Koszty flotowe pod szczególnym nadzorem

Specjaliści wyliczyli, że przeciętna ciężarówka pokonuje rocznie ok. 150 tys. km. Pali średnio 30 l oleju napędowego na każde 100 przejechanych kilometrów. Przy cenie prawie 5 zł za litr daje to pokaźną kwotę ok. 200 tys. zł. Co można zrobić, aby te wydatki były mniejsze?

AdBlue i EGR

Sprawność silników spalinowych nie jest duża. Wynosi ok. 30 proc. co oznacza, że dwie trzecie paliwa „idzie w powietrze” i nie służy napędzaniu auta. I pewnie dopóki silniki bazować będą na dotychczasowej konstrukcji niewiele da się w tej kwestii zmienić. Producenci szukają innych sposobów aby zmniejszyć zużycie, a jednocześnie spełnić coraz bardziej wyśrubowane normy proekologiczne.

Składają się na nie m.in. technologia AdBlue wprowadzona przez koncern Daimler-Chrysler. AdBlue to czysta substancja stworzona specjalnie dla samochodów z katalizatorami i z systemem dopalania gazów SCR. Podstawowa zasada systemu SCR w technologii BlueTec polega na zamianie tlenków azotu w nietoksyczne substancje: azot i parę wodną. Proces ten zachodzi w katalizatorze. Rolę czynnika redukcyjnego spełnia amoniak. Dostarczany jest w nietoksycznej formie, właśnie jako bezwonny roztwór wodny (AdBlue). Wtryskując AdBlue do katalizatora SCR, toksyczne gazy takie jak tlenek azotu zostają zredukowane w nieszkodliwy azot i wodę. Dla sprostania standardowi Euro IV (AdBlue jest stosowany od 2005 r.) potrzebny był 4-proc. dodatek Ad-Blue, a dla sprostania wymaganiom Euro V 5-6-proc. Rezultatem jest zmniejszenie zużycia paliwa (o ok. 6 proc. w stosunku do Euro III). Technika SCR nie jest wrażliwa na zawartość siarki w paliwie. O ile dla normy Euro 4 nie wszyscy producenci wybrali SCR (MAN i Scania zdecydowały się na technologię EGR), o tyle w przypadku Euro 5 wyjątków już nie było. Silnik pracujący bez AdBlue przekracza dozwolone normy emisji gazów, czyli większe wydalanie tlenku azotu zanieczyszczającego środowisko. Aby temu zapobiec producenci umieścili sensory w rurze wydechowej. Mierzą i zapisują w komputerze pokładowym poziom emisji, który jest sprawdzany przy kontroli pojazdu. Konstruktorzy Mercedesa wyliczyli, że w przypadku modeli Axor i Actros, użytkowanych do transportu dalekobieżnego i pokonujących rocznie średnio 150 tys. km, technologia ta zapewnia realne oszczędności od 500 do 2 tys. l paliwa.

Konkurencyjnym i – jak zapewniają konstruktorzy – równie skutecznie obniżającym zużycie paliwa rozwiązaniem jest technologia EGR (recyrkulacja gazów spalinowych). Zasada działania polega na ponownym wprowadzeniu do komory spalania pewnej ilości spalin. Powoduje to przyspieszenie odparowywania paliwa, obniżenie temperatury spalania zubożonej mieszanki paliwowo-powietrznej oraz utlenienie pozostałych węglowodorów w spalinach. Do odpowiedniej pracy tego systemu niezbędne jest precyzyjne dawkowanie ilości spalin przekazywanych do komory spalania. W silnikach benzynowych wprowadza się ponownie do 25 proc. objętości spalin w temperaturze 650 st. C. W silnikach diesla objętość ta jest dwa razy większa, lecz temperatura jest ograniczona do 400-450 st. C. System współpracuje z układem wtryskowym oraz zapłonowym. Korzysta również z odczytów sond tlenu oraz czujników temperatury. Pierwszym europejskim producentem, który wybrał EGR jako podstawowe założenie strategii rozwoju jednostek napędowych był MAN. Znane rodziny silników tej marki (D20/D26 Common Rail) zostały opracowane od podstaw z myślą o coraz bardziej wyśrubowanych normach emisji spalin. Zalety rozwiązania EGR są oczywiste: brak konieczności stosowania dodatkowych substancji, niezależność od dostępnej infrastruktury tankowania AdBlue, brak wpływu na przestrzeń w pojeździe lub jego masę własną, całkowicie bezobsługowa zasada działania.

