Nie wróżmy z fusów

Samochody dystrybucyjne służą głównie do obsługi rynku wewnętrznego (krajowego). Dominują tu podwozia z różnego rodzaju zabudowami. Wielkość sprzedaży i tempo spadku wartości zależy od ekonomicznej sytuacji w danym państwie. W ciągu ostatnich lat sprzedaż nowych pojazdów tego typu stanowiła margines całego potencjału rynku. Jest to efektem przede wszystkim dużej podaży samochodów używanych z Unii Europejskiej oraz małej ilości dużych flot. Największym zainteresowaniem cieszą się samochody o d.m.c. do 12t, które często wykorzystuje się do bliskiego transportu międzynarodowego, ponieważ nie obejmuje ich niemiecki system poboru opłat na autostradach.

Uwaga na kryzysy

Pojazdy budowlane to głównie wywrotki, betonomieszarki i wszelkiego rodzaju auta obsługujące place budów, często wyposażone w załadunkowe żurawie hydrauliczne. Sprzedaż i utrata wartości tego typu ciężarówek podlega zmianom wraz z sytuacją w branży budowlanej. Kilka lat temu popyt napędziły inwestycje infrastrukturalne (autostrady), mieszkaniowe oraz Euro 2012. Potem sytuacja odwróciła się, nastąpiły lata zdecydowanie gorsze, a obecnie rynek powoli wraca na właściwe tory. Sprzedaż nowych samochodów budowlanych stanowi zaledwie mały fragment rynku, co wynika po części z niepewnej sytuacji gospodarczej oraz pozostających wciąż w eksploatacji aut zakupionych parę lat temu. Ich ceny zakupu nierzadko przekraczają 100 000 euro netto, więc okres amortyzacji jest długi, poza tym charakteryzują się długowiecznością ze względu na niewielkie przebiegi. Najpopularniejsze są czteroosiowe wywrotki z napędem na dwie lub trzy osie.

Największy udział w polskim rynku samochodów ciężarowych mają pojazdy do transportu międzynarodowego. Dominują tu ciągniki siodłowe, tworzące zestawy drogowe wraz z naczepami oraz zestawy kubaturowe składające się z trzyosiowych podwozi z przyczepami. Ich sprzedaż w Polsce jest względnie wysoka, chociaż bardzo mocno uzależniona od jakichkolwiek zawirowań ekonomicznych w Europie. Różnego rodzaju embarga lub kryzysy burzą przewidywania zarówno co do wolumenu sprzedaży, jak i popytu na pojazdy używane, co w konsekwencji przekłada się na problemy z wyznaczeniem ich przyszłych (rezydualnych) wartości.

Jak najmniejszy błąd

Najczęściej spotykanym błędem przy ich obliczaniu jest oparcie się na aktualnej, chwilowej sytuacji rynkowej. Cykle koniunktury gospodarczej przypominają z grubsza sinusoidę, za którą podąża wartość ciężarówek, a nie mamy możliwości sprawdzenia, w jakiej fazie tego cyklu aktualnie jesteśmy. Jeśli w górnej (dobra koniunktura) to w perspektywie kilkuletniej możemy znacznie przeszacować przyszłą wartość. Oznacza to problem z odsprzedażą pojazdu na rynku wtórnym. Jeśli aktualna sytuacja jest zła, łatwo niedoszacować RV, narażając się na dotkliwą stratę.

Ze względu na nieprzewidywalność sytuacji gospodarczej, szczególnie w ostatnich latach, każde przewidywanie wartości ciężarówki obarczone jest błędem. Chodzi więc o to, żeby ten błąd był jak najmniejszy. Eurotax opracował unikalną metodę statystyczną wspomagającą wyznaczanie RV ciągników siodłowych, pozwalającą zminimalizować ryzyko popełnienia grubej pomyłki. Wynikiem nie są dokładne i precyzyjne kwoty, bo się ich wyznaczyć nie da, ale rząd wartości, który należy uznać za bezpieczny z punktu widzenia zysków i strat.

Euro mile widziane

W przeciwieństwie do pozostałych grup samochodów, wartość rezydualna ciężarówek jest wyznaczana kwotowo w euro. Nie istnieje coś takiego jak stały cennik ciężarówek, każdy kontrakt podlega indywidualnym negocjacjom, wobec czego brakuje jednoznacznego punktu odniesienia do wyznaczenia wartości procentowych. Waluta europejska jest powszechnie akceptowana i stosowana w handlu pojazdami ciężarowymi, a także uniezależnia RV od możliwych zmian kursowych w perspektywie kilku lat.

