Ekonomiczna, zielona flota

Jesteście polskim oddziałem niemieckiej firmy Duvenbeck. Jaki jest wasz udział w zyskach całego przedsiębiorstwa?

– Całkowity obrót grupy wyniósł w 2016 roku około 600 mln euro. Polski oddział wytworzył 5 procent tej sumy – te proporcje odzwierciedlają też nasz udział w transporcie.

W których jeszcze państwach Duvenbeck ma oddziały i jak Polska się na ich tle plasuje?

– W 8 krajach mamy 35 oddziałów. Największa liczba departamentów znajduje się w Niemczech, poza tym Duvenbeck silnie rozwinął się w Europie Wschodniej. Jesteśmy w takich lokalizacjach jak Rumunia, Węgry, Słowacja, Czechy, Austria, Hiszpania, Polska i Niemcy. Polski oddział, jeżeli chodzi o wielkość, plasuje się w połowie, natomiast jeśli chodzi o efektywność i rentowność, jesteśmy wśród tych najsilniejszych.

1500 ciężarówek

W jakich branżach, rodzajach transportu się specjalizujecie?

– Automotive. Specjalizujemy się w JIS, JIT, konsolidacji transportu i transporcie części zamiennych. Poza tym jesteśmy silni w branży napojów i maszyn rolniczych. Jednak dzięki możliwościom, jakie daje nam nasza flota, chętnie podejmujemy współpracę również w innych branżach.

Głównymi klientami są…

– … najwięksi wytwórcy i dostawcy z branży automotive tzw. OEMs.

Znalazłem informację, że oddajecie w dyspozycję klientów ponad 1500 ciężarówek. Chciałbym w związku z tym zapytać jakich marek są ciągniki siodłowe, naczepy, skąd ten a nie inny wybór, ile z nich spełnia normę Euro 6?

– Największą część naszego parku maszyn stanowią ciągniki­ siodłowe Mercedesa i MAN-a, najmniej posiadamy ciągników siodłowych z logo Scania. Naczepy z kolei posiadają brandy Krone i Schmitza. Podyktowane to jest niezawodnością, efektywnością pracy oraz usługami, jakie świadczymy dla tych marek. Po odświeżeniu floty, ponad 90 procent ciągników siodłowych spełnia normę Euro 6. Ma to związek z dużymi reinwestycjami we flotę, jakie poczyniliśmy w 2016 roku. Pozwolę sobie wspomnieć tu o dodatkowych funkcjach w jakie wyposażyliśmy nasze nowe auta: asystent pasa ruchu, czujniki zabezpieczające przed najechaniem na poprzedzający pojazd, inteligentny tempomat dostosowujący prędkość nawet przy podjazdach pod wzniesienia, tak, aby jechać ekonomiczniej, retarder, klimatyzacja postojowa, regulowany fotel również dla pasażera, lodówki.

Ekologia równa się ekonomii

Mówimy tylko o autach d.m.c. powyżej 3,5t a może nawet tylko o d.m.c. powyżej 16t?

– Auta jeżdżące po kraju mają dopuszczalną masę do 12t, w transporcie międzynarodowym wszystkie są powyżej 16 ton d. m.c.

Sposób finansowania zakupu to zapewne leasing.

– Tak. Leasing pozwala nam regulować wielkość floty i uelastycznić działania.

Jaki wpływ na politykę zakupową floty i kształtowanie działań ma polski oddział? A może po prostu jest tylko i wyłącznie centralne zarządzanie?

– Polityka zakupowa jest centralna – nasze auta muszą posiadać odpowiedni standard wyposażenia w całej Europie, powinny być też charakterystyczne. To też ważne przy globalnym planowaniu transportów, pozyskiwaniu klientów. Natomiast poszczególne oddziały mają wpływ na ilości i marki pojazdów.

Z moich informacji wynika, że firma stawia na ekologię, nazywając nawet swoją flotę „zieloną”. W czym się to przejawia?

