Konwoje do przyszłości

Wjazd do Rotterdamu był bowiem finałem wielkiego programu European Truck Platooning Challenge 2016, zaś w konwojach podążały zautomatyzowane ciężarówki. Akcja miała na celu pokazanie, jak dalece zaawansowane są systemy automatycznego podążania pojazdów jeden za drugim. Konwoje zjechały się z całej Europy, zaś informacje o wydarzeniu trafiły także do mainstreamowych mediów, co bez wątpienia przyśpieszy pojawienie się społecznego przyzwolenia na korzystanie przez przewoźników z autonomicznych ciężarówek.

Pomysł na zlot zautomatyzowanych konwojów wyszedł ze strony Holandii, która w pierwszej połowie 2016 roku przewodniczy Unii Europejskiej. Logistyka to jeden z kluczowych elementów holenderskiej gospodarki i władz nie trzeba przekonywać do poszukiwania sposobów na doskonalenie procesów logistycznych. Rząd Holandii zainicjował więc to wydarzenie i zaprosił producentów pojazdów do udziału w nim.

Nie było tajemnicą, że producenci pojazdów są bardzo zainteresowani ideą platooningu i samodzielnie prowadzą testy tego rozwiązania. Jednak organizatorzy wydarzenia nie spodziewali się, że udział w wydarzeniu weźmie szóstka europejskich producentów ciężarówek. W zaawansowane systemy podążania wyposażone zostały Iveco Stralis, MAN TGX, Mercedes-Benz Actros, Scania serii R, Volvo FH oraz DAF XF, zaś każdy konwój miał wyruszyć z innego miejsca w Europie.

Czy jest platooning

O autonomicznym ciężarówkach, które mają być przyszłością transportu, pisaliśmy już nieraz. Idea platooningu opiera się na wykorzystaniu samosterujących pojazdów, ale w formie konwojów drogowych. Pierwszy pojazd w konwoju kierowany jest w sposób tradycyjny – kierowca lider nadaje tempo i tor jazdy. Za nim poruszają się kolejne ciężarówki (w ramach European Truck Platooning Challenge 2016 poruszały się konwoje 2-3 pojazdów), które starowane są już przez automatykę.

Łączność między ciężarówkami utrzymywana jest za pomocą Wi-Fi, radaru i kamer. Dodatkowo położenie pojazdów kontrolowane jest przez GPS. Zaawansowane technologie sprawiają, że sterowane przez automatykę ciężarówki potrafią reagować 25 razy szybciej niż człowiek np. na hamowanie rozpoczęte przez lidera.

Nie oznacza to jednak, że podczas kwietniowego wydarzenia całe konwoje były prowadzone tylko przez jednego kierowcę. Funkcja Platooningu uruchamiana była tylko na autostradach, zaś kierowcy prowadzili pojazdy z dalszej części kolumny na odcinkach dróg lokalnych. Ponadto nadzorowali pracę systemu i pozostawali w pogotowiu na wypadek sytuacji awaryjnych. Warto jednak dodać, że nawet w okresie jazdy automatycznej system uwzględnia możliwość rozdzielenia konwoju przez inne samochody i ma je w bezpieczny sposób wpuszczać pomiędzy uczestników. Ciekawostek było zresztą dużo więcej – np. DAF między ciężarówkami przesyłał obraz z kamery umieszczonej w pojeździe lidera i drugi kierowca mógł na ekranie stale widzieć co się dzieje na drodze przed konwojem.

Jak zwykle chodzi o pieniądze

Skoro więc pojazdy nie są w pełni autonomiczne i obecność kierowcy jest ciągle wymagana, czy platooning ma sens? Oczywiście, bowiem kluczową cechą zautomatyzowanych konwojów jest możliwości utrzymywania bardzo niewielkich odległości między pojazdami. Ciężarówki mogą podążać zaledwie 10 metrów za poprzednikiem. Automatyka gwarantuje natychmiastową reakcję w razie awaryjnego hamowaniu lidera i umożliwia uniknięcie wypadku nawet przy tak małych odstępach.

