Gumowe wyliczanki

Produkty marki Goodyear Dunlop oraz Michelin stanowią ponad dwie trzecie sprzedawanych w Polsce opon. Reszta, to głównie opony innych światowych koncernów: Bridgestone, Continental oraz Pirelli. Niemal co trzecia opona ciężarowa (do samochodów i naczep) ma rozmiar 385/65R 22.5.

O czy należy pamiętać?

Każdy samochód należy traktować inaczej. To od sposobu eksploatacji, przebiegów, warunków podróżowania zależy w dużej mierze to, jakie ogumienie jest dla danego pojazdu optymalne. Kiedy należy wymienić opony? Większość kierowców odpowiada wprost: wówczas gdy zostaną uszkodzone w taki sposób, iż nie można ich już naprawić. Mechanicy sugerują, aby stosować też wiele innych kryteriów, tzn. gdy wystąpią oznaki tzw. uszkodzeń starzeniowych (praktycznie nie należy stosować opon mających więcej niż 10 lat), jeśli opony nie są zgodne z zaleceniami producenta dotyczącymi wyposażenia danego typu (modelu) pojazdu, a także gdy zauważone zostaną jakiekolwiek anomalie mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Od pewnego czasu, również w przypadku opon do samochodów ciężarowych pojawia się też kwestia sezonowości.

Na rynku są już pierwsze, typowo zimowe opony do aut użytkowych, choć nadal zdecydowane pierwszeństwo mają gumy uniwersalne, całoroczne. Bez względu jednak na rodzaj opony, szczególną rolę do spełniania ma bieżnik. To właśnie on zapewnia należyty kontakt opony z nawierzchnią. Od stanu bieżnika zależy zarówno bezpieczeństwo (własności trakcyjne, kierowalność opony), jak i koszty eksploatacji (żywotność, spalanie) oraz komfort użytkowania (hałas). Owe role można rozpisać jeszcze na poszczególne elementy bieżnika. I tak, jego bloki zapewniają odpowiednią trakcyjność opony, od wzoru, kształtu i wielkości rowka zależy m.in. skuteczność hamowania, kierowalność, a także poziom emitowanego hałasu, natomiast tzw. rowkowanie bieżnika oraz lamelki (wąskie szczeliny w klockach bieżnika) mają bardzo istotny wpływ na to, w jaki sposób z opony odprowadzana jest woda. Za ok. 70 proc. ciepła produkowanego przez oponę odpowiedzialne jest czoło bieżnika, a po 15 proc strat energii przypada na boki opony i obszar stopki.

Specjaliści podkreślają, że dobór optymalnej opony to jedno, a eksploatacja to druga sprawa. Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie może powodować szybkie zużycie opon, to z kolei może prowadzić do wydzielania się w oponie zbyt dużej ilości ciepła, nadmiernego zużycia paliwa, a nawet do rozerwania opony. Ważne są też umiejętne zamiany opon na osiach, poprzedzone wcześniejszymi, systematycznymi kontrolami stanu bieżnika na poszczególnych oponach w samochodzie czy w zestawie. W instrukcji danego pojazdu jest informacja na temat optymalnej sekwencji przy rotacji ogumienia. Wprawdzie wiele osób radzi sobie z tym samemu (zamiany dokonują zazwyczaj co ok. 10 tys. km), jednak czasem warto oddać sprawę w ręce fachowców, konkretnie wyspecjalizowanemu serwisowi ogumienia, co nierzadko jest elementem podpisanego wcześniej kontraktu serwisowego. Na koszty eksploatacji ma wpływ też geometria, jeśli brakuje zbieżności opona zużywa się nierównomiernie.

„Oszczędnościowe” technologie

Konstruktorzy opon prześcigają się w nowych rozwiązaniach, które mają poprawić parametry eksploatacyjne ogumienia, zwiększyć bezpieczeństwo, a jednocześnie zmniejszyć zużycie paliwa. Informacje o potencjalnych korzyściach ekonomicznych, możliwych do uzyskania dzięki zastosowaniu nowych opon, to niejako oczywisty „punkt programu” każdej kolejnej prezentacji nowych opon. Sprzyjają temu nowatorskie technologie. W przypadku Michelina chodzi o tzw. technologię trwałości (Durable Technologies). W architekturze opon zastosowano dodatkową warstwę linki stalowej, nawiniętej wokół obwodu toczenia opony (po rozwinięciu linka miałaby długość ok. 400 m). Stworzyło to możliwość zredukowania masy własnej opony przy jednoczesnym wzmocnieniu jej nośności. Mniejsza waga, mniejsze zużycie paliwa, wzmocnienie nośności to wydłużenie okresu eksploatacji. A to oznacza wpływ na koszty. Sprzyja temu również właściwość samoregeneracji rzeźby bieżnika (TRE-X). Elementem opon z tej grupy jest także technologia tzw. podwójnej fali. Trójwymiarowe lamele zwiększają sztywność bieżnika. Lamele nazwane „kropla deszczu” wraz z zużyciem bieżnika (dochodzącym do dwóch trzecich początkowej głębokości), otwierają nowe kanały i rowki, umieszczone w środku gumowego klocka bieżnika. Inną z interesujących , nowatorskich technologii jest DuraSeal. To opatentowane rozwiązanie marki Goodyear stosowane w oponach Omnitrac. Opony wzbogacono o specjalną warstwę uszczelniającą wbudowaną w bieżnik, która zapobiega ulatnianiu się powietrza w przypadku przebicia opony przez przedmiot o średnicy do 6 mm. Nawet po usunięciu takiego przedmiotu z opony uszczelnienie zapobiega utracie powietrza.

