Koleje dużych prędkości w Chinach

Na razie Chiny mają ogromne rezerwy finansowe i mogą dopłacać do tej formy transportu. Rządzący w Chinach sprawę traktują w kategoriach czysto propagandowych. W rzeczywistości technologia tych pociągów powstała w Europie oraz Japonii. Chińskie szybkie składy są tak naprawdę świetnymi kopiami tych zachodnich lub japońskich, często unowocześnionymi, ale jednak kopiami, o co zagraniczni posiadacze ich patentów i producenci mają pretensje. Z pewnością w wielu konkretnych rozwiązaniach sprawy trafią do międzynarodowych instytucji arbitrażowych.

Przygoda Chińczyków z kolejami dużych prędkości rozpoczęła się w 2003 r. Wtedy w północno-wschodnich Chinach otwarto pierwszą, liczącą 404 km linię KDP Qinhuangdao–Shenyang, na której początkowo składy klasyczne osiągały 200 km/h. Od 2007 r., po wprowadzeniu do eksploatacji pierwszych składów zespolonych generacji CRH1, prędkość eksploatacyjną na linii Qinhuangdao–Shenyang zwiększono do 250 km/h. Określenie koleje dużych prędkości (KDP, ang. HSR – High Speed Railway) odnosi się w Chinach do każdej linii kolejowej mogącej obsłużyć poruszające się po niej kolejowe składy pasażerskie i towarowe z prędkością powyżej 200 km/h. Sieć tych kolei obecna jest w 28 na 33 chińskich prowincji. W skład tej infrastruktury liniowej wchodzą cztery podstawowe elementy:

• zmodernizowane do wymogów KDP – istniejące wcześniej – linie kolejowe, przeznaczone do ruchu mieszanego (pasażersko-towarowego);

• nowo wybudowane konwencjonalne linie kolejowe (głównie w zachodniej części kraju), przystosowane do obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego;

• linie kolejowe budowane wg standardów i parametrów typowych dla obsługi połączeń pasażerskich w ramach KDP (prędkość eksploatacyjna składów to 300-350 km/h);

• międzymiastowe i regionalne pasażerskie linie KDP.

W ciągu ostatniej dekady Chiny zbudowały rozległą sieć połączeń KDP, która w wielu miejscach pokrywa się z już istniejącą siecią połączeń kolejowych. Sieć ta składa się z ośmiu korytarzy (po cztery korytarze w układzie południkowym i równoleżnikowym). Łączna długość linii kolejowych obsługujących KDP w 2013 r. wynosiła 11 028 km, co było o 1672 km (17,9%) więcej niż w roku poprzednim, kiedy długość tych linii liczyła 9356 km. W 2012 r. udział tych linii kolejowych w stosunku do ogółu eksploatowanych linii kolejowych wynosił 9,6%, a rok później osiągnął poziom 10,7%. Obecnie Chiny posiadają najdłuższą sieć KDP na świecie. Do końca 2016 roku wybudowanych ma zostać około 40 tys. nowych linii kolejowych, z czego 13 tys. km to będą linie dużych prędkości.

Chiny posiadają najdłuższą sieć KDP na świecie

Dla porównania w 2008 r. długość linii kolejowych dużych prędkości wynosiła jedynie 672 km, co stanowiło 0,8% ogółu linii kolejowych. W latach 2008-2013 wybudowano łącznie 10 356 km linii kolejowych (16,1%) z przeznaczeniem dla KDP, osiągając w ten sposób sieć o długości 11 028 km. Z tego w latach 2011-2012 wybudowano łącznie 1672 km. W 2013 r. udział KDP w ogólnej sieci kolejowej wyniósł 10,7%, co oznacza wzrost prawie 13,5 razy.

Kilka odcinków sieci KDP, zwłaszcza tych biegnących wzdłuż wybrzeża, zostało zbudowanych w celu połączenia wielkich aglomeracji miejskich. Stanowią one model mieszany, tzn. odbywa się po nich ruch pasażerski z prędkością 200-250 km/h oraz ruch towarowy.

Podróż koleją szybkich prędkości

Ostatnim spektakularnym posunięciem było uruchomienie szybkiego połączenia na trasie Pekin–Szanghaj. Docelowo pociągi na tej linii mają jeździć z maksymalną prędkością 380 km/h. Na razie jeżdżą ok. 300 km/h, co i tak skróciło czas przejazdu do około 4,5 godziny. Ceny biletów zaczynają się od 450 juanów, czyli około 200 zł w jedną stronę. Odprawa przed podróżą i serwis na pokładzie przypominają te znane z międzynarodowych lotnisk, tyle że mniej rygorystyczne są środki bezpieczeństwa. Także same dworce, np. ten w Pekinie, Tianjinie czy Szanghaju, bardziej przypominają choćby nasz nowy terminal lotniczy na Okęciu niż kolejowy dworzec, nawet o europejskim standardzie.

Z kolei szybkich prędkości korzystają głównie biznesmeni, zamożniejsi Chińczycy i turyści. Opublikowany przez Bank Światowy raport podaje, że większość podróżujących szybkimi pociągami to osoby pomiędzy 25. a 55. rokiem życia, z czego dominująca część podróżuje w celach biznesowych – zresztą statystyki pokazują, że liczba podróży służbowych systematycznie wzrasta. Pociągi KDP dzielą się na trzy kategorie: C – krótkodystansowe z prędkością do 310 km/h, D – krótko- i długodystansowe oraz sypialne do 250 km/h i G – długodystansowe do 310 km/h. W każdym pociągu, niezależnie od generacji, dostępne są trzy klasy: druga, pierwsza i biznes, a w pociągach sypialnych łóżka w kabinach czteroosobowych. Druga klasa to standardowe wagony z trzema rzędami siedzeń po jednej i dwoma po drugiej stronie. W pierwszej klasie nieco wygodniejsze fotele rozmieszone są w rzędach 2×2. Prawdziwy luksus zapewnia pasażerom klasa biznesowa – tu standard zależy od generacji pociągu.