Minimalne odległości powoduję, że uczestnicy konwoju jadą w śladzie aerodynamicznym lidera, a to przyczynia się do znacznego obniżenia zużycia paliwa. Jak wynika z danych Scanii, która testuje zautomatyzowane konwoje już od dłuższego czasu, zużycia paliwa oraz emisja CO2 może dla całej kolumny spaść sumarycznie nawet o 10 % w stosunku do tradycyjnej jazdy. W oszczędnościach pomaga też fakt, iż automatyka bardziej płynnie hamuje i przyśpiesza, zaś w przyszłości będzie mogła się komunikować z infrastrukturą inteligentnych dróg i reagować na zebrane informacje.

Organizatorzy wskazywali też na kolejne korzyści wynikające z platooningu. Zintegrowane konwoje zajmują mniej miejsca na drodze, zaś ich przewidywalna jazda oraz fakt, iż wyeliminowana jest możliwość popełnienia błędów przez człowieka, poprawiają bezpieczeństwo na drodze. Przewoźnicy korzystający z konwojów mogą optymalizować swoje operacje i obniżać koszty transportu.

Ze Szwecji, Niemiec i Belgii

Konwoje zjechały się z całej Europy. Iveco ruszało z Brukseli, zaś DAF rozpoczął zlot z terenu swojej fabryki w belgijskim Westerlo. Niemieccy producenci rozpoczęli jazdę oczywiście u siebie – Mercedes w Stuttgarcie a MAN w Monachium. Volvo wyruszyło na zlot z Goteborgu, zaś Scania ze swojej centrali w Södertalje, na południe od Sztokholmu.

To właśnie ciągniki Scanii przykuły największą uwagę – pokonywały najdłuższą trasę (ponad 2000 km), a ponadto między Södertälje a Malmo, dzięki lokalnym przepisom, ciągnęły po dwie naczepy. Zestawy na tym odcinku mierzyły łącznie 32 metry, zaś ich d.m.c. wynosiła 78 ton. Do Danii wjechały już standardowe, 16,5 tonowe zestawy. Resorty transportu krajów, przez które przejeżdżały konwoje, aktywnie włączyły się jednak w projekt, udzielając zezwoleń na udział samosterujących pojazdów w ruchu. Tym samym po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z transgranicznym przejazdem zautomatyzowanych konwojów.

Wszystkie pojazdy przed wyruszeniem na trasę zlotu zostały przetestowane przez niezależny ośrodek badawczy. Sprawdzano jak zareagują w przypadku awaryjnych sytuacji, jak rozerwanie się konwoju, wjazd innych pojazdów między ciężarówki, utrata łączności Wi-Fi lub GPS, czy też wystąpienie problemów z kamerą lub radarem. Nie doszło jednak do żadnych problemów i 6 kwietnia konwoje wjechały na teren terminalu, przywitane przez orkiestrę i zachwyconych oficjeli.

Cel osiągnięty?

Emocje, jakie wzbudził przejazd konwojów, potwierdziły, że główny cel został osiągnięty. Zintegrowane konwoje zaistniały w świadomości europejskiej. Choć zlot wiązał się z wieloma ograniczeniami – przede wszystkim z możliwością autonomicznej jazdy tylko na autostradach – pokazał, że technicznie jesteśmy już gotowi do rewolucji.

Najważniejszą barierą, jaką należy teraz pokonać, są kwestie administracyjne. I wygląd na to, że sukces zlotu przekonał europejskich polityków do przyśpieszenia prac nad autonomicznymi pojazdami. Tydzień po tym wydarzeniu 28 europejskich ministrów transportu podpisało Deklarację Amsterdamską. Zadeklarowani w niej wsparcie przygotowań do wprowadzenia autonomicznych pojazdów na drogi. Przepisy drogowe i transportowe mają zostać ujednolicone w całej UE, Komisja Europejska ma czuwać nad koordynacją prac przy cyfrowym systemie komunikacyjnym, który w przyszłości ma umożliwić spójną komunikację na linii pojazd-pojazd i pojazd-droga.

Do tej pory jako data pojawienia się autonomicznych pojazdów na drogach wskazywany był rok 2025. Jak jednak oświadczyła po podpisaniu Deklaracji Amsterdamskiej Violetta Bulc, unijna komisarz ds. transportu, prowadzone będą starania, aby autonomiczne pojazdy mogły brać udział w ruchu już w 2019 roku.