– Jak już wspomniałem, posiadamy zdecydowaną większość ciągników potrafiących sprostać normie Euro 6. Poza tym nasi kierowcy są przeszkoleni w aspekcie ekojazdy. Cały czas, z pomocą naszego nieustannie rozwijanego oprogramowania, pracujemy nad unikaniem tzw. pustych kilometrów. Oczywiście zieleń to też barwa naszych wszystkich aut.

Zgodzi się pan z opinią, że w transporcie drogowym słowo „ekologia” musi być synonimem wyrazu „ekonomia”?

– Tak. Widać to na przykładzie ekojazdy, tak samo jest z redukcją tzw. pustych przebiegów – służą one obu tym sprawom. Reszta musi przyjść od wytwórców aut, którzy zbudują pojazdy z lepszymi silnikami. Poza tym, jestem osobiście przekonany, że można wiele osiągnąć wprowadzając Gigaliner – ciężarówki długie na 25 metrów. Dzięki nim można oszczędzić aż do 25 procent emisji CO2. Zdaniem krytyków mogłoby to pogorszyć stan nawierzchni dróg, ale tego typu środki transportu służą właściwie tylko do jazdy po autostradach, w transporcie międzynarodowym.

Prewencja wspiera niezawodność

Większa część floty Duvenbeck ma mniej niż dwa lata. Jeśli dobrze rozumiem, awaryjność środków transportu nie jest problemem?! Jaki jest procent dostaw na czas?

– W branży automotive większość dostaw to JIS i JIT. Niektórzy klienci mają bardzo ścisłe obwarowania dotyczące okien czasowych na rozładunku, co wymaga naprawdę ogromnej niezawodności. Dla nas liczy się prewencja, przegląd pojazdów, sprawdzenie opon. Jeździmy w podwójnych obsadach – to również pomaga, daje jakiś klin czasowy w przypadku nieprzewidzianych sytuacji na drodze, jak zmienna pogoda czy korki. Możemy też liczyć na własne oddziały, zawsze wspierające w przypadku awarii i innej nieprzewidzianej sytuacji. Poza tym, gdy sytuacja tego wymaga, jesteśmy w stanie przepiąć auta, czy zamienić kierowców. Nie należy też zapominać, że mamy do dyspozycji bardzo rozbudowaną w całej Europie sieć warsztatów MAN-a i Mercedesa.

Które kierunki preferujecie?

– Własnymi środkami transportu jeździmy najczęściej w takich kierunkach jak Niemcy, kraje Beneluksu, Wielka Brytania. Możemy jednak zaproponować klientom każdy europejski kierunek.

Świadczycie także usługi transportu krajowego w Polsce?

– Transport krajowy stanowi około 5 procent działań naszego polskiego oddziału.

A w sumie – ilu klientów to nadawcy z Polski?

– 25-35 procent.

Słaby funt nie pomaga

Macron, MiLOG-a i inne tego typu ustawy mają jakiś wpływ na działalność Duvenbeck?

– Niestety tak, poprzez zmianę sytuacji kosztowej na mniej korzystną. Firma Duvenbek mocno konsultowała tę tematykę, bo przecież dotyczy ona również innych oddziałów naszej firmy. Myślę jednak, że potrafiliśmy znaleźć dobre rozwiązanie tego problemu.

A Brexit?

– Aktualnie nie ma żadnego wpływu na liczbę naszych transportów. Jedynie słaby funt sprawia, że musimy negocjować na nowo umowy z naszymi brytyjskimi płatnikami.

Na ile przydatny jest Yard Management?

– Optymalizuje przejazdy. Naszym programem do prowadzenia floty jest Fleetboard. W ogóle przywiązujemy bardzo dużą uwagę do rozwiązań z zakresu IT, wraz z działem informatycznym na bieżąco zbieramy, analizujemy i wykorzystujemy dane o położeniu ciężarówek, przejechanych kilometrach, oknach rozładunkowych itp. Wszystko po to, aby poszukiwać maksymalnie korzystnych rozwiązań, zarówno dla naszych transportów jak i klientów. Oferujemy także trailer-yard – „toczące się magazyny” w miejscu produkcji, kompletnie dopasowane do potrzeb usługobiorcy. Posiadamy również specjalną aplikację dla kierowców, którą mogą zarówno posługiwać się w komunikacji z dysponentem, jak i w komunikacji z innymi prowadzącymi pojazdy.

