Wartości rezydualne samochodów spod znaku „eco”

W dobie nieustannie drożejącego paliwa i rosnącej popularności samochodów proekologicznych, rynek flotowy coraz częściej spogląda przychylnie w stronę pojazdów „eco”. Jeszcze kilka lat temu oczywistym wyborem dla aut firmowych charakteryzujących się dużymi rocznymi przebiegami były silniki wysokoprężne. Czy dzisiaj alternatywą dla Diesli mogą być pojazdy hybrydowe, elektryczne, zasilane gazem lub specjalne „oszczędne” linie modelowe?

Producenci oferujący takie rozwiązania zapewniają, że znacznie niższe koszty eksploatacji w krótkim czasie zrekompensują często wyższy koszt zakupu takiego pojazdu. Co jednak z odsprzedażą tych samochodów? Czy pojazdy proekologiczne oprócz ograniczonego apetytu na paliwo charakteryzują się również wartościami rezydualnymi uzasadniającymi ich obecność w firmowych flotach? Cena odsprzedaży samochodu jest przecież czynnikiem równie ważnym jak koszt jego zakupu i eksploatacji. Spadek wartości jakim będzie charakteryzował się konkretny pojazd w przypadku zakupów flotowych stanowi jeden z kluczowych czynników decydujących o wyborze marki i modelu.

Ekologiczne rodzeństwo

Najprostszym i najpopularniejszym ostatnio sposobem na zaoferowanie oszczędniejszego pojazdu jest modyfikacja już istniejącego modelu. Zastosowanie opon o obniżonym oporze toczenia, poprawa aerodynamiki nadwozia, optymalizacja przełożeń skrzyni biegów, użycie systemu Start/Stop, obniżenie masy własnej lub zmiana mapy silnika pozwalają na ograniczenie zapotrzebowania na paliwo. Dzięki takim rozwiązaniom Škoda oferuje linię Greenline, Volkswagen Bluemotion, a SEAT Ecomotive. Z kolei w Citroënie oszczędniejsze modele rozpoznamy po oznaczeniu eHDI, w Hyundaiu – BlueDrive, a w Fordzie – Econetic.

Według danych producentów takie wersje cechują się niższą emisją C02 i zużywają od 0,1 l do 1 l paliwa mniej na każde pokonane 100 kilometrów. Czasem nawet planowane zyski na spalaniu są jeszcze większe. Niestety, najczęściej ich cena zakupu wynosi od kilkuset złotych do kilku tysięcy złotych więcej. Zakładając, że taki pojazd będzie spalał o 0,5 l mniej na każde 100 km, przy przebiegu 150 000 km i cenie paliwa na poziomie 5,6 zł za jeden litr paliwa, pozwoli nam to zaoszczędzić około 4200 zł.

Jeżeli pomnożony to przez kilkanaście lub kilkadziesiąt samochodów w firmie może okazać się, że nabycie pojazdu z „ekologicznej” linii będzie opłacalne. Analiza wartości rezydualnych pokazuje, że ich zakup nie jest obarczony wyższą utratą RV niż w przypadku standardowych odmian tego samego modelu. Wpływa na to przede wszystkim fakt, że modyfikacje zastosowane w takich pojazdach nie zwiększają ich awaryjności (oprócz systemu Start/Stop obciążającego dodatkowo rozrusznik, akumulator i turbinę).

Fabryczne instalacje gazowe

Coraz więcej producentów ma w swojej ofercie modele z fabryczną instalacją LPG. Niewątpliwą zaletą zasilania gazem jest znaczna redukcja kosztów ponoszonych na paliwo oraz fakt, że decydując się na zamontowanie instalacji „w salonie” nie tracimy fabrycznej gwarancji. Koszt pokonania 100 kilometrów pojazdem wyposażonym w silnik zużywający około siedem litrów oleju napędowego na „setkę” wyniesie około 39 zł, natomiast samochodem z instalacją gazową zużywającym około dziewięć litrów gazu tylko 24 zł. Na dystansie 150 000 kilometrów wydatki na paliwo będą więc aż o 22 500 zł niższe.

Wadą takich pojazdów jest występująca nierzadko konieczność częstszych przeglądów, niekiedy większa awaryjność oraz wyższy koszt zakupu (od 3000 do ponad 10 000 zł). Samochody wyposażone w instalację gazową osiągają niższe wartości rezydualne niż te same modele, w których nie było ingerencji w układzie zasilania. Jednak ogromne oszczędności wynikające ze stosowania błękitnego paliwa są niewątpliwym atutem skłaniającym coraz więcej menedżerów flot do wprowadzania takich aut do parku firmowego.

