Kolejowy transport towarowy

Polski rynek usług towarowego transportu kolejowego należy do rynków o stosunkowo wysokim poziomie liberalizacji. Potwierdzają to badania prowadzone na zlecenie Komisji Europejskiej, określające stopień liberalizacji za pomocą wskaźnika liberalizacji (LIB). Wskaźnik LIB dla rynku przewozów towarowych koleją wyniósł w 2010 r. 826 pkt i należał do najwyższych wśród państw członkowskich UE.

Wpływ na tak wysokie oceny ma występujące zjawisko konkurencji wewnątrz sektora oraz zmiany instytucjonalne w ramach samego sektora, prowadzące do wyodrębnienia zarządców infrastruktury i odejście od integracji pionowej w sposobie funkcjonowania kolei. Na strukturę rynku ma wpływ także technologia przewozów, która wymaga dostępu do infrastruktury liniowej i punktowej.

Rynek przewozów intermodalnych koleją

Przewozy intermodalne koleją stanowią największy potencjał poprawy w obszarze polskiego transportu intermodalnego. W 2011 r. przewozy intermodalne koleją były rekordowe. Liczba przetransportowanych jednostek wzrosła o ponad 41%. Łączna masa przetransportowanych towarów wzrosła o ponad 34%, a wykonana praca przewozowa o ponad 29%. W przewozach intermodalnych dominują przewozy międzynarodowe, czyli na długich opłacalnych relacjach, np. Rosja – Unia Europejska. Polskie przewozy intermodalne opierają się w głównej mierze na wykorzystaniu transportu lądowego, który stanowił 77% całości wykonanych przewozów (wg wykonanej pracy przewozowej). Udział przewozów przez porty morskie jest w dalszym ciągu nieznaczny, w 2011 r. wyniósł niespełna 23%. Przewozy intermodalne odbywają się głównie przy wykorzystaniu kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek na koniec 2011 r. wyniósł 98, 26%.

W polskim segmencie przewozów intermodalnych koleją dominują przewozy jednostek 40-stopowych i 20-stopowych, które stanowią łącznie ponad 90% wszystkich przewiezionych jednostek. Mankamentem podstawowym w opinii ekspertów branżowych w przewozach kontenerów jest brak zbilansowania przewozów (stosunek przewozów pełny/pusty utrzymuje się na poziomie 60/40).

Udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony masą ładunków wyniósł w 2011 r. – 2,37%. Udział w rynku mierzony pracą przewozową wyniósł 4,53% . W dalszym ciągu w udziały przewozów intermodalnych w rynku transportowym są na poziomie niezadowalającym w porównaniu do średniej w krajach UE, która biorąc pod uwagę masę ładunków przekroczyła 10%, a w wykonanej pracy przewozowej zbliżyła się do poziomu 18% udziału w rynku. Na tle lidera Włoch (35% udział transportu intermodalnego we wszystkich przewozach) polski rynek ma wiele do nadrobienia.

Rok 2012 przyniósł kolejne wzrosty w segmencie przewozów intermodalnych z widoczną tendencją spadku dynamiki wzrostu z kwartału na kwartał. Spowodowane jest to spadkiem dynamiki wymiany międzynarodowej i spowolnieniem tempa wzrostu gospodarczego. Udział w rynku w mierniku pracy przewozowej w 2012 r. osiągnie zapewne poziom około 6%, co będzie wynikiem rekordowym w warunkach rynku polskiego.

Wzrosty przewozów intermodalnych determinowane są pozytywną zmianą w nastawieniu klientów, która następuje mimo występowania szeregu barier utrudniających rozwój rynku transportu intermodalnego.

Bariery rozwoju transportu intermodalnego

Jak wykazują np. autorzy projektu badawczego „Intermodalna sieć logistyczna w Polsce”, do podstawowych barier w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce zaliczamy m.in.: niską jakość usług kolejowych wyrażającą się np. zbyt długimi czasami podróży, opóźnieniami, postojami na stacjach granicznych, brakiem bieżącego monitorowania przewozów i informowania klienta o miejscu pobytu przesyłki w czasie rzeczywistym, parametrami jakościowymi infrastruktury liniowej; niekonkurencyjność cenową transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego; brak centrów logistycznych i wystarczającej liczby terminali transportu intermodalnego w stosunku do wielkości sieci kolejowej (rozkład i lokalizację terminali przedstawia poniższa mapka); brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne, w tym systemowych rozwiązań w zakresie pomocy finansowej państwa, fundusze unijne pozwalają na zmniejszenie dysproporcji poprzez dofinansowywanie inwestycji terminalowych; niekorzystny wizerunek transportu intermodalnego z uwagi na postrzeganie go jako systemu transportu mało elastycznego, drogiego i trudnego w ocenie przez nadawców i odbiorców.