Stop i … start & go

Oszczędności paliwa mogą być konsekwencją materiałów zastosowanych w konstrukcji silników. Latem ubiegłego roku firma Paccar wprowadziła np. do eksploatacji silnik MX. Jednostka w wersjach o mocy maksymalnej od 380 do 485 KM z maksymalnym momentem obrotowym 2.400 Nm ma właśnie łączyć oszczędność paliwa ze … stopem żelazowo-grafitowym wykorzystanym do produkcji kadłuba silnika oraz głowicy cylindrów. Jest znacznie lżejszy od żeliwa, co umożliwia uzyskanie wyższych mocy w stosunku masy własnej, a jednocześnie ogranicza zużycie paliwa. Różnica sięga kilkunastu procent.

Sposobem na zmniejszenie zużycia paliwa jest też system start & go (automatyczne włączanie i wyłączanie silnika na postoju). Podkreślają to dilerzy nowych ciężarówek, choć na dobre, realizacji doczekaliśmy się jedynie w niewielkiej liczbie modeli, np. Mercedesie Atego. Należy liczyć się jednak z tym, że tego rodzaju rozwiązania, podobnie jak ma to miejsce w przypadku samochodów osobowych, będą się szybko upowszechniać.

Hybrydy już są

Coraz częściej od dilerów można usłyszeć również o proekologicznych i proekonomicznych walorach rozwiązań hybrydowych. Nie jest to już, jak było to jeszcze kilkanaście lat temu, melodią bardzo odległej przyszłości, ale rynkową rzeczywistością. Wiemy już, że napędy hybrydowe, które coraz częściej znajdują zastosowanie w samochodach osobowych przekonały do siebie też producentów aut ciężarowych. Na rynek trafiają pierwsze ciężarówki z tego rodzaju napędem. Ich wspólną cechą jest to, że hybrydowe samochody zużywają do 30 proc. mniej paliwa.

Najnowsze Volvo FE Hybrid wyposażono w równoległy układ hybrydowy, w którym silnik wysokoprężny i silnik elektryczny mogą być wykorzystywane zarówno wspólnie, jak i niezależnie od siebie. Włączanie poszczególnych źródeł mocy odbywa się automatycznie. Podczas jazdy na pierwszym biegu działa wyłącznie napęd elektryczny, zapewniający dynamiczne przyspieszenie. W kolejnej fazie ruchu układ napędowy przechodzi w tryb hybrydowy, w którym oba silniki: elektryczny i wysokoprężny, pracują w układzie równoległym, zapewniając niższe zużycie paliwa. Początkowo Volvo FE Hybrid będzie dostarczane do 13 krajów Europy. W dalszej perspektywie obszar sprzedaży może zostać poszerzony o kolejne rynki. Volvo FE Hybrid potrafi zredukować zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla o 15 do 20 proc. (w hybrydowych śmieciarkach z elektrycznym napędem mechanizmu zgniatającego oszczędności te mogą sięgnąć 30 proc.). Hybrydowe Volvo jest napędzane 7-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 340 KM z maksymalnym momentem obrotowym 1.300 Nm, w wersji przeznaczonej pod zabudowę śmieciarką lub odpowiednio 300 KM i 1.160 Nm, w wersji dla transportu dystrybucyjnego.

