Kontenery z Dalekiego Wschodu do Europy w tydzień

Z pewnością będzie to droższe, ale jeżeli komuś zależy na czasie … Kto wie, czy nie okaże się to interesującą propozycją również dla nas, bo jednym z miejsc przeładowywania towarów na węższe tory ma być Brześć – na polskiej granicy.

Barierą może okazać się jednak cena takiego szybkiego transportu. Na razie Rosjanie nie podali kosztów. Jak oceniają specjaliści od różnych rodzajów przewozów,

Koszty energii potrzebnej do przewozu kontenera koleją są trzy razy wyższe, niż potrzebuje na to kontenerowiec.

Rosjanie liczą jednakże na zainteresowanych szybkimi dostawami. Dla Polski jest też szansa na uczestniczenie w zorganizowaniu takiego kolejowego korytarza transportowego, gdyż Rosjanie poważnie biorą pod uwagę dowóz kontenerów do naszej granicy w Brześciu, potem przeładunek na europejskie tory i dalszy przewóz.

Odnowiony Transsib

W 2002 roku zakończyła się elektryfikacja Kolei Transsyberyjskiej, która rozciąga się na długości 9288,2 km – od Władywostoku do Moskwy. Od tego czasu gigantyczne elektryczne lokomotywy o nazwie „Jermak” mogą ciągnąć zestawy kolejowe liczące 78 wagonów, których łączna długość sięga kilometra. Uruchomienie takich zestawów wymagało zwiększenia nośności wielu mostów i wiaduktów. Szczególnie gruntownej przebudowy wymagał potężny most na rzece Amur koło Chabarowska na rosyjskim Dalekim Wschodzie. Takie właśnie zestawy mają przewozić kontenery do Europy.

Transsib posiada na całej swej długości dwa tory przystosowane zarówno do przewozu ciężkich ładunków, jak i do obsługi kolei dużych prędkości. Dzięki tym zabiegom roczna przepustowość tej najdłuższej na świecie linii kolejowej wynosi 100 mln ton ładunków rocznie.

Inwestycje te były konieczne, bo 80 proc. rosyjskiego potencjału przemysłowego jest skupione w okolicy tego „kręgosłupa ekonomicznego Rosji”. Tory Kolei Transsyberyjskiej przebiegają przez obszary, na których wydobywa się 65 proc. rosyjskiego węgla kamiennego, 20 proc. rosyjskiej ropy naftowej, a znajdujące się tam zasoby drewna zajmują 25 proc. rosyjskiego potencjału w tej dziedzinie.

Dla krajów Europy Kolej Transsyberyjska stanowi możliwość dotarcia do wielu wschodnich rynków, takich jak: Kazachstan, Korea, Chiny, Mongolia czy też sama Rosja. Już dzisiaj kolejowe zestawy kontenerowe przewożą rocznie 987,7 tys. TEU (rosyjskie dane z roku 2010), z czego 280,3 TEU w ruchu międzynarodowym. Rok w rok przewozy rosną w tempie niemal 50 proc.

Realizacja ambitnego planu przerzutu kontenerów z Dalekiego Wschodu do Unii Europejskiej jest zaplanowana do roku 2015. Zakłada się, że dzienna trasa gigantycznych składów kontenerowych ma wynieść 1500 km. Oznacza to przejazd z Władywostoku do granic UE w 7 dni. Rosjanie zapewniają, że w 2012 r. pierwsze zestawy kontenerowe przewiozą ładunki z Nachodki na Dalekim Wschodzie do miejscowości Krasnoje na zachodniej granicy w 7 dni. W 2015 r. tyle dni będzie potrzeba na transport z Nachodki do Brześcia na polskiej granicy.

Na niedawnym spotkaniu z dziennikarzami z całego świata Rosjanie zapewniali, że składy kontenerowe, jeżdżące zgodnie ze ścisłym planem, będą całkowicie bezpieczne. Dlatego strategiczne plany Federacji Rosyjskiej sięgające 2030 r. zakładają zwiększenie tranzytowych przewozów ładunków koleją przez ten kraj o 280 proc. w porównaniu do roku 2007. Mają na to pozwolić zakrojone na szeroką skalę inwestycje infrastrukturalne na kolei, szczególnie na Północno-Wschodnich Liniach Kolejowych (Sjewierno-Wostocznoje Żjeljeznyje Dorogi), które w ostatnich 3 latach osiągnęły 20 mld rubli (ok. 2 mld zł). Największą część tej kwoty pochłonęła modernizacja dostępu do portów morskich na Dalekim Wschodzie.

