Wliczone ryzyko

Jedynym środkiem zapobiegawczym jest w takim przypadku podjęcie dodatkowych działań, a te spowodują powstanie kosztów. Niniejsze rozważania są próbą zwizualizowania problemu oraz wskazania wysokości kosztów. które powinny być uwzględniane w kalkulacji działalności. Celem opracowania jest zaproponowanie możliwości zastosowania narzędzia statystycznego, pozwalającego na wyliczenie wartości hipotetycznych kosztów związanych z utrzymaniem obecnego poziomu jakości świadczonych usług, przy uwzględnieniu akceptowalnego poziomu nieprawidłowości u podwykonawcy. Postulowana formuła pozwala na zwizualizowanie poziomu kosztów, które wynikają z obecnego stanu oraz może pomóc w ustaleniu opłacalności wykonania zmiany. Istotnym kryterium, które każdy ze stosujących formułę musi wziąć pod uwagę jest miara prawdopodobieństwa wystąpienia kontroli. Zdaniem autora prawdopodobieństwo zawsze wynosi 50% a czynnikiem, który musi być brany pod uwagę w ocenie przyszłości jest pewność lub niepewność wystąpienia określonych zdarzeń przybliżających lub oddalających wystąpienie danej sytuacji, którą oceniamy.

Nadawcy też płacą

Jednym z powodów pogorszenia się sytuacji finansowej przewoźników jest możliwość nałożenia kar. Jak pokazuje obserwacja rynku, podejmowane są w tym zakresie intuicyjne środki zaradcze, które zazwyczaj prowadzą do upadłości obciążonego podmiotu i przeniesienia możliwości działania na inne podmioty (np. firma na żonę, czy spółka komandytowa). Kary nakładane w transporcie w danym okresie mogą wynosić wielokrotność limitu dla jednej kontroli (15 000 zł). Bardzo często też dopiero nałożenie kary powoduje podjęcie przez przewoźnika działań, mających na celu dostosowanie się do obowiązujących przepisów. W wyniku przedstawionych zależności pod załadunek podstawia się pojazd, który może nie spełniać wszystkich wymagań – co wynika z kalkulacji przewoźnika.

W ostatnim czasie obserwujemy praktykę wszczynania postępowań wobec innych niż przewoźnik uczestników przewozu. Dzieje się tak w przypadku ustalenia nieprawidłowości na drodze, za którą może być pociągnięty do odpowiedzialności nadawca lub załadowca.

Obowiązkiem załadowcy jest upewnić się, czy przewoźnik może podjąć towar a nadawcy, upewnić się, czy spełnione zostały przepisy odnośnie przewozu. Zgodnie z prawem zadaniem Inspekcji Transportu Drogowego jest prowadzenie kontroli drogowych oraz – do czego powoli się przyzwyczajamy – także w siedzibach przedsiębiorstw w zakresie przestrzegania przez przewoźników i kierowców przepisów transportowych.

Statystyki z dróg

W okresie dziesięciu miesięcy 2014 roku inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego zatrudnieni w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego przeprowadzili ponad 185 tys. kontroli drogowych pojazdów w zakresie transportu drogowego, wydając ok. 11 tys. decyzji administracyjnych o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia przepisów w związku z wykonywaniem transportu drogowego oraz ponad 38 tys. mandatów karnych w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym. Ponadto inspektorzy wydali ok.790 decyzji związanych z naruszeniami ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych i nałożyli blisko 23 tys. mandatów karnych za naruszenia przepisów ruchu drogowego. W wyniku stwierdzenia niewłaściwego stanu technicznego pojazdów, zatrzymano ponad 14,5 tys. dowodów rejestracyjnych. Ponad 55% naruszeń, z ogólnej liczby stwierdzonych w tym okresie, stanowiły naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz przerw i odpoczynków kierowców, a ok. 30% – użytkowania urządzeń rejestrujących, natomiast około 15% naruszeń polegało na nieposiadaniu przez kierowcę wymaganych dokumentów podczas przejazdu.

W roku 2014 Inspekcja Transportu Drogowego w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości na drodze wielokrotnie wszczynała postępowanie wobec innych uczestników przewozu. Możliwość taka wynika z ustawy o transporcie.

W okresie całego roku 2014 (12 miesięcy) szacowna ilość kontroli w firmach wynosiła około 2 700, przy czym w pierwszych dziewięciu miesiącach w firmach przeprowadzono 2 075 kontroli, wydając 1 444 decyzji administracyjnych o nałożeniu kary oraz nakładając 1 941 mandatów karnych.

Jak już stwierdzono, jeżeli w przypadku kontroli drogowej stwierdzona została nieprawidłowość, to możliwe jest wszczęcie postępowania wobec innych uczestników przewozu. W roku 2014 najczęstszą grupą uczestników, wobec których wszczynano postępowania byli załadowcy (237 przypadków) przy czym, głównym „grzechem” tychże było przeważenie pojazdu. Nadawcy byli przedmiotem kontroli przede wszystkimi w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych.

Dysponując danymi porównawczymi za rok 2013 można określić procentowy wskaźnik częstotliwości wykonywania kontroli w wyniku nieprawidłowości ustalonej na drodze u innych niż przewoźnik uczestników przewozu.

Jak obliczyć ryzyko

Powyższy parametr określa wyrażony procentowo współczynnik możliwości wszczęcia kontroli, gdy podczas wysyłki / nadania towaru zaakceptowane zostaną nieprawidłowości.