Przykładów aut ciężarowych z napędem hybrydowym jest więcej. W 2005 r. pojawił się DAF LF45 Hybrid. W samochodzie zastosowano system równoległy, w którym współdziałają ze sobą: silnik wysokoprężny Paccar FR Euro 4 (poj. – 4,5 l, moc – 185 KM) oraz silnik elektryczny o mocy 44 kW, który może również pracować jako prądnica (generator). Energia odzyskiwana podczas hamowania jest gromadzona w akumulatorach. Nieco później na rynek trafiła ciężarówka Volvo FM9 Hybrid, hybrydowy wariant modelu FM 380, adresowanego głównie dla dystrybutorów lokalnych. Uzyskano w nim 30-procentową redukcję zużycia paliwa. Podobne walory uzyskano w Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, którego bazę stanowi 3-litrowy, turbodoładowany motor wysokoprężny o mocy 125 KM, wyposażony w układ recyrkulacji spalin i filtr cząstek stałych. Jednostka spalinowa współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 35 kW.

Odchudzona zabudowa

Swoistym znakiem czasu jest też zmniejszanie masy samochodów. Tak zwane odchudzanie pojazdów polega na wykonaniu szeregu czynności, mających w konsekwencji wpływ na zużycie paliwa, a także na zwiększenie ładowności. Przy tych samych kosztach, można dzięki tym zabiegom przewieźć więcej. W przypadku aut ciężarowych takie odchudzanie dotyczy m.in. nowych materiałów, z których wykonywane są zderzaki. Budowane są z tworzyw sztucznych, nie dość, że równie odpornych na uszkodzenia co części stalowe, to jeszcze lżejszych co najmniej o kilkanaście procent. To samo dotyczy materiałów, z których wykonywane są schody wejściowe. Są one najczęściej elementami składanym, nie stanowiącym zatem w trakcie jazdy dodatkowego elementu szkodzącego aerodynamice. Z lżejszych materiałów wytwarzane są też resory – w niektórych przypadkach mocuje się je w gumowych łożyskach, zamiast na stalowych. Lżejsze są tarcze niż bębny w układzie hamulcowym, a po to by zwiększyć trwałość hamulców w autach pracujących w najtrudniejszych budynkach (np. transport budowlany) tarcze są całkowicie zabudowywane. Elementy stalowe coraz częściej zastępowane są również aluminiowymi, np. poszczególne profile konstrukcyjne zabudów, ale i łączników poszczególnych fragmentów. To samo dotyczy felg. Likwidując popularne „stalówki” i zastępując je aluminiowymi, w skali całej ciężarówki da się obniżyć wagę o kilkadziesiąt kg.

Ważne detale

Szacuje się, że nawet dwie trzecie zestawów drogowych użytkowanych w Europie ma niewłaściwie ustawioną geometrię kół, co w połączeniu ze źle dobranymi oponami i niewłaściwym ciśnieniem w oponach skutkuje znacznie zwiększonym oporem tocznym, przekładającym się na zużycie paliwa. Badania wykazują, że w typowym 40-tonowym, 5-osiowym samochodzie ciężarowym, gdzie każda oś ma wkład w całkowity opór toczenia pojazdu, osie napędu i przyczepy dają łącznie ponad 80 proc. całkowitego oporu toczenia opon. To właśnie ten opór odpowiada natomiast za jedną trzecią paliwa zużywanego przez samochód. W celu zmniejszenia tego zużycia zaleca się wyposażenie wszystkich osi w ekonomiczne opony o niskim oporze toczenia. Coraz częściej zwracają na to uwagę sprzedawcy samochodów, przekonując, że to właśnie w oferowanych przez nich pojazdach zamontowano „paliwooszczędne” ogumienie.