Ciekawym elementem tej układanki są plany Kolei Rosyjskich wybudowania szerokotorowej linii kolejowej do Bratysławy i Wiednia. Na razie jednak rządy tych krajów nie wypowiedziały się na temat realności przeprowadzenia tej inwestycji i czy są w ogóle tym zainteresowane.

Sceptycy

Sceptycznie do projektu podchodzi Mikhail Bialinis, dyrektor zarządzający Albatros Cargo – operatora logistycznego silnie zakorzenionego na wschodnich rynkach.

– Koncepcja wydaje się być ciekawa, lecz problemem w jej realizacji będą nie tyle pieniądze, ile sprawy geopolityczne. Co prawda od ubiegłego roku Rosja i Białoruś stanowią wspólnotowy obszar gospodarczy i od obecnego roku także celny, ale w perspektywie kilkunastu najbliższych lat politycy Rosji, Białorusi i UE raczej nie dojdą w tej sprawie do porozumienia. Białoruś znajduje się w głębokim kryzysie ekonomicznym i politycznym. Nie wiadomo jak długo Aleksander Łukaszenko będzie rządził krajem. Jest on też niestabilnym partnerem dla Rosji, a nikt nie utopi miliardów dolarów w niestabilnym gospodarczo i politycznie kraju. Rosja bez Białorusi nie będzie w stanie doprowadzić linii do granic UE. Obwód Kaliningradzki jest odcięty od Rosji „kontynentalnej” terytorium Litwy. I chociaż najbogatszych Rosjan stać by było na taką inwestycję, a ich powiązania polityczne na Kremlu zapewniałyby pewien stopień powodzenia, to z kolei na Białorusi nie istnieją biznesmeni, którzy posiadaliby odpowiednie zasoby finansowe. Zresztą prywatny kapitał nie przebiłby się i tak przez monopol polityczny. Samej Białorusi jako państwa nie stać na inwestycję tego typu. UE i reszta świata nie zaangażuje kapitału w tak niestabilnym kraju. Teoretycznie jeśli spełni się sen niektórych rosyjskich polityków i Rosja zaanektuje Białoruś, narzucając swoją władzę – pomysł będzie można zrealizować w perspektywie najbliższych 10 lat – komentuje Mikhail Bialinis.

Sceptycznie do rosyjskiego projektu podchodzi Adrian Furgalski, dyrektor Programowy Railway Business Forum w Zespole Doradców Gospodarczych TOR – Takich „projektów” było już kilkanaście. Znaczne przewozy kontenerów z Dalekiego Wschodu jak dotychczas szły drogą kolejową tylko do Finlandii. Kontenery te wracały następnie w większości z powrotem do Rosji, a przekraczanie granicy fińskiej było potrzebne tylko po to, aby skorzystać z lepszych stawek celnych. Od kilku lat, w związku ze zmianą przepisów, także i te przewozy zaniknęły – wyjaśnia Adrian Furgalski.

Optymiści

Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, istotna dla realizacji transsyberyjskiego kontenerowego projektu będzie sprawność obsługi celnej, zarówno jeśli chodzi o czas odprawy, jak i różnorodność stosowanych procedur.

– O sukcesie zadecyduje również system rozwozu kontenerów przejętych z Transsibu przez inne koleje, przewoźników samochodowych czy tzw. intermodal. Przedsięwzięcie Kolei Rosyjskich nie zmieni w istotny sposób geografii najważniejszych potoków skonteneryzowanej drobnicy. Biorąc pod uwagę rosnące możliwości transportu morskiego (coraz większe statki i terminale portowe) oraz ograniczoną przepustowość Transsibu, stanowić on będzie interesującą niszę na mapie szlaków przewozowych łączących Europę z Dalekim Wschodem. Dla Polski stanowi on szansę pozyskania nowego tranzytu, która może być przeciwwagą dla ewentualnego uszczerbku, jakiego mogą doznać przeładunki w naszych portach – uważa Marek Tarczyński.

