Chcemy być wiodącymi portami na południu Bałtyku

W zeszłym roku Porty Szczecin – Świnoujście przeładowały 23,4 mln ton, o 3 % więcej niż w 2013 roku. Czy w tym roku będzie dalszy wzrost?

Rok 2014 był dla nas bardzo dobry, zarówno jeśli chodzi o poziom przeładunków, jak i wyniki finansowe. Mam nadzieję, że w 2015 roku trend ten się utrzyma. Liczę bowiem na powrót większego wolumenu rudy, dalszy wzrost obrotów w terminalu promowym, uruchomienie elewatora Ewa oraz pojawienie się pierwszych statków z LNG. Przy zachowaniu wielkości innych ładunków na podobnym poziomie jak w ubiegłym roku powinno nam to pozwolić na uzyskanie bardzo dobrego wyniku.

 Czy zmienia się struktura przeładowywanych ładunków?

Obydwa porty mają charakter uniwersalny i zrównoważoną strukturę przeładowywanych ładunków. Obecnie przeładowuje się w nich drobnicę kontenerową, promową i konwencjonalną, a także ładunki masowe takie jak paliwa płynne, węgiel, ruda, zboża oraz ładunki z grupy inne masowe, tj. kruszywo, zrębki, nawozy, kwas siarkowy, smoła i inne, co potwierdza uniwersalizm obydwu portów.

 Jaki wpływ na działalność portu w Świnoujściu będzie miało uruchomienie gazoportu LNG?

Oddanie do użytku gazoportu LNG, obok którego powstał port zewnętrzny, będzie miało z pewnością pozytywne działanie na porty w Świnoujściu i Szczecinie. Obecnie rozważamy różne koncepcje związane z wykorzystaniem portu zewnętrznego w Świnoujściu. Planujemy też budowę małego terminalu do załadunku LNG na mniejsze statki, co umożliwi sprzedaż i przewóz płynnego LNG do mniejszych portów na Bałtyku. Budowa gazoportu jest inwestycją strategiczną w naszym kraju, zapewniającą bezpieczeństwo energetyczne, siłą rzeczy zatem Świnoujście zyska na znaczeniu.

W unijnej perspektywie finansowej 2007–2013 wasze nakłady inwestycyjne przekroczyły 600 mln zł. Jakie będą w tej perspektywie?

Kwota ta obejmuje inwestycje typowo morskie, jak budowa w Świnoujściu nowego stanowiska promowego oraz budowa stanowiska statkowego na terminalu LNG. Z kolei w Szczecinie w okolicach elewatora Ewa to przebudowa Nabrzeża Zbożowego i budowa nowego Nabrzeża Niemieckiego. Drugą grupę stanowią w obu portach inwestycje techniczne, takie jak przebudowa dróg, linii kolejowych i budowa parkingów. W ramach nowej perspektywy unijnej planujemy pakiet inwestycyjny na sumę blisko 1,3 mln złotych.

Jakie są najbliższe główne inwestycje portowe?

W ramach tej perspektywy w Świnoujściu chcemy na terminalu promowym przebudować stanowiska nr 5 i nr 6 i wzbogacić je o infrastrukturę intermodalną. Ponadto, zamierzamy wspólnie z PLNG zbudować nowy terminal re-eksportu LNG, aby sprostać wyzwaniu, jakim jest rosnące zapotrzebowanie na paliwo LNG w basenie Morza Bałtyckiego. Umożliwi to redystrybucję płynnego LNG do mniejszych portów i terminali gazowych Bałtyku. W Szczecinie zakładamy większy pakiet inwestycji związanych z przystosowaniem basenów portowych i nabrzeży w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego do głębokości toru wodnego 12,5 m, zaś w Świnoujściu do głębokości 14,5 m. Są to projekty bardzo duże o wysokim stopniu złożoności. Muszą być realizowane w taki sposób, by nie zakłócać bieżącej pracy w obu portach.

W Polsce rozwijają się przewozy intermodalne. Czy jesteście przygotowani do ich obsługi?

