, zasada jest podobna z tym zastrzeżeniem, że upoważniony może żądać odszkodowania za nieterminową dostawę w wysokości podwójnej wartości frachtu. Na podstawie art. 58 par. 1 kpc w związku z art. 90 prawa przewozowego zapisy umowne, sprzeczne z postanowieniami prawa przewozowego lub w jakimkolwiek zakresie modyfikujące są nieważne z mocy prawa. Analogiczna podstawa obowiązuje w transporcie międzynarodowym na podstawie art. 41 Konwencji CMR. Oznacza to, że przewoźnik nie może być obciążony wyższą kwotą za opóźnienie, niż kwoty podane w ustawie prawo przewozowe i Konwencja CMR. Innymi słowy, choćby z powodu nieterminowej dostawy stanęła linia produkcyjna ogromnej fabryki, przepisy bezpośrednio wiążące chronią i obniżają odpowiedzialność przewoźnika do wysokości związanej z frachtem.

Podebranie klienta

Kosztem okołotransportowym, występującym już po wykonaniu przewozu, a którym przewoźnicy są niejednokrotnie obciążani, jest tzw. odszkodowanie za podebranie klienta. Ogólnie rzecz ujmując zleceniodawcy zastrzegają sobie, że przewoźnik nie będzie świadczył usługi bezpośrednio do klienta tego zleceniodawcy. Z praktycznego punktu widzenia, klauzula ta ma na celu ochronę kontaktów biznesowych pośredników w transporcie. Znaczna większość zleceń transportowych, wykorzystywanych przez przewoźników zawiera taką klauzulę. Niestety w praktyce okazuje się ona wadliwa. Podbieranie klientów, nie jest w żaden sposób uregulowane w przepisach związanych z przewozem, przez co zastosowanie mają przepisy kodeksu cywilnego. Na tej podstawie osoba, która dochodzi zapłaty za tego typu działanie musi nie tylko wykazać fakt podebrania klienta, ale także bardzo szczegółowo uzasadnić kwotę żądanego odszkodowania. Bardzo często jest to niemożliwe aby wykazać dokładną szkodę, będącą w związku przyczynowo skutkowym z działaniem tego, kto podebrał klienta. W takim przypadku klauzule o podebranie klienta wymagają profesjonalnego i pełnego unormowania, aby w przypadku odmowy zapłaty, móc jej dochodzić.