Na napędową, na wleczoną…

Bardzo szeroką gamę ogumienia ciężarowego ma np. Goodyear. Niedawno poszerzono zakres rozmiarów opon Max Technology o średnicy 17,5 i 19,5 cali o produkty do transportu regionalnego na oś sterującą RHS II oraz na oś napędową RHD II. Na nawierzchniach szczegolnie dobrze spisują się opony Cargo Marathon. Przeznaczono je do dostawczaków i lekkich ciężarówek. Wielofunkcjonalne nacięcia klocków bieżnika odpowiadają za należytą ich sztywność w każdym kierunku. Mieszanka krzemionkowa posiada właściwość „przyklejania się” do nawierzchni, natomiast rolą polimeru kauczukowego jest zagwarantowanie odpowiedniego poziomu przyczepności. Regional RHS 225/70R 17,5 jest natomiast oponą o większym dopuszczalnym nacisku na oś sterującą. To odpowiedź na dość często spotykane zjawisko ponadnormatywnego przeciążania przedniej osi. Występuje ono głównie w samochodach dystrybucyjnych, które dostarczają towary do kilku odbiorców. W miarę jak pojazd jest rozładowywany, ciężar „na przód” rośnie. Nowa opona zwiększa dopuszczalny nacisk na przednią oś o 0,2 t, a dzieje się to przy zachowaniu takiej samej wagi jak w przypadku opon tradycyjnych. Goodyear ma też opony nowej generacji do zastosowań mieszanych, Omnitrac Mixed Service Steer II (MSS II, dla osi prowadzących) i Mixed Service Drive II (MSD II, dla osi napędowych). Wykorzystano w nich rozwiązania służące m.in. ochronie przed chwytaniem kamieni, jak również przed przywieraniem błota.

Dunlop przedstawił z kolei niedawno nową oponę do przyczep. SP 244 wyróżnia się wyjątkowo dużą powierzchnię styku bieżnika z nawierzchnią, a także redukcją tarcia. Konstruktorzy zapewniają, że oszczędność kosztów wynika też z wydłużenia żywotności opony (nawet o jedną piątą), a także to, że konstrukcja sprzyja bieżnikowaniu. Zwraca uwagę charakterystyczny wzór pięciożebrowego bieżnika z gładkimi, nieco zaokrąglonymi rowkami. Stopkę i pasy wykonano ze stali o najwyższym stopniu odporności na zerwanie. Oferta obejmuje na razie rozmiar 385/65R22.5 i 385/55R22.5, ale stopniowo ma być poszerzana.

Opona do przyczep HTR2 to jeden z nowszych produktów firmy Continental. Przeznaczona jest do eksploatacji zarówno na krótkich, jak i na długich dystansach. Jak wyliczono, nowe ogumienie charakteryzuje się o 5 proc. niższymi oporami toczenia w porównaniu z produktami poprzedniej generacji. To rezultat nowego typu, stalowego pasa stabilizującego, usztywniającego konstrukcję, a jednocześnie ograniczającego do minimum opory toczenia i poprawiającego wytrzymałość osnowy. Stalą wzmocniono też konstrukcję stopki, co przynosi bezpieczne osadzenie opony. Bieżnik HTR2 zawiera o jedną piątą więcej gumy (opona wolniej sztywnieje), a jego efektywna głębokość wzrosła do 17 mm. Na szczególną uwagę zasługuje budowa warstwy butylowej: opatentowana technologia „Air-Keep” ma zapewniać lepszą szczelność dyfuzyjną niż ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych rozwiązań. Oznacza to, że HTR2 dłużej utrzymuje ciśnienie na właściwym poziomie. Wśród propozycji dla szybko rozwijającego się segmentu naczep typu mega jest opona HTL1 o rozmiarze 445/45 R 19.5. Zdaniem producenta, oferuje klientom korzyści w postaci oszczędności paliwa (testy wykazały zmniejszenie zużycia paliwa na poziomie 5 proc.), zwiększenia maksymalnych przebiegów, a także powiększenie możliwości załadunkowych pojazdu. Walorem nowej opony jest m.in. obniżenie wysokości pokładu naczepy co wynika z mniejszej średnicy. Wewnętrzną, trzymetrową wysokość załadunku (wystarczająca do umieszczenia trzech europalet) można uzyskać przy pozostawieniu czterometrowego limitu wysokości całkowitej samochodu, jaki obowiązuje w większości krajów Europy. Opona ma 9-tonową nośność.

