40 ton na prąd

Nacisk na promowanie rozwiązań ekologicznych skłania jednak producentów oraz nadawców do sięgania po innowacyjne rozwiązania. Testy prowadzone są od lat, lecz ograniczenia związane z pojazdami elektrycznymi – przede wszystkim wciąż niezadowalający zasięg – w przypadku samochodów ciężarowych są szczególnie odczuwalne.

Pojazdy elektryczne to jednak nie tylko minusy – maksymalny moment obrotowy dostępny od najniższych obrotów czy bezproblemowa eksploatacja silników elektrycznych to zalety nie do pogardzenia. Ogromną rolę gra też oczywiście ekologia i dlatego nie brakuje prób wdrażania elektrycznych ciężarówek do pracy. Przyjrzyjmy się niektórym z nich.

Canter E-cell po testach

Wszystko wskazuje na to, że największe szanse na szybką „elektryfikację” mają ciężarówki dystrybucyjne, poruszające się po miastach i w ich okolicach. Niewielkie dystanse pokonywane przez te pojazdy pozwalają przełknąć problem ograniczonego zasięgu, zaś w terenie zabudowanym dużym atutem staje się niski poziom emitowanego hałasu. Zresztą elektryczne autobusy miejskie, a zatem pojazdy o zbliżonych gabarytach i masach, są już w służbie w Polsce, zaś w najbliższych latach oczekuje się boomu w tym segmencie.

Fuso, należące do Daimlera, zakończyło właśnie duży program testów prowadzony w Portugalii. W połowie 2014 roku osiem egzemplarzy przedprodukcyjnej wersji modelu Canter E-Cell przekazano firmom transportowym, w celu sprawdzenie pojazdu w codziennej pracy. Elektryczne Cantery otrzymały nadwozia skrzyniowe oraz typu platforma.

W Lizbonie pojazdy służyły do wywozu roślinności i odpadów, w Porto – do zbierania surowców wtórnych, a w Sintrze, Abrantes oraz Cascais – do obsługi terenów zielonych. Firma spedycyjna Transposta wykorzystywała Cantera do dostarczania towarów bezpośrednio do prywatnych odbiorców, a dostawca energii REN – w celach transportowych, w magazynach gazu w miastach Sines i Pombal. Ostatni egzemplarz pomagał narodowemu dostawcy usług pocztowych, firmie CTT, w przewożeniu przesyłek między centrami dystrybucji w Lizbonie i Coimbrze.

Średnio elektryczne Cantery pokonywały 50 km dziennie, a maksymalny uzyskany dystans sięgnął 109 km. W sumie osiem pojazdów bez żadnych problemów przez rok przejechało 51 500 km. Największy przebieg ma za sobą Canter użytkowany przez firmę spedycyjną Transporta, której kierowcy w czasie testów pokonali łącznie 14 000 km. Zasięg litowo-jonowych akumulatorów ustabilizował się na poziomie 100 km. Jedno ładowanie z 230-woltowego gniazdka zajmuje około 7 godzin. Przy użyciu systemu szybkiego ładowania czas ten skraca się do godziny.

Fuso Canter E-Cell od wersji spalinowej różni się tylko układem napędowym. Elektryczny zespół napędowy zajmuje miejsce 3-litrowego silnika wysokoprężnego pod niezmienioną kabiną Cantera. Jednostka elektryczna z magnesami trwałymi generuje moc 110 kW (150 KM) i moment obrotowy 650 Nm. Napęd trafia do kół tylnej osi za pośrednictwem przekładni jednostopniowej. Kompromisem jest maksymalna ładowność – masa akumulatorów umieszczonych po obu stronach ramy sprawia, że ciężarówka o d.m.c. 6 ton może zabrać nieco ponad 2 tony towaru. Nie zapominajmy też o tym, że wydajność akumulatorów w zimnym klimacie może być wyraźnie słabsza.

