Stabilność mimo obaw

Efekt EURO 6

W 2013 wyniki sprzedaży były bardzo dobre, w czym pomogła przede wszystkim nadchodząca zmiana przepisów – od 1 stycznia 2014 w życie wchodziła norma EURO 6. Przewoźnicy pośpiesznie wykupywali dostępne jeszcze starsze i tańsze pojazdy, co doskonale widać, gdy porównamy wyniki z IV kwartału 2013 i 2014 roku (spadek o 27 %). Nie było zatem zaskoczenia, gdy dowiedzieliśmy się, że w całym 2014 zanotowano dwucyfrowy spadek rejestracji pojazdów ciężarowych powyżej 3.5 tony. W sumie zarejestrowano 17718 nowych ciężarówek, o 10,1% mniej niż w 2013.

Analitycy zauważają jednak, że to wynik i tak lepszy niż w latach 2009-2012. – Mimo sporego spadku w tej części rynku cały rok można ocenić jako dobry – zwraca uwagę mówi Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Mimo, że jedynie I kwartał zamknął się na plusie (+18% r/r) a każdy kolejny wskazywał spadki, drugi o 8%, trzeci o 6% i najgłębszy spadek o 27% w IV kwartale, to pod względem wolumenu sprzedaży najsłabszy wynik osiągnięto w pierwszych trzech miesiącach 2014 roku a największy w ostatnim.

– Z perspektywy stycznia 2014 rok, który właśnie się rozpoczynał, wydawał się rokiem spadkowym – zauważa Zbigniew Kołodziejek, Marketing Manager DAF Trucks Polska Sp. z o.o.. – W rezultacie różnica zaledwie 10% w ilości dostaw pomiędzy 2013, a 2014, w obliczu bardzo mocnego, ostatniego kwartału 2013, to wynik powyżej przewidywań. Zaskoczeniem była mocna końcówka ubiegłego roku, szczególnie grudzień z 1 736 dostawami uczynił czwarty kwartał bardzo mocnym

Rok Mercedesa

Podsumowując wyniki sprzedaż poszczególnych marek, daje się zauważyć sukces Mercedesa- Benza. Marka ta otwiera ranking, z udziałem w rynku sięgającym 18,7% i liczbą 3 315 zarejestrowanych pojazdów (+ 4% r/r). Mercedes jako jedyny zanotował też wzrost rejestracji w porównaniu z rokiem poprzednim.

Drugi jest MAN (3 171; – 13% r/r). od lidera dzielą go 144 szt. sprzedanych pojazdów. Następny jest DAF (2 869 szt.), (- 28% r/r), czwarte Volvo (2 647; – 3% r/r). Scania zamyka pierwszą piątkę. Zarejestrowała od początku roku 2 436 pojazdów, nieznacznie (-4%) mniej niż przed rokiem.

Kolejne obawy

Początek roku przyniósł kolejny spadek sprzedaży, ale znacznie więcej obaw budzą wieści dotyczące kwestii legislacyjnych. Ogromną burzę wywołało wprowadzenie przez Niemcy płacy minimalnej, która ma obowiązywać także kierowców firm z zagranicy, działających na terenie tego kraju. Protesty przewoźników skłoniły Komisję Europejską do kontroli przepisów, płaca minimalna została zawieszona w przypadku tranzytu, lecz kolejny cios nadszedł ze strony Francji, która także planuje wprowadzenie podobnych zapisów.

Zbigniew Kołodziejek przyznaje jednak, że oczekiwania na ten rok są pozytywne – Firma DAF w 2015 zakłada znaczący wzrost rynku pojazdów ciężarowych w ciężkim segmencie (pow. 16 ton DMC) do poziomu 17 000 nowych rejestracji (10% wzrostu) oraz wzrost segmentu pojazdów lekkich (6-16 t DMC) do poziomu 2 200 nowych rejestracji (8% wzrostu) – mówi. – Powodów oczekiwane wzrostu jest wiele, m in. prognozy wzrostu PKB w Polsce i UE czy oczekiwane wymiany pojazdów Euro 5 na pojazdy Euro 6.

Mamy za sobą dobry rok dla sprzedawców samochodów ciężarowych

Komentarz: Paweł Gawroński, starszy menedżer w dziale audytu, członek zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce

W 2014 roku zarejestrowano w Polsce 17,7 tys. nowych samochodów ciężarowych o DMC>3,5t. To wynik bardzo zbliżony do lat 2011 i 2012, choć mniejszy o 10% niż w 2013 roku. Jak oceniać te wyniki? Sam spadek w stosunku do 2013 roku wynika z przyspieszenia sprzedaży w 4 kw. 2013 ze względu na nadchodzące wdrożenie normy emisji EURO 6 i nie jest powodem do zmartwień, raczej dowodem stabilizacji sytuacji na rynku. Z jednej strony obecnym wolumenom sprzedaży daleko do poziomu sprzed kryzysu, kiedy rejestrowano w Polsce powyżej 20 tys. samochodów ciężarowych rocznie (w 2007 roku nawet 22,7 tys.). Z drugiej strony, jesteśmy jednym z największych i najbardziej stabilnych rynków samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej. Oczywiście daleko nam do rynku niemieckiego, na którym zarejestrowano w 2014 roku 86 tys. pojazdów, a spadku po wdrożeniu EURO 6 praktycznie nie było (-1%). Zajmujemy jednak czwarte miejsce w UE, a między nami a europejskim liderem plasują się jedynie Francja i Wielka Brytania, w których w 2014 roku zarejestrowano odpowiednio 38,8 i 38,2 tys. pojazdów, a spadki w stosunku do 2013 roku były silniejsze. A mówimy przecież o gospodarkach, których PKB jest nominalnie pięciokrotnie większe niż w Polsce. I nie ma w nich równoległego rynku używanych pojazdów ciężarowych z importu, wolumenowo większego o połowę od rynku pojazdów nowych (26 tys. szt. w 2014 roku!). Od strony samych wolumenów sprzedaży możemy więc mówić o stabilizacji na bardzo przyzwoitym poziomie, co na tle innych segmentów rynku motoryzacyjnego (szczególnie samochodów osobowych) jest sytuacją wręcz luksusową. Co nie oznacza, że jest to sytuacja trwała, bo segment ten w całej Europie jest wyjątkowo podatny na wahania spowodowane czynnikami zewnętrznymi.

Sytuacja branży transportowej może zachwiać popytem na nowe pojazdy ciężarowe w nadchodzących latach

Komentarz: Mirosław Michna, partner w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce

Stabilizacja rynku samochodów ciężarowych w Polsce (tj. o DMC>3,5t), którą obserwujemy od 2011 roku, nie powinna nas zmylić, kiedy zastanawiamy się nad przyszłością sprzedaży w tym segmencie. Ostatnie lata przyniosły aż nadto wiele przykładów na to, jak zmiany w otoczeniu makroekonomicznym i regulacyjnym potrafią wywrócić ten rynek do góry nogami. I nie jest to bynajmniej specyfika naszego kraju. Aby docenić wagę czynników makroekonomicznych, wystarczy spojrzeć na to, co się stało zaraz po wybuchu kryzysu, w 2009 roku. Nagłe wstrzymanie inwestycji branży transportowej przełożyło się na spadek rejestracji nowych samochodów ciężarowych w UE z 417 tys. w 2008 roku, do 232 tys. (tj. o 44%). W Polsce było jeszcze gorzej – rejestracje w 2009 roku spadły r/r o 67%. Przewoźnicy odczuwają zmiany koniunktury ekonomicznej mocniej niż jakakolwiek inna branża i to z miejsca przekłada się na ich decyzje inwestycyjne. Jak na razie, prognozy są na szczęście w miarę optymistyczne – Komisja Europejska w swoich najnowszych prognozach mówi o realnym wzroście PKB w UE rzędu 1,7%, zaś w strefie euro o 1,3%. Z kolei zawirowania związane ze zmianami regulacyjnymi przeżyliśmy zupełnie niedawno, i znów w skali europejskiej. Norma emisji spalin EURO 6, którą wprowadzono z początkiem 2014 roku, oznaczała dla przewoźników jedno – wzrost cen zakupu pojazdów. W efekcie ostatni kwartał 2013 roku przyniósł w całej UE wzrost zakupów aż o 50% r/r, zaś w Polsce – o 67%. Na szczęście korekta w 2014 roku była stosunkowo niewielka, jednak widać doskonale jak łatwo wytrącić ten rynek z równowagi. Tymczasem to właśnie w obszarze regulacyjnym widać największe ryzyka dla rynku samochodów ciężarowych. Polscy przewoźnicy znajdują się obecnie pod tak silną i wielostronną presją, jak chyba nigdy dotąd. Z jednej strony mamy kryzys na Wschodzie, embargo, trudne uzgodnienia dot. liczby zezwoleń przewozowych i ciągłą niepewność co do przyszłości funkcjonowania systemu TIR w Rosji. Dodatkowe ryzyka pojawiły się w związku z gigantycznymi karami wprowadzonymi za nocleg w kabinach we Francji i Belgii oraz kwestią ew. wypłat kierowcom ryczałtu za nocleg w kabinach w ostatnich 3 latach. Początek roku zaś przyniósł prawdziwe trzęsienie ziemi, tym razem z Zachodu – chodzi oczywiście o kwestię godzinowej stawki minimalnej w Niemczech (8,5 euro), która docelowo miałaby objąć także przewozy wykonywane przez zagraniczne firmy. Obecne zawieszenie stosowania jej wobec przewozów transgranicznych to tylko przejściowa ulga do czasu wyjaśnienia sprawy przez Komisję Europejską. Jedyne, co łagodzi sytuację przewoźników, to ceny ropy, ale trudno na tym budować optymistyczne prognozy co do przyszłości. Na razie tylko jedno jest pewne – sytuacja na rynku samochodów ciężarowych będzie w najbliższym roku zależeć przede wszystkim od rozstrzygnięć regulatorów, podczas gdy rozwój sytuacji ekonomicznej schodzi na drugi plan.