Jak już wcześniej wspomniałem, o wartości rezydualnej ciężarówek decyduje klimat ekonomiczny. Należy jednak pamiętać o drugo- i trzeciorzędnych parametrach mających wpływ na RV. Najważniejszy z nich jest typ samochodu. Zdecydowanie najkorzystniejszą cenę przy odsprzedaży będzie miał samochód najbardziej uniwersalny, a do takich zaliczają się ciągniki siodłowe z wysoką kabiną sypialną i normalną wysokością ramy. Trzyosiowe podwozia albo ciągniki typu Mega, pomimo że droższe w zakupie, zdecydowanie tracą na wartości wraz z biegiem czasu. Decyduje o tym specjalistyczne przeznaczenie, głównie do wielkopojemnego transportu międzynarodowego. Eksploatacja takich pojazdów zgodnie z przeznaczaniem trwa około 5-6 lat, a potem musi je wchłonąć rynek krajowy, a tu nie sprawdzają się one tak dobrze, jak zwykły ciągnik.

Flota z wysoką normą

W ostatnim czasie duże znaczenie zaczyna odgrywać przebieg ciężarówek, będący ekwiwalentem zużycia technicznego. Samochody z przebiegiem poniżej średniej rynkowej mogą liczyć na dużo wyższą RV. Na rynku wtórnym pojawił się nawet trend do grupowania i wyceny pojazdów nie według rocznika, a według stanu licznika kilometrów. Pozostałe czynniki podnoszące RV to np. kolor biały kabiny, który łatwo okleić lub dołączyć do eksploatowanej floty, a także obecność retardera (urządzenia służącego do długotrwałego hamowania pojazdu). Inne elementy wyposażenia kabiny, czy podwozia nie odgrywają większego znaczenia (mają charakter bardziej uznaniowy).

Prognozując RV należy także wziąć pod uwagę moment odkupu samochodów oraz ich liczebność. Sprzedaż ciężarówek odbywa się na znacznie mniejszą skalę, niż pojazdów osobowych, w związku z tym zwrot pod koniec roku dużej floty oznacza ryzyko problemów przy odprzedaży w kolejnym roku. To samo dotyczy odkupu większej liczby samochodów w mało popularnych lub wyspecjalizowanych wersjach. Bardzo istotnym czynnikiem jest stopień emisji spalin silnika, który oznaczany jest kolejnymi normami Euro. Zmieniają się one średnio co 5-6 lat, przy czym nowe zastępują stare. Od nich uzależnione są stawki systemów poboru myta, czyli opłat za przejazd autostradami i drogami szybkiego ruchu. Przewoźnicy dążą do utrzymania floty z najnowszą normą, ponieważ oznacza to oszczędności na kosztach, nawet pomimo wyższej ceny zakupu samochodów z wyższą normą. Tak więc z punktu widzenia wartości rezydualnej, swego rodzaju niebezpieczeństwo stanowi „trafienie” w moment zmiany normy Euro.

Czwarty rynek w Europie

Menedżerowie transportu drogowego doskonale zdają sobie sprawę, że całkowite koszty użytkowania (TCO) samochodu ciężarowego są wyznaczane inaczej niż w przypadku aut osobowych, czy nawet dostawczych. Dominujące znaczenie mają koszty zużycia paliwa i zatrudnienia kierowcy. Przy przebiegach rzędu 100 000-150 000 kilometrów rocznie, nawet ułamkowe oszczędności w konsumpcji paliwa oznaczają spore zyski i dlatego w ostatnim czasie producenci ciężarówek kładą ogromny nacisk na ekonomikę eksploatacji. Wprowadzane są zaawansowane systemy wspomagające pracę prowadzącego pojazd i układu napędowego, a także intensywne szkolenia samych użytkowników. Spadek wartości stanowi zaledwie 10-15 procent TCO, a pozostałe znaczące, ale zaledwie kilkuprocentowe udziały ma serwis, ogumienie oraz finansowanie.

Na koniec ciekawostka: Polska jest obecnie czwartym rynkiem w Europie pod względem sprzedaży nowych samochodów ciężarowych. Wyprzedzają nas tylko Niemcy, Francja i Wielka Brytania. Relacja sprzedaży nowych pojazdów w Polsce i Niemczech to mniej więcej 1/4-1/5. Dla porównania, w samochodach osobowych ta relacja wynosi ok. 1/10. To świadczy o sile polskiego transportu oraz jego znaczeniu w Europie.

Fot. Fotolia