Przewozy intermodalne koncentrujemy w terminalu promowym w Świnoujściu. Jednak w naszej ocenie wolumen tych operacji nie jest zadowalający. Dlatego też planujemy dalszą rozbudowę terminalu promowego w kierunku intermodalnym. W ramach programu CEF przygotowaliśmy stosowny projekt. Planowana inwestycja obejmująca stanowiska promowe nr 5 i nr 6 na terminalu w Świnoujściu kosztować będzie prawie 200 mln złotych. Wniosek został już złożony i czekamy na decyzję Brukseli. Dla rozwoju przewozów intermodalnych ogromne znaczenie ma dobre połączenia lądowe portów z zapleczem gwarantujące niezakłócony przepływ towarów. Mam tutaj na myśli dokończenie budowy drogi S3 i to zarówno na odcinku Szczecin–Świnoujście, jak też odcinku łączącym Polskę z Czechami. Jest to bowiem kluczowa trasa dla ruchu promowego i autostrady morskiej Świnoujście–Trelleborg. Z naszych obserwacji wynika, że połączenie to świetnie się rozwija, odnotowując 10-procentowy wzrost przeładunków. Dlatego droga S3 jest tak istotna. Przy okazji powinna połączyć nas z Czechami i pozwolić na jeszcze większy napływ ładunków tranzytowych z południa Europy.

Kandydujecie do roli wiodącego portu Bałtyku. Jakie regiony planujecie obsługiwać?

Mamy ambitne plany rozwojowe. Opieramy je na obiektywnej podstawie. Jesteśmy kluczowym węzłem transportowym dla Polski Zachodniej, Niemiec Wschodnich, Skandynawii oraz Centralnej i Południowej Europy, zatem dla dynamicznie rozwijającej się pod względem gospodarczym części Europy. Bardzo dużo uwagi poświęcamy terminalowi promowemu w Świnoujściu. Wpłynie to na zwiększenie obrotów ze szczególnym uwzględnieniem tranzytu. Bardzo pozytywny wpływ na port – o czym już mówiłem – będzie miało oddanie do użytku gazoportu LNG, wraz z którym powstał port zewnętrzny, który odsłania dodatkowy potencjał inwestycyjny portu. Pogłębienie toru wodnego do 12,5 m przyniesie efekt w postaci przewożenia większymi statkami ładunków masowych takich jak nawozy, węgiel, zboże, ruda żelaza, metale czy złom. Jeśli dodamy do tego pełne użeglowienie Odry i ulepszone jej połączenie z wodami Szprewy i Haweli, a zatem całej sieci wód śródlądowych Europy, to przyczyni się to do dalszego wzrostu potoku ładunków drogą wodną z obszarów Śląska i rejonów uprzemysłowionych Niemiec w kierunku Bałtyku. Jest to bowiem najtańszy transport. Ponadto umożliwia przewożenie konstrukcji o dużych gabarytach, które trudno przewozić koleją lub transportem drogowym. Planujemy rozbudowę potencjału obsługi kontenerów. Zależy nam na tym, by znaleźć się w tym światowym trendzie przeładunków. Chcemy być w czołówce, mamy scenariusz działania, który ma doprowadzić nas do tego, by Szczecin i Świnoujście były wiodącymi portami na południowym Bałtyku.

Jaki wpływ dla działalności portów ma uregulowana, żeglowna Odra?

Naszą cechą charakterystyczną jest pełna sieć dostępowa. Mamy bowiem połączenia transportowe – drogowe, kolejowe i dzięki Odrze – śródlądowe. Naturalne zaplecze portów Szczecin i Świnoujście obejmuje obok zachodniej Polski, Czechy, Słowację i Węgry oraz wschodnie Niemcy, w tym oczywiście Berlin. Dzisiaj niestety w obrocie towarowym w naszych portach transport śródlądowy stanowi zaledwie 4% wobec pozostałych środków transportu towarów. Ten stan rzeczy należy zmienić reaktywując żeglugę na Odrze. Zależy nam na ożywieniu odrzańskiej drogi wodnej w kierunku Niemiec i południa Europy, co będzie korzystne dla wszystkich państw leżących wzdłuż jej biegu.

Wasze główne atuty to…

Uniwersalizm obsługiwanych ładunków, fenomenalne położenie geograficzne dające nam dostęp do wszystkich szlaków komunikacyjnych (śródlądowe, morskie, drogowe i kolejowe) oraz sytuujące nas na najkrótszej trasie Skandynawia-Europa Południowa, a także istniejące w granicach administracyjnych portu szczecińskiego rezerwy terenowe przeznaczone do lokowania na nich biznesu portowego.