Biopaliwa i ich przyszłość

Polska przez ostatnie lata bardzo dynamicznie rozwijała zużycie biopaliw. Jeszcze 8 lat temu biopaliwa stanowiły zaledwie pół procenta zawartości paliw. Wtedy Szwecja nakazywała dodawanie 3 proc. bioskładników, a Niemcy i Francja po 2 proc. Byliśmy więc wśród krajów dość wstrzemięźliwie wprowadzających europejskie normy. Dzisiaj sytuacja jest zupełnie odmienna – Polska jest liderem wdrażania biokomponentów do paliw. Nasz obecny obowiązkowy poziom 7,1 proc. jest najwyższy w Europie. Francja i Rumunia mają po 7,0 proc., Niemcy 6,25 proc.

Polski rząd prowadzi więc politykę bardzo korzystną dla przemysłu biopaliwowego, chociaż nie musi. Unia Europejska wycofuje się bowiem z narzucanych wcześniej celów. Projekt zmniejszający wymogi 10 proc. udziału biopaliw w transporcie jest na ostatnim etapie europejskiej obróbki prawnej. To nóż w plecy dla przedsiębiorców, którzy zainwestowali w tę branżę, ale powód do ulgi dla transportu.

Kłopoty z jakością

Biopaliwa wnoszą dla transportu poważne problemy jakościowe. W transporcie ciężarowym są one szczególnie odczuwalne w zimie, gdy ujawnia się niska odporność biokomponentów na mrozy. W północnych rejonach Ameryki zakazuje się używania biokomponentów w tym okresie. U nas niestety dominuje „wykonanie celu wskaźnikowego” i to narodowego, więc miewamy z dieslem zimowe kłopoty.

Problemy te są natury biologicznej, więc trudno je wyeliminować. Miliony lat głęboko pod ziemią, wysokie ciśnienia i temperatury skutecznie wytrzebiły z ropy naftowej ślady życia organicznego. Świeżo wyrośnięte rzepak czy soja, zebrane z pola i przerobione chemicznie na biopaliwa, wciąż mają w sobie aktywne biologicznie składniki. Wyższa biodegradowalność – parametr, który cieszy zielonych obrońców przyrody – jest zmorą kierowcy. Oznacza bowiem znacznie krótszy okres przechowywania i zmniejszoną odporność w kontakcie z wodą czy powietrzem. Efektem może być zielony kożuch na paliwie, które zbyt długo przechowywaliśmy.

Oczywiście rafinerie dokładają wszelkich starań i kosztownej chemii, by te procesy zahamować, a dopuszczalna ilość biokomponentów obniża poziom jakości biopaliw w niewielkim stopniu, najczęściej – niezauważalnie dla kierowców. Oprócz sytuacji ekstremalnych.

Koszty dla transportu i gospodarki

Podstawową przeszkodą we wprowadzeniu biopaliw była jednak nie jakość, a ich koszt. Biokomponenty są znacznie droższe od paliw nawet przy bardzo drogiej ropie naftowej. Dzisiaj każdy kierowca dokłada 10 groszy do każdego litra paliw, by sfinansować te 7,1 proc. dodatków pochodzenia organicznego. Nie wydaje się to dużo, jednak dla całej Polski czyni to 2,5 mld złotych rocznie. W skali przedsiębiorstwa transportowego, efekty dla wyników firmy trzeba sobie policzyć samemu. Warszawski taksówkarz, zużywający miesięcznie 500 litrów zaoszczędziłby 50 zł, ale większe firmy transportowe mogłyby te kwoty pomnożyć dziesiątki albo setki razy.

Paliwa przyszłości?

Od początku było wiadomo, że biopaliwa nie są paliwami przyszłości. I to od początków ery silnika spalinowego, gdy oleje roślinne czy alkohol przegrały z paliwami z ropy naftowej. Dzisiaj tej konkurencji też nie mogą wygrać, gdyż skala zużycia paliw silnikowych przekracza możliwości produkcji rolnej. W USA aż 42 proc. uprawianej kukurydzy zużywa się na produkcję etanolu, który zaspokaja niecałe 10 proc. amerykańskich potrzeb benzynowych.

Obecnie Unia stawia na biopaliwa drugiej generacji, które odróżniają się tym, że nie pochodzą z surowców żywnościowych. Jednak ich wysokie koszty są przeszkodą, która na długie lata zablokuje wejście takiego produktu. Już w latach 90. amerykańska Agencja Energetyczna przeprowadziła badania ekonomiczne biopaliwa z alg, bardzo modnego do dzisiaj pomysłu. Wnioski były negatywne: paliwo z nich jest wielokrotnie droższe. Warto przypomnieć, że ropa kosztowała w tamtych latach poniżej 20 dolarów, dzisiaj zaś kosztuje ponad 100 dolarów. Może jest to szansa dla drogich biopaliw?

Biopaliwa z surowców nie będących żywnością są tak drogie w produkcji, że nie ma ich w ogóle na rynku. Jednak ostatnie dane amerykańskie aż zapierają dech w piersiach. Amerykańskie lotnictwo, w ramach programu badawczego tzw. „zielonej armii” przeprowadza testy samolotów na tym właśnie paliwie. W USA rachunki armii są dostępne, mogliśmy się więc dowiedzieć, że jeżeli galon zwykłego paliwa lotniczego kosztuje 3 dolary, to galon „zielonego” paliwa drugiej generacji kosztuje 66 dolarów. Aż 22 razy więcej! Nawet najbogatszego kraju świata, najbogatszej armii nie stać na takie koszty.

Dlatego dzisiaj mówienie o paliwach drugiej generacji jest raczej tym, co po angielsku określa się jako „lip service”, a po polsku jako „austriackie gadanie”.

Andrzej Szczęśniak

Autor komentarza jest specjalistą rynku paliw.

www.Stacje.Biz