Producenci opon prześcigają się natomiast w udowadnianiu, że to właśnie ich gumy mają ten walor. Na przykład w nowej gamie Continental HTR2 i HTL1 pojawiło się dodatkowe wzmocnienie stalowe, przeciwdziałające pękaniu na styku opony i felgi przy zaniżonym ciśnieniu lub jakże częstym przeładowaniu pojazdu. Nowa warstwa butylowa o większej gęstości molekularnej utrzymuje ciśnienie opony na optymalnym poziomie o 50 proc. (patent Air-Keep) dłużej, niż miało to miejsce wcześniej. Ograniczenie deformacji sprawia, że opory toczenia spowodowane deformacjami ograniczono do minimum. Z kolei producent opony R:01 marki Pirelli zapewnia, że ta opona pozwala na wydłużenie przebiegów średnio o 30 proc. w porównaniu z poprzednimi modelami, a zmniejszenie oporów toczenia przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa (roczne oszczędności na poziomie ok. 3 proc.).

Specjaliści zalecają jednak, aby z rezerwą traktować opinie samych sprzedawców aut i ogumienia.

– Kluczowe znaczenie dla ekonomii ma nie tylko opona sama w sobie, ale również to do jakiego pojazdu zostanie zamontowana. Warto więc szczególnie zwrócić uwagę na to, by nowo kupowane auto było zaopatrzone dokładnie w takie ogumienie, jakie jest do niego zalecane – mówi Jerzy Warszczyński z Centralnego Laboratorium Ogumienia „Stomil”. Pomocne w wyborze mogą okazać się coraz powszechniejsze kalkulatory ogumienia. Dzięki nim, z dokładnością do kilkunastu-, a co najwyżej kilkudziesięciu eurocentów, można wyliczyć oszczędności, wynikające z zastosowania nowoczesnych opon o niskich oporach toczenia. Aplikacje tego rodzaju uwzględniają nie tylko koszt przejechania jednego kilometra, czy też zużycie paliwa, ale także dodatkowe zyski związane ze zwiększeniem masy użytecznej, wynikającym z możliwości zastosowania opony o mniejszym ciężarze.

Szeroka gama

Michał Fersten

menedżer marketingu

Iveco Poland

– Iveco już przez sam fakt oferowania jednej z najszerszych gam samochodów użytkowych na rynku – począwszy od samochodów do dystrybucji miejskiej, czy dla służb komunalnych, opartych na Daily, poprzez Eurocargo – samochód do dystrybucji krajowej, Stralis – do dystrybucji krajowej i międzynarodowej, aż po specjalistyczne rozwiązania na bazie samochodów ciężkich takich jak Trakker, Astra, czy Magirus – jest efektywnym rozwiązaniem dla każdej firmy, bez względu na charakter prowadzonej działalności. Dbałość o efektywność prowadzonej przez naszych klientów działalności jest naszym priorytetem, dlatego nasz najnowszy produkt – EcoStralis jest idealnym rozwiązaniem na dzisiejsze czasy, kiedy ceny paliwa idą w górę, a w Polsce zacznie funkcjonować elektroniczny system poboru opłat drogowych, których wysokość będzie uzależniona m.in. od normy emisji spalin. Wybierając EcoStralisa przewoźnicy podejmują dojrzałą decyzję, która rzeczywiście zoptymalizuje ich koszty.

EcoStralis, mimo oficjalnej premiery na IAA 2010, w dalszym ciągu jest intensywnie prezentowany naszym obecnym i potencjalnym klientom podczas lokalnych imprez organizowanych przez naszych dilerów. Rozwiązania w nim zastosowane m.in. opony o niskim oporze toczenia, tryby jazdy ECOFleet i przełącznik ECOSwitch, silniki spełniające surowe wymagania normy EEV, system kontroli ciśnienia w oponach, adaptacyjny tempomat, maksymalnie wydłużone okresy między przeglądami, przynoszą rzeczywiste oszczędności w zużyciu paliwa i opłatach drogowych oraz znacznie zwiększają pewność bezpiecznego dotarcia do każdego celu. Kolejną nowością w 2011 r. jest nowa edycja EcoDaily (dostępna będzie we wrześniu) – samochodu, który już dawno udowodnił swoją efektywność w przewozach, jest w końcu liderem rynku w swoim segmencie, a który będzie jeszcze bardziej przyjazny środowisku i kieszeni przedsiębiorcy. Szczegóły już na początku drugiej połowy roku.