Intermodalna przyszłość

Posiadacie w ofercie usługi logistyczne?

– Nasza oferta jest bardzo zróżnicowana. Oferujemy usługi logistyczne w zakresie 3PL, logistykę kontraktową, komisjonowanie, sekwencjonowanie, pakowanie, ale też montaż komponentów z kompletnym dostarczeniem. Priorytet stanowi dostosowanie się do potrzeb klienta w krótkim czasie. Rozwiązujemy problemy całą dobę, jesteśmy elastyczni. Pomaga nam digitalizacja i perfekcyjnie zsynchronizowanie systemów z klientem OEMs.

Zainteresowała mnie także usługa transportu intermodalnego.

– Aktualnie rozwijamy odcinek drogi w Niemczech, miedzy Lipskiem a Duisburgiem. Planujemy iść z tym dalej, szukamy cały czas sensownych rozwiązań dla obecnych zleceń. Jednak oferta transportu szynowego, transportu typu RoLa, między Polską a Niemcami, czy w ogóle transgraniczna, jest bardzo ograniczona. Na przykład bardzo ciężko znaleźć propozycję transportu na naczepy typu MEGA. Moim zdaniem w następnych latach ten temat będzie jeszcze bardziej aktualny – kiedy przyjdzie nam zmierzyć się z postępującym brakiem kierowców w branży, bo w aspekcie problemów z kadrą, sytuacja ulegnie jeszcze znaczącemu pogorszeniu.

Dbamy o dobre imię

A propos, radzicie sobie z problemem braku kierowców?

– Obecnie nie jest źle, nie musimy opierać się na przybyszach z Ukrainy. Mamy pozytywne nastawienie i podkreślamy własne, niemałe atuty. Jesteśmy międzynarodową firmą o rodzinnych tradycjach, solidnym pracodawcą regulującym terminowo wszelkie płatności – zarówno jeśli chodzi o pensje jak i składki. Dzięki temu część kierowców przychodzi pracować w firmie Duvenbeck „z polecenia”. Pracownicy otrzymują od nas wsparcie finansowe i materialne na święta oraz dofinansowanie do urlopów. Szkolimy ze wszystkich aspektów pracy kierowcy. Dajemy całodobowe wsparcie działu technicznego. Użytkownicy ciągników siodłowych wiedzą, że w przypadku np. awarii opony, nie będą musieli sami jej zmieniać. Zatrudniamy prowadzących pojazdów lokalnie, co pozwala rozplanować czas tak, by wielu z nich zjeżdżało do domu na weekendy. Współpracujemy z DocStop, to uławia naszym kierowcom dostęp do lekarza, gdy są w trasie. Jesteśmy również otwarci na przyjmowanie kobiet, bo wiemy, że świetnie sobie radzą.

Brzmi wspaniale. Jednak natknąłem się na informację, że zmusiliście kilku swoich byłych pracowników do napisania publicznych przeprosin w sieci. Czy w związku z tym firma monitoruje na bieżąco informacje o sobie w Internecie?

– Skoro wpisując w Internecie nazwę Duvenbeck, natknął się pan na tę informację, inni też ją zobaczą. Musimy więc dbać o nasze imię, zresztą były to niesprawiedliwe oskarżenia i uderzały w konkretne osoby. Staramy się być w porządku wobec naszych i musieliśmy zareagować. Poszliśmy do sądu i udowodniliśmy, że mamy rację. W Internecie pod pseudonimem można napisać wszystko, ale kiedy sąd ujawnił dane osób, które nas obrażały, zaskoczenie po obu stronach było ogromne. Chciałbym tu podkreślić: wybór tak szeroko komentowanej kary został zaproponowany przez sąd. Reagujemy tylko w przypadku fałszywych pomówień, bo to jest ogromnie szkodliwe i uderza w pracę uczciwych ludzi.