Można zatem sformułować podany poniżej wzór, który pozwoli na oszacowanie (zwizualizowanie) pewności wystąpienia kontroli w danym przypadku.

Wzór na

N = (X * a * m(c lub W lub ADR) )*P

N – wartość pewności wszczęcia postępowania

X – ilość ładowanych pojazdów w określonym przedziale czasu (dzień / tydzień / miesiąc)

a – akceptowalność nieprawidłowości (ile nadawanych transportów zawiera wady i błędy).

(można posłużyć się wartościami z pomiaru z wykonanych weryfikacji)

m – średnia szacowana częstotliwość kontroli z tabeli 2

P – subiektywne prawdopodobieństwo (możliwość) wystąpienia zdarzenia – zaleca się 0.5

Przykład

Firma ładuje 25 pojazdów dziennie (125 tydzień). Kontrolą spełnienia wymagań objęto 8% pojazdów (2 dziennie, 10 na tydzień). Nie przykłada się wagi do kontroli wyposażenia, mas itp. Zgodnie z dotychczasową wiedzą połowa z kontrolowanych pojazdów ma stwierdzone nieprawidłowości. Oznacza to, że akceptowalność nieprawidłowości wynosi 50%.

Pewność wszczęcia postępowania wobec nadawcy wynosi zatem

N = (25*50% (0.5)*10%* (0.1))*0.5 = 0.63%

Oznacza to, że możliwość wszczęcia postępowania wobec nadawcy z tytułu ustalonych nieprawidłowości wynosi 1 pojazd na 160. Zakładając, że tygodniowo ładuje się 125 a rocznie ok. 5000 pojazdów oznacza to możliwość wszczęcia minimum 30 kontroli w roku.

Zakładając, że kara za stwierdzone nieprawidłowości nakładana w wyniku kontroli w firmie może wynosić do 15 000 zł , ale w praktyce za przeważenie pojazdu nakładane są kary w wysokości 8 000 zł, łączne ryzyko finansowe w przypadku nie wprowadzania zmian wynosi 30*8000 = 240 000 zł. Jest to koszt hipotetyczny, związany z utrzymywaniem obecnej sytuacji. Kwota ta powinna być wkalkulowana w kosztorys działalności (w obecnym stanie) lub stanowić parametr dla wyceny opłacalności podejmowanych działań.

Oczywiście możemy dyskutować, czy przyjęte założenia są słuszne. Mam na myśli przede wszystkim przyjęcie prawdopodobieństwa kontroli wynoszącego 50%. Zazwyczaj kalkuluje się ten parametr na o wiele niższym poziomie. Nie powinien być on jednak niższy niż 2 % (kontrolowany jest co 50 pojazd). Przy takim założeniu

N = (25*50% (0.5)*10* (0.1))*0.02 = 0.03%

Oznacza to, możliwość wszczęcia postępowania wobec nadawcy z tytułu ustalonych nieprawidłowości wynosi 1 pojazd na 3500. Zakładając, że tygodniowo ładuje się 125 a rocznie ok. 5000 pojazdów oznacza to możliwość wszczęcia minimum 2 kontroli w roku. Przy takim założeniu wartość dodatkowego obciążenia będzie wynosić (8000*2) = 16 000 zł.

Zwiększenie ilości kontroli

Załóżmy jednak, iż przedsiębiorca postanawia zwiększyć ilość kontroli. Zakłada się kontrolę 50% pojazdów. W tym miejscu musimy pamiętać, że o ile nie zmieni się współczynnik przygotowania pojazdów (tj. pojazdy w dalszym ciągu będą przybywały nie przygotowane), to pojawi się problem związany z koniecznością znalezienia zastępstwa.

Można pokusić się o wyliczenie parametrów przy zmienionych założeniach. Kontrolujemy 50% pojazdów (i muszą być one prawidłowe) a zatem przy nie zmienionych założeniach poziom akceptacji nieprawidłowości wyniesie 25%

N=(25*0.25*0.1)*0.02 = 0.01%

Oznacza to, możliwość wszczęcia postępowania wobec nadawcy z tytułu ustalonych nieprawidłowości wynosi 1 pojazd na 7700. Zakładając, że tygodniowo ładuje się 125 a rocznie ok 5000 pojazdów oznacza to możliwość wszczęcia minimum 1 kontroli na dwa lata. Przy takim założeniu wartość dodatkowego obciążenia wynosić będzie (8000/1.54) = 5 194 zł / rok.

Porównajmy uzyskane wyniki:

• poprzednia wartość dodatkowych nakładów z tytułu braku kontroli przy załadunku = 16 000 zł
• w przypadku wdrożenia kontroli 50% pojazdów uzyskujemy wynik 5 194 zł

Wnioski z rozważań

• Istnieje możliwość pomiaru niepewności związanej z możliwością nałożenia kary na nadawcę i załadowcę.
• Możliwym jest pozyskanie danych statystycznych pozwalających na sformułowanie ww niepewności w formie liczbowej
• Należy unikać błędu polegającego na pomijaniu stopnia przygotowania przewoźnika do działania zgodnie z przepisami w podejmowaniu decyzji logistycznych
• Jeżeli powyższego czynnika nie uwzględniono kalkulacja kosztowa obarczona jest błędem, który może skutkować koniecznością weryfikacji założeń kosztowych.