Transsyberyjski projekt kontenerowy daje szanse rozwoju polskim przewoźnikom intermodalnym, którzy wiążą wielkie nadzieje na wydłużenie własnych wschodnich połączeń daleko na wschód – za Ural, na Syberię i aż nad Pacyfik. Jedną z takich firm jest spółka PCC Intermodal.

– Obecnie możemy mieć nadzieję, że transportowy korytarz przewozowy kontenerów koleją z Dalekiego Wschodu do zjednoczonej Europy powstanie i będzie drożny, przewidywalny, bezpieczny, i że znikną bariery utrudniające wymianę handlową z Rosją. Są to bariery zarówno techniczne, jak i formalne. W sferze technicznej chodzi o stan infrastruktury kolejowej. Sprawy formalne to wydłużające się odprawy celne i biurokracja. Mimo to jesteśmy bardzo zainteresowani, żeby Rosjanie uruchomili kolejowe połączenie kontenerowe z Władywostoku na zachód. Z kolei, jeżeli my uruchomimy połączenie kontenerowe do Moskwy, to jesteśmy pewni, że nasi klienci będą pytali o możliwości przewozów dalej na wschodzie. Planujemy przeładowywać kontenery w miejscu zmiany szerokości torów – w Kuźnicy Białostockiej. Po przeładunku na szeroki tor możemy wozić ładunki w dowolne miejsce Wspólnoty Niepodległych Państw – zapewnia Jarosław Kubiczek, dyrektor ds. rozwoju PCC Intermodal.

Pożyjemy – zobaczymy

Nie należy jednak bujać w obłokach i żywić się marzeniami. Najważniejszy problem w realizacji całego przedsięwzięcia tkwi w tym, czy transportowanie kontenerów koleją będzie się opłacało zleceniodawcom transportowym. Sceptycznie podchodzi do tego zagadnienia Leszek Andrzejewski, główny specjalista ds. logistyki w Centrum Wiedzy Logistycznej Instytutu Logistyki i Magazynowania w Poznaniu. Jego zdaniem problem nie tkwi w czasie transportu kontenerów, który jest krótszy koleją, ale nie aż tak krótki. Problem tkwi w kosztach transportu.

– Wystarczy uzmysłowić sobie, że kontenerowiec może przewieźć jednorazowo ok. 15 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Mówi się o budowaniu jednostek, na które można załadować 20 tys. TEU, co oznacza możliwości kolejnych obniżek jednostkowych cen transportu jednego kontenera. Tymczasem w składzie jednego pociągu kontenerowego można przewieźć zaledwie – jak podają Rosjanie – 78 TEU. Efekt skali powoduje, że koszty transportu kontenerów drogą morską są trzykrotnie niższe w porównaniu z przewozem kontenerów na platformach kolejowych. Jako zwolennik intermodalności trzymam kciuki za stworzenie alternatywy kolejowej, analiza ekonomiczna przedsięwzięcia każe mi jednak postawić znak zapytania, czy rzeczywiście jest możliwe zaoferowanie konkurencyjnych w stosunku do dostaw oceanicznych stawek frachtowych? – zastanawia się Leszek Andrzejewski i dodaje: – Innym ważnym aspektem jest bezpieczeństwo przewożonego towaru. Statek kontenerowy wydaje się być bezpieczniejszy od pociągu przemierzającego przez odludne, a nieraz i niestabilne politycznie regiony. Wymusza to dodatkowe koszty zabezpieczeń i dozoru, co podroży ofertę intermodalną.

Niewykorzystane możliwości

Polska jest na czwartym miejscu wśród eksporterów unijnych do Rosji. Polsko-rosyjskie obroty handlowe wzrosły w 2010 r. o jedną czwartą, do poziomu 24 mld USD. Tymczasem sam eksport z Polski do Rosji wzrósł w tym czasie o ponad 38 proc. Mimo tej dużej dynamiki ciągle polscy przedsiębiorcy obawiają się rosyjskiego rynku.

