Nowe zasady karania za czas pracy

Zmieniły się również maksymalne limity kar, które uzależniono od wielkości firmy transportowej. Nowe przepisy to jednak wiele nowych wątpliwości. Poniżej wskażemy kilka najważniejszych.

Ile kierowców, takie kary

Maksymalna suma kar pieniężnych nałożonych w kontroli drogowej jest jednakowa dla wszystkich i wynosi 10 tys. zł, ale różne są limity kar w przypadku kontroli w przedsiębiorstwie. Te wahają się od 15 tys. do 30 tys. zł, w zależności od liczby zatrudnionych w firmie kierowców. Niestety przepis jest w tym zakresie mocno nieprecyzyjny, gdyż odwołuje się do liczby średniego zatrudnienia kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Niewiadomo zatem, jak Inspekcja Transportu Drogowego będzie ustalała średnie zatrudnienie, a najgorzej mają firmy znajdujące się na przełomie limitów kar, czyli zatrudniające ok. 10, 50 lub 250 kierowców. Przepis nie określa dwóch kluczowych dla praktyki kwestii, czyli: jak liczyć 6 miesięcy oraz jak ustalić średnie zatrudnienie, czy ma to być średnia arytmetyczna, chronologiczna, czy ma ona być policzona jeszcze inaczej.

Wyjaśnień w powyższych kwestiach podjęło się Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, które przyjęło, że termin 6 miesięcy powinien być liczony zgodnie z kodeksem postępowania administracyjnego wstecz od dnia poprzedzającego dzień kontroli. Oznacza to, że punktem wyjścia powinien być dzień rozpoczęcia kontroli, wynikający z upoważnienia inspektora do kontroli. Jeśli więc kontrola, zgodnie z upoważnieniem miała się rozpocząć 20 lutego, to termin liczymy wstecz od 19 lutego. Zgodnie z k.p.a. terminy miesięczne kończą się z upływem tego dnia w ostatnim miesiącu, który odpowiada datą początkowemu dniowi terminu, a więc w naszym przypadku będą one liczone od 19 do 19. Zatem 6 miesięcy, z którego będzie liczone średnie zatrudnienie będzie liczone od 19 sierpnia 2011 r. do 19 lutego 2012 r.

Teraz można przystąpić do drugiej fazy, czyli ustalenia średniego zatrudnienia kierowców i tu resort podpowiada, żeby zastosować metodę średniej arytmetycznej. Czyli sumujemy liczby zatrudnionych w poszczególnych miesiącach i dzielimy wynik przez 6, a otrzymana liczba będzie średnim zatrudnieniem kierowców z tego okresu, które wpłynie na wysokość nakładanych kar. Niestety ministerstwo nie dotyka już w ogóle problemu fluktuacji kadry kierowców. Metoda powyższa nie sprawdzi się bowiem, jeśli zatrudnienie ulega zmianom w poszczególnych miesiącach. Co ważniejsze stanowisko to nie wiąże formalnie inspektorów ITD, a więc dopiero praktyka pokaże jak będą ustalane powyższe wielkości.

Kary wyższe niż maksymalne

Formalnie niestety kary mogą być wyższe niż maksymalne, gdyż z ustawy o transporcie drogowym usunięto naruszenia związane z przewozami towarów szczególnie niebezpiecznych (ADR). Od 1 stycznia 2012 r. odrębny taryfikator kar w tym zakresie zawiera nowa ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych. Niewykluczone więc, że w przypadku kontroli drogowej decyzja za naruszenia przepisów związanych z transportem drogowym będzie opiewała na kwotę 10 tys. zł, a kolejna decyzja na analogiczną kwotę zostanie nałożona za naruszenia związane z ADR. ITD zapowiedziała co prawda, że kary w takich przypadkach będą nakładane w jednej decyzji, co oznacza, że najwyższa kwota kary wynosi 10 tys. zł. Praktyka pokaże jednak, jak to będzie.