Stawiam na efektywność

Tomasz Doktorski

Project Manager

MAN Truck & Bus Polska

– „Stawiam na efektywność” – to hasło towarzyszy w ostatnich latach wszystkim pojazdom i usługom posprzedażnym oferowanym przez MAN wyróżniając w ten sposób naszą ofertę na rynku pojazdów użytkowych. Przepis na efektywność w transporcie to według MAN nowoczesny i przyjazny dla środowiska naturalnego pojazd gwarantujący maksymalną redukcję kosztów eksploatacji w całym okresie jego użytkowania.

Takim pojazdem jest np. zoptymalizowany pod kątem ekonomicznego i ekologicznego transportu dalekobieżnego ciągnik siodłowy MAN TGX EfficientLine. Ciągnik ten różni się od innych tego typu pojazdów oferowanych na rynku ponadstandardowym seryjnym wyposażeniem, które w połączeniu ze szkoleniem z jazdy ekonomicznej MAN ProfiDrive ogranicza zużycie paliwa nawet do 3 l na 100 km i emisję CO2 do atmosfery. Wyposażenie seryjne tego ciągnika obejmuje m.in. zautomatyzowaną skrzynię biegów MAN TipMatic z intarderem, system zarządzania sprężonym powietrzem z rozłączalną sprężarką, zestaw osłon aerodynamicznych kabiny i podwozia, ogranicznik prędkości do 85 km/godz., ESP – system stabilizacji toru jazdy, energooszczędne opony, czy układ monitorujący ciśnienie w kołach.

Kompleksowe rozwiązanie

Marcin Majak

Product Director

Renault Trucks Polska

– Renault Trucks już od kilku lat przywiązuje szczególna wagę do zagadnień związanych z obniżeniem spalanie przez nasze pojazdy. Warto jednak potwierdzić, że nie robimy tego udowadniając na zamkniętych torach wyniki nie do zrealizowanie w codziennej eksploatacji, ale zaproponowaliśmy kompleksowe rozwiązanie, oparte o doświadczenia naszych klientów. Całość programu zagadnienia skrywa się pod nazwą Optifuel. Na to hasło składa się kilka elementów. Samochody zbudowane z myślą o obniżeniu spalania np. Premium Optifuel – wyniki przez nas zadeklarowane poparł swoim autorytetem niemiecki TŰV. Znaleźliśmy zresztą wdzięcznych naśladowców naszej drogi. Po drugie to narzędzie znane z pojazdów Renault Trucks – Optifuel Infomax. Urządzenie to zbiera i pozwala ocenić dane ze wszystkich podzespołów pojazdu. Oznacza to, że nie traktujemy tego jedynie jako narzędzia do pomiaru spalania, ale także do zrozumienia sposobu w jaki pojazd jest prowadzony i co może zostać polepszone w technice jazdy kierowcy.

Kolejny ważny element Optifuela to trening. 3 różne rodzaje treningów oferowane przez Renault Trucks pozwalają dostosować trening do potrzeb klienta. A że te treningi działają, pokazują wyniki spalania zmierzone przed i po treningu. Oszczędność 10 proc. to bardzo często spotykany wynik.

Zresztą ci, którzy śledzą prasę o tematyce motoryzacyjnej, polskojęzyczną ale także np. niemiecką zapewne zetknęli się z testem Fehrenkottera. Niemiecka firma zebrała auta siedmiu konkurentów i gromadziła informacje na temat kosztów ich eksploatacji. Po trzech latach testu bezapelacyjnie w zestawieniu wygrało Renault Premium. Ta wygrana nie wymaga chyba komentarza.