Dla średnich warunków eksploatacji, na oś napędową przeznaczona jest natomiast opona Pirelli TR 26. I w tym przypadku zmiany technologiczne poskutkowały zwiększeniem grubości bieżnika i pogłębieniem rowków, czego rezultatem jest zwiększenie przebiegów. Geometrię centralnych rowków obwodowych (są zwężone ku dołowi) opracowano tak, aby zredukować efekt ,,łapania kamieni”.

W gamie Michelin, uniwersalna jest (na wszystkie osie: napędową, prowadzącą i wleczoną) opona Energy Savergreen. Cechuje ją poprawa kilku ważnych parametrów jednocześnie. Obok ograniczenia zużycia paliwa o 1,7 l na 100 km, opony mają zwiększoną przyczepność, wytrzymałość i odporność na przecięcia i otarcia, co przekłada się na większe bezpieczeństwo ludzi i przewożonych towarów. Gumy tego rodzaju zostały wybrane na oryginalne wyposażenie takich producentów aut ciężarowych jak Daimler, Iveco, MAN, Scania, Renault Trucks i Volvo. Specjalnie z myślą o osi prowadzącej, Michelin przygotował natomiast oponę Energy XZ i XF, z zastosowaniem rozwiązań wchodzących w skład opisywanego wcześniej pakietu Michelin Durable Technologies dla opon ciężarowych, natomiast w oś wleczoną Michelin wyposaża opony Energy XT. Dodatkowo, podczas manewrów na rondach i ciasnych zakrętach boki są bardziej odporne na otarcia o krawężniki.

Bieżnikujesz, oszczędzasz…

Opona bieżnikowana kosztuje zazwyczaj o ok. połowę mniej od nowej, przy czym ponownie wykorzystywanych jest ponad trzy czwarte starej substancji. Prawie wszystkie oferowane obecnie w sprzedaży opony nadają się do bieżnikowania, a każdy markowy producent ma w swojej ofercie opony bieżnikowane: Michelin-Remix, Bridgestone-Bandaq, Goodyear-Qualitread, Continental-ContiRe, Pirelli–Novatec. Aby opona bieżnikowana była produktem pełnowartościowym, powinna spełniać kilka warunków. Przede wszystkim karkas nie może być zbyt stary i zbyt mocno zużyty, a bieżnikowania podejmuje się firma posiadająca odpowiednią technologię i oprzyrządowanie. W praktyce karkas musi mieć maksymalnie 5 lat (bez napraw, bez uszkodzonego kordu stalowego, najlepiej opona z grupy Premium), musi być też dobrze przygotowany do bieżnikowania (szorstkowanie, uzupełnianie ubytków). Niektórzy są jeszcze bardziej rygorystyczni. Są firmy, w których bieżnikowaniu podlegają opony nie starsze niż 4 lata z widoczną rzeźbą bieżnika (po to aby móc odnowić oponę niezbędne jest zachowanie co najmniej 2-3 mm dotychczasowego bieżnika). W Polsce, bieżnikowanych jest mniej więcej jedna trzecia opon do aut ciężarowych (na Zachodzie wskaźnik ten przekracza 50 proc.). Firmy świadczące usługi bieżnikowania udzielają zazwyczaj 12-miesięcznej gwarancji (niektórzy gwarancję określają poziomem zużycia 2/3 bieżnika). Niektórzy przekonują, że pod pewnymi względami opony bieżnikowane wygrywają z nowymi. Przeprowadzone z inicjatywy Michelina badania pokazały, że to samo auto zaopatrzone w opony bieżnikowane pali mniej, jest też cichsze od samochodu zaopatrzonego w ogumienie nowe. Jedną ze stosowanych technologii jest tzw. bieżnikowanie „na gorąco”. Na uprzednio przygotowany karkas (baza zużytej opony) nakładana jest surowa mieszanka gumowa. Tak przygotowaną oponę umieszcza się następnie w prasie wulkanizacyjnej, gdzie wyciskana jest rzeźba bieżnika. Do wykonania tego zabiegu niezbędne jest wysokie ciśnienie (ok. 8 bar) i temperatura (ok. 150 st.C). Drugim ze stosowanych sposobów bieżnikowania jest, bardziej tradycyjna, tzw. technologia zimna. Klienci mają do wyboru niejako gotowe bieżniki najpopularniejszych wytwórców opon (np. Continental, Goodyear. Michelin), które nakładane są w całości na uprzednio przygotowaną bazę opony zużytej. W czasie tych testów udowodniono, że opony bieżnikowane na gorąco spisują się lepiej niż te które bieżnikowano na zimno.

Po to aby zachować opony w odpowiedniej kondycji trzeba m.in.

• Utrzymywać odpowiednie ciśnienie (specjaliści zalecają sprawdzanie przynajmniej raz w miesiącu)
• Odpowiednio je wyważać (najlepiej dokonywać tego zaraz po założeniu opon, a następnie sprawdzać każdorazowo gdy pojawią się oznaki wibracji)
• Kontrolować stan bieżnika
• Ustawiać geometrię kół (rezultatem braku zbieżności może być nierównomierne zużywanie się bieżnika)
• Naprawiać opony w specjalistycznych punktach serwisowych