NIK o rozwoju portów morskich

W polskich portach morskich przeładowuje się coraz więcej kontenerów, w 2010 r. o 56 proc. więcej towarów przeładowano niż w 2009 r. Spółki zarządzające czterema portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, to jest: Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia – osiągnęły dodatnie wyniki finansowe.

Spółki zarządzające najważniejszymi dla gospodarki narodowej portami doprowadziły do unowocześnienia infrastruktury portowej, zwłaszcza pod względem dostosowania jej do potrzeb przeładunku kontenerów. Oznaczało to budowę i modernizację terminali kontenerowych, gdyż w poprzednich latach porty te były ukierunkowane głównie na obsługę ładunków masowych.

Kontrolerzy NIK zwracają jednak uwagę na wysoki stopień zużycia niejednokrotnie przestarzałej infrastruktury portowej, co wymagało będzie w przyszłości wysokich nakładów na odtworzenie. Nawet przy znaczącym udziale środków pomocowych z Unii Europejskiej trudno będzie pozyskać środki na ten cel.

Polityk wsparcia

Na podniesienie konkurencyjności polskich portów miały wpływ także działania rządu, wśród których należy wymienić m.in. porozumienie z Rosją w sprawie przywrócenia żeglugi po Zalewie Wiślanym (przede wszystkim między Elblągiem i Kaliningradem) oraz wynegocjowanie ze stroną niemiecką (w związku z budową Gazociągu Północnego) sposobu zminimalizowania utrudnień w żegludze do portu Świnoujście (poprzez zagłębienie tego gazociągu), a także przywrócenie zerowej stawki VAT na usługi przeładunkowe świadczone w portach morskich. Minister Infrastruktury podjął działania w celu przywrócenia żeglowności na Odrzańskiej Drodze Wodnej (m.in. wystąpił do Komisji Europejskiej z wnioskiem o rozszerzenie sieci transportowej TEN-T o środkowy odcinek tej drogi, tj. od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej).

Niezależnie od tych działań i ich pozytywnej oceny NIK jednocześnie wskazuje na nieprawidłowości, na przykład na niewystarczającą skuteczność działań Ministra Infrastruktury, dotyczących wsparcia rozwoju transportu intermodalnego jako ekologicznej formy transportu. Mimo założeń określonych w rządowych programach dotyczących wsparcia tego transportu nastąpił wzrost stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Oznaczało to pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego w zakresie przewozu kontenerów do portów morskich.

Podstawowe znaczenie dla zwiększenia konkurencyjności polskich portów ma także poprawa dostępu do nich zarówno od strony lądu (drogi i linie kolejowe), jak i od strony morza (głębokość i szerokość torów podejściowych). Tymczasem inwestycje w infrastrukturę mającą wpływ na dostęp do portów realizowano z opóźnieniem.

Zarządy portów zbyt wolno usuwały występujące spłycenia torów podejściowych, co było wynikiem braku środków z budżetu państwa i obowiązujących procedur budowlanych, które wydatnie spowalniały prace. W związku z tym roboty, które należało wykonać wiosną, realizowano dopiero jesienią lub nawet za rok.

Porty a kolej

Do podstawowych problemów w obsłudze portów morskich przez transport kolejowy należy uznać m.in. pogarszający się stan techniczny torów oraz konieczność przejazdu pociągów przez obszar miast. Porty ponosiły straty z powodu utrudnień w transporcie kolejowym, które jednak trudno oszacować, gdyż brak jest informacji, jakie ładunki nie trafiły do portu z powodu wydłużonego czasu obsługi. Ponadto w wyniku wzrostu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej efektywność tego transportu jeszcze bardziej się pogorszyła, w tym transportu intermodalnego.

Porty a drogi

NIK pozytywnie oceniła działalność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. GDDKiA wydatkowała w 2010 r. – w porównaniu z 2009 r. ‑ o prawie 36% więcej środków finansowych na budowę bądź modernizację dróg krajowych prowadzących do portów morskich. Na drogach będących połączeniami z portami morskimi o prawie 11% wzrósł odsetek nawierzchni w dobrym stanie technicznym i o 20% zmniejszył się udział nawierzchni w złym stanie. Niemniej NIK zwraca uwagę na wydłużenie czasu realizacji inwestycji drogowych takich jak budowa A1, S3 i S7.

Biurokracja

Barierą dla konkurencyjności portów była większa niż w innych europejskich portach (np. w Hamburgu) biurokracja przy odprawie ładunków. Najwyższa Izba Kontroli zwraca szczególną uwagę na biurokrację występującą w procesie inwestycyjnym, która ogranicza rozwój portów. Składają się na nią m.in. skomplikowane i długotrwałe procedury pozyskiwania dokumentacji projektowej, uzyskania stosownych decyzji administracyjnych, wyłaniania wykonawców. Nieskuteczna była także działalność administracji rządowej w zakresie dotyczącym ułatwień dla przedsiębiorczości morskiej.