Kalkulacja kosztów

Ewa Łabno-Falecka

PR Manager

Mercedes-Benz Polska

– Obniżenie kosztów eksploatacji floty pojazdów to cel każdej firmy przewozowej. Jako Mercedes-Benz rekomendujemy zarówno nasze pojazdy, usługi posprzedażne jak i sprawdzone systemy wspomagające proces zarządzania flotą. Klientów coraz częściej interesuje TCO (Total Cost of Ownership) czyli całościowa kalkulacja kosztów prowadzonej działalności transportowej: odpowiednia konfiguracja pojazdu dostosowana do zadań transportowych, zużycie paliwa, koszt serwisowania – ewentualnie rodzaj umowy serwisowej i okresy między-przeglądowe na finansowaniu kończąc.

Ograniczanie kosztów eksploatacji samochodów użytkowych gwarantują zmodyfikowane lub alternatywne rodzaje napędów. Mercedes-Benz już prawie 10 lat temu wprowadził przyszłościową technologię BlueTec, opartą na procesie SCR (Selective Catalytic Reduction – selektywnej redukcji katalitycznej) dla silników wysokoprężnych. Obecnie stosowana we wszystkich modelach samochodów ciężarowych technologia BlueTec, pozwala nie tylko na obniżenie emisji spalin, ale i zmniejszenie – nawet do 5 proc. – zużycia paliwa. Oszczędność 5 proc. paliwa dla 40-tonowego zestawu, który wykonuje przebieg roczny 140 tys. km, to w skali 12 miesięcy nawet 2,2 tys. euro. Silniki BlueTec, poza tym ze są bardzo oszczędne (np. silnik OM 951 w Actrosie spala poniżej 20 l paliwa na 100 km (i został wpisany do księgi rekordów Guinessa), mają także większą moc niż tradycyjne jednostki diesla. Mercedes-Benz wyprodukował już ponad 330 tys. samochodów ciężarowych z technologią BlueTec. Silniki Mercedes-Benz pozwalają również na stosowanie coraz popularniejszego biodiesla.

Oferujemy też pojazdy zasilane alternatywnym paliwem – np. gazem ciekłym (LPG) czy sprężonym gazem ziemnym (CNG), jak np. Econic CNG. W Sprinterze LGT, każde przejechane 100 km na napędzie gazowym przynosi ok. 5 zł oszczędności, a różnica w cenie zakupu Sprintera 313 CDI i 316 LGT zwraca się po przejechaniu ok. 110 tys. km.

Bardziej zaawansowanym rozwiązaniem są napędy hybrydowe, które łączą działanie silnika spalinowego i elektrycznego. Obecnie oferujemy Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, który zapewnia redukcję zużycia paliwa nawet do 15 proc. oraz redukcję emisji CO2. Dziś ponad 4 tys. hybrydowych samochodów ciężarowych i autobusów firmy Daimler kursuje regularnie na drogach całego świata.

Systemy wspomagające ułatwiają procesy zarządzania przedsiębiorstwem, a jednocześnie zachęcają

kierowców do ekonomicznej jazdy. Mercedes oferuje system FleetBoard. Już od 10 lat Daimler Fleet Board GmbH sprzedaje opracowany przez siebie system telematyczny poprawiający rentowność flot samochodów użytkowych. Korzysta z niego już ponad 75 tys. pojazdów, co lokuje FleetBoard Gmbh na pozycji rynkowego lidera. Kalkulacja rentowności klienta FleetBoard wskazuje, że system pozwala na oszczędności do 6,5 tys. euro i redukcję emisji CO2 o 6 tys. kg dla każdego pojazdu rocznie. Po zakupie FleetBoardu okres amortyzacji ulegał skróceniu poniżej 10 miesięcy. Nowi użytkownicy stwierdzili także średnią oszczędność paliwa rzędu 7 proc. w ciągu pierwszych trzech miesięcy od momentu wdrożenia systemu i przeszkolenia pracowników w zakresie obsługi systemu, podczas gdy dotychczasowi klienci podkreślają znaczne zmniejszenie kosztów konserwacji i napraw.