– Rzeczywiście trzeba znać i czuć jego skomplikowaną specyfikę, odmienne prawo i inną mentalność Rosjan – mówi Mikhail Bialinis, dyrektor zarządzający Albatros Cargo. – Jednak ci, którzy tam zaistnieli biznesowo, doceniają wielkość, chłonność i zainteresowanie rynku europejskimi produktami. Skalę zaangażowania polskiego kapitału w Rosji widać przy okazji spięć na linii Moskwa-Warszawa, które pojawiają się co jakiś czas. Ostatnie miało miejsce na przełomie stycznia i lutego 2011 r. Chodziło o brak porozumienia w sprawie zezwoleń transportowych dla polskich przewoźników drogowych.

W owym czasie wielu menedżerom eksportu spędzały sen z powiek przesuwające się terminy dostaw dla klientów z Rosji. Frachty za przewóz poszybowały w górę, ale i tak niewiele firm przewozowych zdołało zapewnić ciągłość transportu i terminowość dostaw. Straty eksportowe szacowano na setki milionów euro. Tygodniowo polscy przewoźnicy tracili średnio 100 mln zł.

Kolejny raz w tym roku okazało się, jak ważnym dla nas partnerem jest Rosja – przy okazji wprowadzonego przez Rosjan zakazu importu niektórych produktów spożywczych.

Zdaniem Mikhaila Bialinisa większość zagranicznych firm nawet jeżeli świadczy usługi logistyczne w Rosji, ogranicza ich zasięg tylko do europejskiej części tego wielkiego kraju, a w praktyce działa tylko w Moskwie i okolicach lub w Sankt Petersburgu. Może więc czas, przy dobrej woli obu stron, na rozszerzenie kontaktów na takie regiony jak Baszkiria, Tatarstan, Ural czy Syberia i Daleki Wschód, skąd płynie kontenerowo-kolejowa propozycja od Kolei Rosyjskich.

“Kontenerowce bezkonkurencyjne” Adrian Furgalski dyrektor Programowy Railway Business Forum w Zespole Doradców Gospodarczych TOR – Ostatnim z ogłaszanych przez koleje rosyjskie projektów, który miałby zrewolucjonizować transport kontenerów, był projekt dotyczący przedłużenia szerokiego toru 1520 mm do Wiednia przez Słowację. To stwarzało niebezpieczną konkurencję dla polskiej Linii Hutniczo – Szerokotorowej. Pobieżnie licząc jednak inwestycja ta zwróciłaby się dopiero po ok. 150 latach. Konkurencja z transportem morskim nie jest dzisiaj możliwa z uwagi na małą przepustowość linii transsyberyjskiej, ceny przewozów koleją, ich elastyczność oraz wysokie koszty przewozów w krajach UE.

“Przychylność i sceptycyzm” Leszek Andrzejewski główny specjalista ds. logistyki Centrum Wiedzy Logistycznej Instytutu Logistyki i Magazynowania w Poznaniu – Temat przerzutu kontenerów koleją z Dalekiego Wschodu do Europy – łącząc w ten sposób dwie dynamicznie rozwijające się strefy gospodarcze – powraca co kilka lat, jako potencjalna alternatywa dla dostaw morskich. Kiedyś testowano już dostawy kontenerów Koleją Transsyberyjską. Obecnie uwaga spedytorów kieruje się raczej na przebiegającą bardziej na południe linię kolejową łączącą rynek chiński z Europą i przemierzającą południową Mongolię, Kazachstan, Rosję Białoruś i Polskę. I tak np. niemieckie przedsiębiorstwo logistyczne DB Schenker próbuje uruchomić regularny pociąg kontenerowy łączący uprzemysłowione centralne Chiny (Chongquing) z Duisburgiem, przemierzający dystans ok. 10 tys. km w 16 dni. Dla porównania – kontenerowiec płynie z Chin do portów Europy Zachodniej ok. 30 dni. Kolej jest więc konkurencyjna pod względem czasu dostawy, ale pod kilkoma warunkami. W przypadku przytoczonego rozwiązania trzeba przezwyciężyć problemy administracyjne i celne na granicach, których kilka jest po drodze.