Przerzucenie kary na kierowcę

Wielką niewiadomą jest nowe uprawnienie właścicieli firm transportowych, dające możliwość przerzucenia odpowiedzialności z przewoźnika na kierowcę w przypadku naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, przerwach i odpoczynkach, wynikające z nowego art. 92b Ustawy o transporcie drogowym. Firmom transportowym postawiono bowiem 2 warunki – łatwy i trudny do wykazania. Łatwy dotyczy zasad wynagradzania, które mają nie zawierać składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdu lub zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tym przypadku wystarczy przedstawić inspektorom dokumenty płacowe firmy, takie jak regulamin wynagradzania, umowy o pracę, czy listy płac. Jeśli nie będą z nich wynikały żadne premie uzależnione od frachtu, czy kilometrówki to wydaje się że warunek ten zostanie spełniony.

Znacznie gorzej będzie z drugim warunkiem, który wymaga zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przewozach drogowych, która pozwala na przestrzeganie przepisów unijnych, dotyczących prowadzenia pojazdu oraz tachografów. W tym zakresie trudno bowiem stwierdzić, jakie działania pracodawców będą wystarczające do spełnienia powyższego warunku. Zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 8 grudnia 2011 r. (MR-1-jd-061-32/11): „Sformułowania użyte w nowelizacji nie są tak precyzyjne, aby można było opracować katalog właściwych zaświadczeń, jakie należy okazać celem udokumentowania powyższego. Należy zatem przyjąć, że dopuszczalna jest wszelka dokumentacja, stanowiąca dowód na dopełnienie powyższych obowiązków, która podlega następnie ocenie przez organ prowadzący postępowanie administracyjne, a w dalszej kolejności ewentualnie przez sąd administracyjny”. W świetle tego wydaje się, że dobrą praktyką byłoby posiadanie dokumentów, świadczących o właściwej organizacji i dyscyplinie pracy. Przykładem takich rozwiązań byłyby na pewno pisemne zakresy obowiązków kierowców, wyraźnie wskazujące na ich powinności związane z czasem pracy i obsługą tachografu.

Ponadto warto w regulaminach pracy zawrzeć katalog podstawowych obowiązków kierowców i stosować kary upomnienia (nagany) w przypadku poważnych naruszeń w tym zakresie. Wydaje się również, że po 1 stycznia 2012 r. wzrosła rola informacji o przepisach dotyczących czasu pracy, które firmy powinny przekazywać kierowcom oraz szkoleń dla kierowców ze zmian w przepisach. Niestety wiele firm transportowych twierdzi, że kierowcy odbywają co 5 lat szkolenia okresowe i tam dowiadują się o obowiązujących przepisach, a więc nie ma potrzeby inwestowania w szkolenia. Takie podejście może się okazać błędne, gdyż wiedza kierowców o zmianach w przepisach jest jednym z warunków ich właściwej pracy, a dostęp do niej to sprawa pracodawcy, który odpowiada przecież za właściwą organizację procesu pracy.

Odwołania w sądach administracyjnych

Od stycznia 2012 r. sprawy dotyczące odwołań od decyzji nakładających na przewoźników kary pieniężne, po rozpoznaniu ich przez organ drugiej instancji, czyli Głównego Inspektora Transportu Drogowego, trafiają jedynie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W połowie 2011 r. przekazano je innym sądom wojewódzkim, a teraz na powrót znowu tylko sąd warszawski zajmuje się tą problematyką. Wszystko jest natomiast skutkiem prostego zabiegu legislacyjnego, czyli zamiany dwóch przepisów w ustawie o transporcie drogowym. Chodzi o art. 92 i 92a ustawy. Przed zmianą art. 92 Ustawy o transporcie drogowym normował kwestię kar pieniężnych, a odwołania od decyzji nakładających kary pieniężne na tej podstawie prezydent przekazał z Warszawy do sądów administracyjnych, na których obszarze właściwości strona skarżąca zamieszkuje lub ma siedzibę. Teraz regulacja ta znalazła się w art. 92a, gdyż art. 92 Ustawy o transporcie drogowym reguluje odpowiedzialność wykroczeniową kierowców i zarządzających transportem.