Przeciętna podróż w roku 2013 miała długość 330 km. Według raportu pasażerowie wybierający KDP kierują się komfortem, wygodą, bezpieczeństwem oraz punktualnością w stosunku do alternatywnych połączeń. Raport mówi także, że dochody pasażerów wybierających KDP są średnio o 35 do 50% wyższe od pasażerów korzystających z sieci konwencjonalnej.

Do końca przyszłego roku wybudowanych ma zostać około 40 tys. nowych linii kolejowych, z czego 13 tys. km to będą linie dużych prędkości

Dla korzystających z tego środka komunikacji oszczędność czasu i pieniędzy jest bardzo duża. W pociągach tych nie zobaczymy jednak robotników sezonowych objuczonych workami z dobytkiem, przemierzających kraj w poszukiwaniu pracy. Ich spotkamy raczej na dworcach autobusowych.

Kolejami dużych prędkości w 2012 r. przewieziono 385 mln pasażerów, co stanowiło 20,5% ogółu pasażerów przewiezionych koleją. Dla porównania w 2008 r. kolejami dużych prędkości przewieziono w Chinach 7,3 mln pasażerów (0,5% ogółu podróżnych korzystających z przewozów kolejowych), wykonując przy tym pracę przewozową wynoszącą 15,6 mld pas.-km., tj. 0,2% ogółu. (Pasażerokilometr – stosowana w transporcie pasażerskim, zazwyczaj publicznym i regularnym, jednostka miary pracy przewozowej wykonanej przez środki transportu pasażerskiego w określonym czasie – np. doby, miesiąca, roku, wybranego kursu itp. Oblicza się ją mnożąc liczbę pasażerów przez długość przejazdu wyrażoną w kilometrach.) W 2012 r. wykonana praca przewozowa osiągnęła poziom około 1,5 biliona pas.-km, co stanowiło już 14,7% udziału w pracy przewozowej ogółem.

Ww 2012 r. każdego dnia z usług oferowanych przez KDP korzystało średnio 1,55 mln podróżnych, co stanowi wzrost o 7750% w porównaniu do roku 2008 r., kiedy to KDP obsługiwała codziennie „jedynie” 20 tys. osób. Oznacza to prawie 80-krotny wzrost dziennych przewozów!

W początkowym okresie wszystkie szybkie pociągi jeżdżące po chińskich torach zostały zakupione za granicą, bądź też zbudowano je wg technologii pozyskanych od wiodących na tym rynku koncernów, takich jak: Alstom, Siemens, Bombardier lub Kawasaki. Dziś część składów kolejowych została zaprojektowana i zbudowana w oparciu o rodzimy przemysł chiński.

Według chińskiego rządu, do 2020 roku sieć superszybkiej kolei będzie obsługiwać 90% populacji i będzie liczyć 16 tys. km. Koszt projektu wynosi równowartość 300 mld dolarów. W ramach opracowanych długoterminowych planów inwestycyjnych w 2050 r. sieć KDP ma mieć długość 270 tys. km – oznacza to wzrost o prawie 2500% w stosunku do stanu z 2013 roku.

Kosztowne projekty budowy KDP mają dość prosty sposób finansowania. Od 40 do 50% inwestycji finansuje rząd za pośrednictwem pożyczek przez państwowe banki i instytucje finansowe, kolejne 40% stanowią obligacje emitowane przez Ministerstwo Chińskich Kolei, a pozostałe 10-20% dokładają władze regionów i prowincji. Koszt budowy jednego kilometra waha się od 30 do 204 mln juanów (ok. 16 do 110 mln zł).

Nikt nie buduje linii KDP z takim rozmachem jak Chińczycy. Poszczególne trasy mają swój początek już przy semaforach wyjazdowych z głównych stacji w centrum miast. Ponad 70% długości wielu linii zbudowano na estakadach. Stosuje się betonową, bezpodsypkową nawierzchnię, linie wygrodzone są betonowym murem, a co kilka kilometrów stawiane są strażnice z wartownikami. Trzeba dodać, że nowe linie powstają w rekordowym tempie. Prace toczą się jednocześnie na wszystkich odcinkach, a przy budowie pracuje kilka tysięcy ciężkich maszyn i kilkanaście tysięcy robotników.

Bardzo charakterystycznym obrazkiem w chińskim krajobrazie są ciągnące się dziesiątkami kilometrów wzdłuż pól i ryżowisk ogromne betonowe filary. To znak, że wkrótce będą one wspierać tory pociągów dużych prędkości, które w ostatnich latach stały się „oczkiem w głowie” chińskich władz. Ostatnio w chińskich mediach pojawiła się zapowiedź ich przyhamowania, jako częściowo bezzasadnych ekonomicznie.

Aby obraz chińskiego transportu kolejowego był pełniejszy, należy dodać, że tutejsze superszybkie pociągi to nie całe chińskie kolejnictwo. Większość połączeń nadal obsługują tradycyjne elektryczne lub dieslowskie lokomotywy. Wagony niewiele odbiegają klasą i standardem od tych znanych w Polsce. Spóźnienia pociągów są na porządku dziennym, a mniejsze lokalne dworce wyglądają równie prowincjonalnie jak nasze.