“Mamy nadzieję” Jarosław Kubiczek dyrektor ds. rozwoju PCC Intermodal –  Obecnie największym problemem w wymianie handlowej z Rosją i krajami WNP jest niestabilność przepisów zarówno celnych, jak i transportowych. Podam przykład. Jeżeli do Moskwy wysyłamy pełen kontener, to tego samego kontenera nie możemy wykorzystać do załadunku, tak żeby powrócił do Polski również pełen, ponieważ załadowanie go musi być poprzedzone złożoną z wyprzedzeniem 30 dni notą wskazującą, że dany kontener będzie używany do przetransportowania ładunku powrotnego. Trzeba wskazać numer kontenera i trasę, jaką przebędzie. W przewozach intermodalnych mamy tymczasem bardzo szybkie zlecenia – booking dzisiaj, przewóz jutro, a rozładunek pojutrze. W takich warunkach ten normalny – u nas – system pracy jest niemożliwy do realizacji. Z kolei jazda na zasadzie – w jedną stronę pełen kontener, a w drugą pusty – jest nieopłacalna. Te i inne różnice powodują, że rozwój transportu intermodalnego jest w relacjach do i z Rosji wyzwaniem, którego jednak spółka PCC Intermodal się podjęła wprowadzając w najbliższym czasie do swojej siatki regularnych połączeń nowe połączenie z Polski do Moskwy.

“Kontenerowa reaktywacja” Marek Tarczyński prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki – Plany Rosyjskich Kolei wykorzystania linii transsyberyjskiej, tzw. Transsibu do przewozu kontenerów między Dalekim Wschodem a Europą oznaczają ponowne uruchomienie funkcjonującego już kiedyś połączenia. Przeprowadzona ostatnio modernizacja, w tym elektryfikacja linii transsyberyjskiej, zwiększyła jej przepustowość, skróciła czas dostawy i umożliwiła śledzenie przesyłek. Stąd można oczekiwać poprawy jakości tego serwisu, co do którego w przeszłości były liczne zastrzeżenia. Reaktywowane połączenie zainteresuje klientów poszukujących alternatywy dla frachtu morskiego i lotniczego. Krótszemu czasowi dostawy kolejowej od morskiej towarzyszyć będzie zapewne wyższy fracht i opłata za przewóz będą miały istotne znaczenie dla rozwoju transportu kontenerów Transsibem. W przewozach dominować będzie najprawdopodobniej wysoko przetworzona drobnica, za którą firmy będą gotowe ponieść koszt droższego frachtu za szybszą dostawę. O powodzeniu dostaw kontenerowych nie decyduje wyłącznie koszt i czas transportu na głównym odcinku. Niejednokrotnie zasadnicze znaczenie ma jakość obsługi w terminalach przeładunkowych, koszty składowania tam kontenerów i opłaty pobierane za ich przetrzymanie. Z szerokiej gamy ładunków przewożonych koleją kontenery najlepiej sobie radzą z różną szerokością torów.

“Opór europejskich hubów” – Mikhail Bialinis dyrektor zarządzający Albatros Cargo – Logistycznie po elektryfikacji Kolei Transsyberyjskiej projekt przerzutu kontenerów z Dalekiego Wschodu do Unii Europejskiej jest w połowie przygotowany. Jednak nie sądzę, by transit time dało się skrócić poniżej 14 dni. Sam przejazd Koleją Transsyberyjską z Dalekiego Wschodu do Moskwy zajmuje ok. 10-12 dni. Dostawa przez Białoruś i przeładunek na tory o innej szerokości zajmie kolejne 2-3 dni. Wydaje mi się, że Unia Europejska, powołując się na plany typu „tiry na tory”, byłaby zainteresowana wspólnym przedsięwzięciem, lecz wymagałoby to zmian w polityce Rosji i Białorusi, a na to się nie zanosi. Koszt takiej dostawy nie mógłby przekraczać kosztu frachtu morskiego więcej niż o 25 proc. Przez dziesięciolecia dostaw morskich z Azji rynki i cykle produkcyjne na całym świecie są przystosowane do długich tranzytów. Moim zdaniem też władze wielkich portów w Rotterdamie, Hamburgu i innych będą mocno lobbowały przeciwko pomysłowi dostaw kolejowych.