Na prądzie w wadze ciężkiej

Grupa BMW i jej partner logistyczny, Grupa SCHERM, rozpoczęły projekt na mniejszą skalę, ale za to w najwyższej grupie wagowej. Od lipca do zadań logistycznych w Monachium wykorzystywany jest 40-tonowy zestaw, w skład którego wchodzi w pełni elektryczny ciągnik.

Tym samym BMW stało się pierwszym producentem, wykorzystującym tak ciężkie pojazdy z napędem elektrycznym do regularnych przewozów na drogach publicznych. Ciągnik, zbudowany przez holenderką firmą Terberg, po serii testów rozpoczął etatową pracę 7 lipca. Codziennie wykonywane jest osiem przejazdów między centrum logistycznym SCHERM Group i monachijską fabryką BMW. Z magazynu do fabryki przewożone są komponenty niezbędne do produkcji samochodów – m. in. amortyzatory, sprężyny i układy kierownicze.

Pytania o to, czy emisja z elektrowni jest mniej szkodliwa dla środowiska niż emisja spalin przez samochody w tym przypadku nie są zasadne, bowiem ciągnik będzie ładowany wyłącznie z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii. Zerowa emisja oznacza, że do atmosfery trafi corocznie o 11.8 tony CO2 mniej. Zasięg zestawu? Zaledwie 100 km, ale według BMW, w sprzyjających okolicznościach wystarczy to na cały dzień pracy. Ładowanie trwa od 3 do 4 godzin.

Terberg produkuje elektryczne ciągniki siodłowe od 2014 roku i prócz BMW znalazł już także innych klientów, którzy jednakże wykorzystują te pojazdy na terenach zamkniętych – w terminalach kontenerowych czy centrach logistycznych. Model YT202-EV o układzie 4×2 osiąga 138 kW i może pracować w zestawach o DMC sięgających 65 ton. Standardem są dwa akumulatory, jednak jeśli odbiorcy potrzebują większego zasięgu, firm oferuje montaż trzeciego.

A może trolejtruck?

Zasięgi między ładowaniami, oferowany przez powyższe pojazdy, rozpatrywany w kategoriach transportu dalekodystansowego budzi jednak w najlepszym przypadku uśmiech politowania. Tutaj Diesle mogą czuć się zupełnie bezpieczne – o ile drogi nie zostaną przerobione na linie…trolejbusowe.

Na taki pomysł wpadł bowiem bardzo proekologiczny rząd Szwecji, który we współpracy ze Scanią i uczelniami wyższymi przygotował eksperymentalny odcinek drogi, z poprowadzoną nad nią siecią trakcyjną. Ciężarówki Scania w ramach testów transportują ładunki na 2-kilometrowym odcinku badawczym, który powstaje wzdłuż drogi nr 16 biegnącej z portu w Gävle do Storvik. Pojazdy są wyposażone w hybrydowy układ napędowy opracowany przez firmę Scania.

Energia przekazywana jest za pomocą pantografu, umocowanego na wsporniku za kabiną. Scania rozwija tę technologię we współpracy z Siemensem, który w 2013 r. przetestował napędzane w ten sposób ciężarówki w swoim centrum rozwojowym pod Berlinem.

Po zjeździe z odcinka zelektryfikowanego uruchamia się silnik spalinowy. Idea w teorii nie wygląda źle – w pojeździe nie potrzeba montować akumulatorów, temperatura nie wpływa na zasięg, a ciężarówka może mieć większą ładowność. Koszty budowy trakcji nad drogami póki co wysyłają jednak ten projekt do szuflady z ciekawostkami.

Na koniec pozostańmy jednak na podwórku Scanii, warto bowiem wspomnieć o innym pomyśle tej firmy związanym elektryfikacją dróg. W 2016 ruszy kolejny program, w ramach którego przetestowana zostanie możliwość wykorzystania ładowania indukcyjnego autobusów miejskich. Na przystankach końcowych zainstalowane zostaną urządzenia do szybkiego i bezprzewodowego ładowania akumulatorów przed wyruszeniem w trasę. Jeśli idea się sprawdzi, łatwo będzie wykorzystać ją także w transporcie towarów – i np. ładować ciężarówki podczas załadunku przy rampie.