Polsce brakuje lobby transportowego

Panie Profesorze, jest pan od kilku lat europosłem i zna pan od kulis Parlament Europejski. Czy Polska ma dobre lobby transportowe w PE?

W Parlamencie jest silne lobby transportowe. Każda większa kolej, przewoźnicy drogowi, armatorzy morscy, zarządcy infrastruktury kolejowej, spedytorzy, logistycy, producenci samochodów, producenci taboru kolejowego, zarządcy portów morskich, organizacje portów lotniczych oraz przewoźnicy lotniczy pasażerscy – wszyscy oni mają swoich aktywnych przedstawicieli. Na przykład prezesi kolei niemieckich – Deutsche Bahn, francuskich – SNCF czy włoskich – FS bywają osobiście w Parlamencie Europejskim przynajmniej raz na kwartał. Jako Unia Europejska mamy zatem dobre lobby. Nie można tego powiedzieć o Polsce – jesteśmy obecni śladowo, tzn. przypadkowo i rzadko. Natomiast widoczni są wyraźnie przewoźnicy komunikacji miejskiej oraz Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Jak nasi posłowie zabiegali o środki unijne na transport na lata 2014-2020?

Polscy posłowie współpracują ze sobą ponad podziałami politycznymi i zgodnie wspierają na forum stosownych komisji parlamentarnych oraz swoich grup politycznych projekty transportowe. Na przykład wnosiliśmy poprawki do sieci TEN-T, do instrumentu finansowego “Łącząc Europę”. Dzięki tym naszym działaniom mamy między innymi modernizację linii kolejowej Szczecin-Poznań-Wrocław, Szczecin-Berlin, zapewnienie finansowania drogi ekspresowej S-3 do granicy z Czechami. Uzyskaliśmy możliwość dotowania inwestycji do 85% kosztów kwalifikowanych, pomimo że Komisja Europejska proponowała tylko 70%.

Jako Unia Europejska mamy dobre lobby transportowe. Nie można tego powiedzieć o Polsce – jesteśmy obecni śladowo, tzn. przypadkowo i rzadko.

Czy Polska może być zadowolona z przyznanych środków unijnych na infrastrukturę transportową w latach 2014- 2020?

W obecnych uwarunkowaniach finansowych i gospodarczych Unii Europejskiej możemy być zadowoleni z przyznanych środków. Dzięki twardemu stanowisku Parlamentu Europejskiego mamy budżet elastyczny, mamy możliwość finansowania na poziomie do 85% kosztów włączając VAT, w roku 2016 budżet będzie podlegać rewizji in plus. Infrastruktura transportowa zachowała swoje znaczenie w funduszu spójności, a także znaczącą pozycję w funduszu rozwoju regionalnego.

Kiedy możemy oczekiwać, że w Polsce podział środków będzie się kształtować 40:60, tzn. 40% na kolej, a 60% na drogi?

Już czas najwyższy na wprowadzenie tych proporcji. Ostatnie lata przyniosły umiarkowany przyrost długości autostrad i dróg ekspresowych, a jednocześnie zamykanie wielu odcinków linii kolejowych i obniżenie prędkości ruchu pociągów. Niestety stracimy znaczące kwoty przewidziane w budżecie 2007-2013 na polską kolej. Są to wystarczająco dobre powody do zmiany proporcji nakładów. Zmiany proporcji, tzn. zwiększenie nakładów na kolej, a nie zmniejszenie nakładów na drogi. Rok 2015 powinien przynieść wreszcie oczekiwane rezultaty.

Jak pan ocenia wykorzystanie przez Polskę środków unijnych na drogi i kolej w latach 2007-2013?

Zarzuca się PKP PLK, że słabo wykorzystuje środki unijne, jednocześnie chwaląc Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Jednak czy słusznie? Wykorzystanie środków przeznaczonych na kolej jest bardzo niskie i niestety nie nastąpi już radykalna poprawa, bo po prostu nie ma czasu. Natomiast wykorzystanie środków na drogi oceniam dużo lepiej, aczkolwiek nie otrzymaliśmy, jako społeczeństwo, transparentnego raportu. Wiemy natomiast o wielomiliardowych zaległościach w płatnościach wykonawcom, bankructwach firm budowlanych i rosnącym bezrobociu w sektorze budowy infrastruktury transportowej. Nie znamy także sytuacji w Krajowym Funduszu Drogowym. Powodów do chwalenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad osobiście nie widzę. Ostatnie 6 lat przyniosło przyrost sieci autostrad o około 650 km, ale łącznie z odcinkami wykonanymi przez Autostradę Wielkopolską S.A. na autostradzie A-2 oraz firmę GTC na autostradzie A-1. Są to inwestycje ze środków koncesjonariuszy.

Jak z perspektywy Unii Europejskiej i po wykorzystaniu środków unijnych wyglądają dziś polskie drogi, kolej oraz infrastruktura transportowa?

Z perspektywy unijnej infrastruktura lotnicza wygląda najlepiej, chociaż potrzebne są inwestycje w sferze kontroli ruchu lotniczego. Infrastruktura portowa i morska jest szczególnie zaniedbana od strony lądu – kolej, autostrady, i od strony morza – tor wodny do Szczecina. W drogownictwie widoczny jest rozwój, aczkolwiek żadna droga nie jest zbudowana od początku do końca. Są one częścią programu europejskiej spójności, zatem jeszcze nie przynoszą europejskiej wartości dodanej. Fragmenty, często wielokilometrowe, w zasadzie wykonane, wciąż nie są eksploatowane. Zastrzeżenia budzi stan prawny wielu odcinków dróg i autostrad – są użytkowane, ale nieodebrane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, zatem mamy do czynienia ze stanem prawnie wątpliwym. Ten stan nie odpowiada wspólnotowemu modelowi zarządzania infrastrukturą drogową. Polska infrastruktura kolejowa, z perspektywy unijnej, wygląda najgorzej na tle pozostałych gałęzi (nie licząc żeglugi śródlądowej, której po prostu nie ma), a także na tle innych państw członkowskich. Zwraca się uwagę, że opłaty w Polsce za korzystanie z infrastruktury kolejowej należą do najwyższych w Europie.mJest orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości, każące zweryfikować sposób naliczania tych opłat.

Ile czasu potrzebujemy, by dorównać w infrastrukturze drogowej i kolejowej starym krajom unijnym?

Myślę, że możemy mieć kompleksy, patrząc szczególnie na autostrady nowego kraju stowarzyszonego – Chorwację, która wybudowała je bez dotacji unijnych. Dorównanie jej to nie jest akcja jednorazowa, ale konsekwentna polityka i działalność przez dziesiątki lat. W przewidywalnym okresie około 10 lat na pewno nie dorównamy starym krajom unijnym, m.in. dlatego, że w tamtych państwach przybywa kolei dużych prędkości, numerycznie sterowanych i automatycznie obsługiwanych portów morskich, inteligentnych autostrad, itd. Zbudowane obecnie autostrady i drogi będą wymagać napraw i modernizacji za 10 lat, dużo zostanie też jeszcze do zbudowania. Postarajmy się zbliżyć do nowych państw: Czech, Słowenii czy Chorwacji, które wybudowały autostrady bez środków unijnych, mają Pendolino z wychylnym pudłem i terminale multimodalne.