Dwa w jednym

Połączenie silnika spalinowego z elektrycznym to tandem, który bardzo wolno zdobywa rynek flotowy. Rozwiązanie pozwalające na ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2 nie wyprze szybko innych pojazdów z dwóch powodów – bardzo wąskiej oferty oraz w większości przypadków wysokich kosztów zakupu. Na polskim rynku dostępnych jest obecnie tylko kilkanaście modeli hybrydowych, w tym między innymi Audi A6 Hybrid, Audi Q5 Hybrid, BMW ActiveHybrid 5 i 7, Peugeot 508 RXH, Infiniti M35h, Toyoty: Yaris Hybrid i Prius, Leksusy: CT200h, GS450h, LS600h i RX450h, Hondy: Jazz Hybrid, CR-Z i Insight, czy Porsche Panamera S Hybrid.

Większość z tych pojazdów to jednak modele kosztujące setki tysięcy złotych, które mogą być reprezentatywną limuzyną dla prezesa, a nie jednym z kilkunastu lub kilkudziesięciu samochodów dla przedstawiciela handlowego lub menedżera. Wyjątkiem są tutaj Toyota Yaris HSD oraz Honda Jazz Hybrid – miejskie hatchbacki kosztujące około 70 000 zł, będące tylko o kilka tysięcy zł droższe od swoich „tradycyjnych” odpowiedników lub Toyota Prius – najpopularniejszy na świecie samochód hybrydowy, której ceny zaczynają się już od 111 000 zł.

Średnie zużycie paliwa w hybrydowym Yarisie na trasie (dane importera) jest tylko o 0,4 litra mniejsze niż w wersji z silnikiem wysokoprężnym, w Hondzie różnica pomiędzy hybrydą i silnikiem benzynowym (brak diesla w ofercie) wynosi tylko 0,8 litra. Oszczędności są więc niewielkie i porównywalne ze standardowymi pojazdami z ekologicznych linii.

Różnice w zużyciu paliwa (według danych fabrycznych) w mieście wynoszą nawet ponad dwa litry i ewentualnie taka eksploatacja może uzasadniać zakup hybrydy do floty. Gwarancja na elementy układu hybrydowego wynosząca 5 lat lub 100 tys. km w części przypadków powinna wystarczyć na cały okres użytkowania pojazdu w firmie. Samochody hybrydowe w pierwszym okresie użytkowania charakteryzują się wartościami rezydualnymi nieznacznie niższymi od tradycyjnych pojazdów. Wraz z wiekiem (powyżej pięciu lat), spadkiem wydajności baterii i zbliżania się kosztownego momentu ich wymiany następuje przyspieszenie utraty ich wartości, znacznie szybsze niż w przypadku samochodów napędzanych tylko jednym silnikiem.

Energia z gniazdka

Koszt przejechania 100 kilometrów samochodem elektrycznym wynosi od 2 do 10 zł. Mogłoby się więc wydawać, że jest to idealny środek transportu dla pojazdów firmowych pokonujących dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie. A jednak na ulicach pojazdy na prąd są niecodziennym widokiem. Główną przyczyną takiej sytuacji jest przede wszystkim bardzo niski zasięg rzadko przekraczający 150 kilometrów oraz znikoma liczba stacji ładowania. Problem konieczności wymiany kosztownych baterii w niektórych markach został rozwiązany ofertą ich dzierżawy, w pozostałych przypadkach po kilku latach użytkowania musimy liczyć się z zakupem nowych baterii za kilkanaście tysięcy złotych.

Do tego dochodzi cena. Trudno realnie brać pod rozwagę zakup auta o wielkości pojazdów z segmentu A, a kosztującego grubo ponad 100 000 zł, czyli tyle co modele spalinowe z segmentu D. Na polskim rynku oferowanych jest kilka modeli napędzanych wyłącznie energią elektryczną: w Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Mitsubishi iMiEV, Renault Kangoo Z.E. i Fluence Z.E lub Romet 4E. Bardzo mała ilość samochodów elektrycznych w Polsce oraz ich krótka obecność na rynku uniemożliwiają jeszcze rzetelne wyznaczenie ich wartości rezydualnych, jednak pierwsze analizy wskazują, że nabywcy takich pojazdów muszą liczyć się z utratą wartości od kilku do kilkunastu procent wyższą niż w przypadku pojazdów tradycyjnych.

Ekownioski

Analiza wartości rezydualnych samochodów proekologicznych pokazuje jednoznacznie, że mogą być one alternatywą dla silników wysokoprężnych lub małolitrażowych jednostek benzynowych. Przy dużych przebiegach rocznych uzasadniony jest zakup specjalnych linii ekologicznych lub samochodów wyposażonych w fabryczną instalację LPG, w eksploatacji miejskiej mogą sprowadzić się tanie hybrydy, natomiast samochody elektryczne to jeszcze odległa przyszłość w firmowych parkach maszyn.