Naturalne autostrady

Ostatnio jednak na nowo zaczyna postrzegać się rzeki jako możliwą alternatywę dla przepełnionych dróg. Pokazuje to raport Hamburskiego Instytutu Gospodarki Światowej (HWWI) pt. „Ekonomiczne perspektywy rozwoju obszaru działalności Unii Łaby / Odry”.

Dominacja transportu drogowego

 Absolutna dominacja transportu samochodowego widoczna jest w całej Europie, a już szczególnie w Polsce. W kraju w latach 2004-2010 zwiększył się on o 105%. W tym samym czasie transport kolejowy zmalał o 6,9%, a wodny o 64,9%. Ten ostatni jest obecnie niemal w zaniku. Wodami śródlądowymi przewozi się dziś w Polsce, podobnie jak w Czechach, 0,1% towarów. W Niemczech jest to 12,1%, choć i tam notuje się względny spadek znaczenia transportu rzecznego. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy szukać z jednej strony w zmieniającej się strukturze handlu, a z drugiej w fizycznych ograniczeniach związanych z żeglugą śródlądową. Kiedyś służyła ona przede wszystkim do przewozu towarów masowych – w Polsce węgla i rud, w Czechach zboża. Towary przemysłowe wyższej wartości trafiały na paki ciężarówek. Tymczasem przyszłego wzrostu wymiany handlowej należy się spodziewać właśnie w sektorze dóbr przemysłowych.

Żeglowność rzek

Kluczową sprawą dla rozwoju transportu śródlądowego jest żeglowność samych rzek. Odrą żeglować można jedynie do Kostrzyna – 33 km na północ od Frankfurtu nad Odrą, a powyżej już nie. Na wielu odcinkach rzeki brakuje zabudowy regulacyjnej pozwalającej na odpowiednie prowadzenie statków w górę lub w dół jej biegu. Poza tym ilość wody w Odrze jest niestabilna: latem w Odrze jest zbyt mało wody, a zimą Odra z uwagi na ostre zimy środkowej Europy jest zamknięta dla żeglugi. Z kolei wiosną wody jest zbyt dużo. Rzeka w pełni żeglowna jest tylko jesienią, co prawie zupełnie uniemożliwia ekonomiczność i planowanie połączeń liniowych, wynika z raportu. W związku z tym, z rzek korzysta się tylko wtedy, kiedy naprawdę nie ma innego wyjścia, na przykład w przypadku transportu towarów ponadgabarytowych.

Wpływ intermodalu

W perspektywie długofalowej rzeki mogą ponownie nabrać znaczenia. Szczególnie dzięki rozwojowi transportu intermodalnego. Z obserwacji transportu kontenerowego wynika, że ilość kontenerów będzie rosnąć. Przygotowuje się już na to terminal DCT w Gdańsku. Warunkiem konkurencyjności portów morskich jest jednak również jakość ich połączeń z interiorem. Podstawowym problemem, z którym lada chwila trzeba będzie się zmierzyć, są wąskie gardła transportowe i przeciążone sieci dróg. Częściowo powinna odciążyć je kolej. Częściowo mogłyby również rzeki. Takiego zdania jest przynajmniej Komisja Europejska, która wyraziła tę opinię dość precyzyjnie w Białej Księdze.

Żegluga morska (przybrzeżna) oraz śródlądowa stanowią dwa kluczowe elementy intermodalności, które umożliwią w szczególności obejście wąskich gardeł, stwierdzają autorzy raportu. Właśnie dlatego Komisja Europejska zaleca m.in. ujednolicenie przepisów technicznych, harmonizację patentów żeglugowych oraz rozwój systemów i pomocy nawigacyjnych. Jest to (wpisać: o) tyle ważne, że rezerwy wykorzystania korytarzy (rzek i kanałów), np. Odry i Wisły, szacuje się obecnie nawet na 40%.

Wpływ cen paliw

Prawdopodobieństwo ponownego zainteresowania się rzekami wzrasta, jeśli weźmie się pod uwagę galopujące ceny paliw. Koszty dowozu kontenera z portu do ostatecznego klienta (który nierzadko jest większy niż sam fracht morski) mogłyby być nawet 40% niższe, gdyby zamiast ciężarówek wykorzystywano barki. Jeszcze większe korzyści odniosłoby środowisko. Emisja CO2 wynosi w żegludze śródlądowej 33,4 g na tonokilometr, podczas gdy w transporcie kolejowym jest to 48,1 g, a w transporcie drogowym 164 g na tonokilometr. Poza tym w porównaniu do transportu drogowego i kolejowego żegluga emituje mniej hałasu, wynika z opracowania Instytutu Hamburskiego.

Patrząc z perspektywy makroekonomicznej jakość i ilość infrastruktury komunikacyjnej, jako determinanty dostępności transportowej rynków zbytu i zaopatrzenia, stanowią o atrakcyjności inwestycyjnej danego regionu. Wykorzystanie naturalnych autostrad, jakimi są rzeki, mogłoby doprowadzić do aktywizacji gospodarczej dużych obszarów naszego kraju. Regulacja Odry z pewnością wpłynęłaby też na rozwój Szczecina leżącego na ważnym szlaku komunikacyjnym, biegnącym od Skandynawii po wybrzeże Adriatyku. Żegluga śródlądowa ma więc wiele plusów. Pytanie, czy znajdzie równie wielu zwolenników wśród polityków i decydentów, których poparcie jest niezbędne dla jej reaktywacji.