Bariery infrastrukturalne dostrzegalne są głównie w niedorozwoju jakościowym infrastruktury liniowej oraz infrastruktury punktowej tj. terminali intermodalnych nie tylko w obszarze terminali morskich, ale głównie terminali lądowych. Szacunki ekspertów mówią o potrzebie około 40 terminali w sieci kolejowej (rozkład terminali transportu intermodalnego na sieci PKP przedstawia wykres nr 2). Przyjmuje się tu za punkt wyjścia charakterystykę europejską, iż na każde 500 km czynnych linii powinien przypadać jeden terminal kontenerowy.

Poza barierami infrastrukturalnymi eksperci wyliczają dodatkowo: właściwe uregulowania prawne i wsparcie ze strony państwa, np. potrzebny jest plan rozwoju transportu intermodalnego, a w tym stworzenie spójnej sieci terminali o charakterze otwartym, odrębne regulacje prawne dla transportu intermodalnego; spadek kosztów dostępu do infrastruktury punktowej i liniowej oraz nastawienie mentalne, do których zaliczyć należy występujący brak współpracy między podmiotami na rynku transportu intermodalnego, czyli brak akceptacji współistnienia w łańcuchu logistycznym transportu intermodalnego różnych ogniw i środków transportu wzajemnie się wspierających.

Transport intermodalny w Polsce jest dużo mniej konkurencyjny niż w pozostałych krajach europejskich, gdzie jakość infrastruktury punktowej i liniowej jest znacząco wyższa, np.: szybsza obsługa w terminalu, większa średnia prędkość handlowa na linii oraz dużo niższa stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych (np. we Francji ponad dwukrotnie). Tym bardziej, że mankamentem istotnie wpływającym na wolumen przewozów kolejowych jest również brak wystarczającej liczby krajowych, regionalnych – nie mówiąc o międzynarodowych – centrów logistycznych z dostępem dla kolei, w ramach których terminal kontenerowy jest ważnym elementem strukturalnym.

Centra logistyczne

Cechą charakterystyczną współczesnego centrum logistycznego jest modalność – czyli dostęp do centrum 2–3 różnych środków transportu oraz wielofunkcyjność obsługi ładunku. Mimo różnorodnych działań i deklaracji, w Polsce nie powstało centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia. Najbardziej rozwojowe z możliwymi cechami charakterystycznymi dla centrum z udziałem kolei może być (po odpowiedniej rozbudowie) – Centrum Logistyczne w Sławkowie. Naturalnymi centrami logistycznymi są porty morskie, które dla dalszego rozwoju wymagają powstania tzw. suchych portów (dry port). Koncepcja ta zakłada bezpośrednie powiązanie portu morskiego z intermodalnym terminalem zlokalizowanym na jego zapleczu, z którego korzystanie odbywałoby się na zasadach podobnych jak w porcie morskim. Konsekwencją rozwoju tej koncepcji byłby wzrost udziału transportu kolejowego w obsłudze portu morskiego. Z natury rzeczy terminal kontenerowy jest częścią większej struktury czyli centrum logistycznego. Z punktu widzenia rozwoju korytarzy transportowych ukierunkowanych na konkurencyjny kolejowy transport towarowy (Rozporządzenie 913 UE), szanse rozwojowe będą miały terminale zlokalizowane w pobliżu korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę oraz w pobliżu dużych centrów gospodarczych. Transport intermodalny to wielki, niewykorzystany potencjał. Branża ta potrzebuje rozwiązań długofalowych, mądrych działań systemowych, strategii, która uwzględni wszystkie obszary wzrostu i będzie punktem odniesienia kluczowych dla kraju działań inwestycyjnych.

W strategii rozwoju transportu do roku 2020, przyjętej do realizacji w styczniu 2013, wskazuje się na realizację tzw. platform multimodalnych (drogowo-kolejowych), których w Polsce przewidziano sześć w ramach sieci TN-T. Z tego wynika, że duża część kraju będzie ich pozbawiona. Dla rozwoju kraju potrzebne są także centra logistyczne o funkcjach zaopatrzeniowo-dostawczych, zlokalizowane wokół dużych aglomeracji miejskich, które powstawałyby przy udziale samorządów, tak aby odciążyć miasta od ruchu samochodów ciężkich.