Kreacja oszczędnych ciągników

Zbigniew Kołodziejek

dyrektor marketingu

DAF Trucks Polska

– Najważniejszym jest całościowe podejście do sprawy kosztów, jakie generowane są przez samochód ciężarowy. DAF już w procesie kreacji pojazdów zwraca baczną uwagę na całkowity koszt eksploatacji pojazdów. Oczywiście suma całkowita składa się ze składników częściowych, jednakże dopiero całościowe spojrzenie na generowanie kosztów przez samochód ciężarowy daje wynik, który zadowoli klienta. Oczywiście pojazd musi pracować efektywnie – wytwarzać siłę napędowa jak najniższym kosztem zużytego paliwa, przy jak najniższym koszcie obsługi i napraw. To są oczywiste elementy. Dochodzą tu jednak inne, bardzo ważne składowe, jak ubytek wartości. Ważne, żeby różnica pomiędzy ceną zakupu, a odsprzedaży była jak najniższa. Stąd też ważna jest trwałość, ale również wygląd pojazdu po latach i setkach tysięcy przejechanych kilometrów. DAF to najlepszy możliwy dobór materiałów i komponentów oraz konstrukcja pojazdu przewidziana na przebieg 1,6 mln km. To gwarancja dobrej i szybkiej sprzedaży używanego DAFa. Dochodzi do tego wnętrze kabiny. DAF ma opinię pojazdu zrobionego „dla kierowcy”. Jeśli kierowca jest zadowolony z pojazdu, bardziej dba o niego, a właściciel firmy transportowej ma dodatkowy argument motywacyjny, możliwość prowadzenie nowoczesnego i wygodnego pojazdu jest swoistą nobilitacją kierowcy. Tani pojazd to też sprytna konstrukcja, która „wybacza” błędy. DAF ma reflektory z tworzywa Lexan (dużo bardziej odpornego na uderzenia kamieni niż szkło), które umieszczone są poza strefą najczęściej uszkadzaną przy drobnych otarciach i mocowane niezależnie od mocowania zderzaka. Taki pomysł powoduje, że nawet przy uszkodzeniu zderzaka, który nota bene jest stalowy, czyli wygnie się, a nie pęknie i łatwo go naprawić, nawet przy stłuczce reflektory nie są poprzestawiane i pojazd może kontynuować dalej jazdę. Takich pomysłów jest więcej, jak choćby pojazdy o maksymalnej pojemności zbiorników paliwa, co daje łatwość planowania podróży, mnogość konfiguracji osi i doboru komponentów, dla pełnego dostosowania pojazdu do zadań klienta, co jest warunkiem efektywnego wykorzystania pojazdu. DAF to najniższa w klasie masa własna, dająca większe możliwości transportowe. Wszystkie jednostki napędowe DAF mogą spełniać normę EEV, która w niektórych jednostkach jest nawet standardem. Najczęściej kupowane wersje silników spełniają tą normę bez konieczności stosowania filtra sadzy. Jest to dodatkowy argument w miejscach, w których koszt podatku zależy od normy emisji spalin i kolejna okazja do obniżenia kosztów, również poprzez wyższą wartość odsprzedażną, czy poprawę image’u firmy transportowej, eksploatującej ekologiczne pojazdy. Nie mniej ważna jest jednak cała gama usług stojących za produktem, które gwarantują maksymalną sprawność pojazdu, niskie koszty eksploatacji i zadowolenie kierowcy w każdych warunkach. Mówię tu o kontraktach DAF Multisupport, dających gwarancję niskiego kosztu km w naprawach i obsługach, DAF ITS, najlepszą tego typu organizację serwisu 24 h w Europie, doskonale wyposażoną i liczną sieć dilerską, finansowanie przez Paccar Finance oraz wiele innych programów i usług oferowanych klientom.