Kierowca (nie) zabezpieczony

Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych na portalu WP Money stwierdził, że do tragedii w Berlinie w dużym stopniu przyczyniła się dyskryminacja kierowców z dawnego bloku wschodniego przy wyładunku towarów. Jako pierwsi obsługiwani są przewoźnicy lokalni, a ustawione na uliczkach ciężarówki z byłych krajów komunistycznych nie podlegają w żaden sposób ochronione. Redaktorzy WP Money dostrzegają w wypowiedzi Jana Buczka sugestię: takie działania to efekt obawy przed konkurencyjnością Polaków, Rumunów, Bułgarów.

Dwie firmy, dwie opinie Zdaniem Katarzyny Gadeckiej z firmy Energopol Serwis S.R.O. ta dyskryminacji jest nagminnie praktykowana. – Jednak nie będąc wewnątrz łańcucha logistycznego poszczególnych odbiorców nie jestem w stanie stwierdzić, czy wynika ona z kolejności zapotrzebowania i planu dostaw czy są inne przyczyny. Niezależnie od tego, muszę przyznać, że takie wrażenie odnosi się dość często, co potęgują komentarze kierowców – mówi K. Gadecka. Przeciwny pogląd prezentuje Jacek Wenerski, współwłaściciel firmy Witrans Izak, Wenerski s.j. – Jeśli zdarzają się takie sytuacje, to mają charakter incydentalny i dotyczą zleceń realizowanych jednorazowo, pozyskanych np. z giełd transportowych. W przypadku stałych kontraktów, które stanowią 90 procent naszej działalności, cieszymy się partnerskimi relacjami i jesteśmy postrzegani przez pryzmat jakości świadczonych usług a nie kraju pochodzenia firmy – mówi J. Wenerski.

Włamania i kradzieże

Dla bezpieczeństwa pracowników firma Witrans wdrożyła niedawno zaawansowany system telematyczny umożliwiający nie tylko precyzyjny monitoring pojazdów przez 24 godziny 7 dni w tygodniu, lecz także otrzymywanie sygnałów alarmowych, np. jeśli auto nie porusza się po zaplanowanej trasie. Energopol Serwis S.R.O. zapewnia kierowcom ubezpieczenie grupowe bądź indywidualne. – Śmiem jednak twierdzić, że nie ma czynnika zwiększającego de facto bezpieczeństwo kierowców – dopowiada K. Gadecka.

Firma Energopol Serwis S.R.O. miała już do czynienia z przypadkami włamań – Niestety nie uniknęliśmy tego, mimo że auta nie zatrzymują się na „dzikich” parkingach. Dokładamy wszelkiej staranności, aby dobrze i bezpiecznie zaplanować trasę przejazdu auta stosując zalecenia/wymagania klientów, ubezpieczyciela, rekomendacje Border Force. Problem narasta, nie tylko w Europie Zachodniej, ale także w Polsce. Moim zdaniem w niektórych przypadkach mieliśmy do czynienia z akcjami zaplanowanymi przez dobrze zorganizowane i co gorsze, dobrze poinformowane zorganizowane grupy przestępcze – mówi K. Gadecka z Energopolu.

Żaden z pojazdów należących do Witrans nie był obiektem włamania do kabiny. Na przestrzeni ostatnich lat firma doświadczyła natomiast kilku przypadków kradzieży lub prób kradzieży towaru z naczepy w Belgii i Francji. Zdaniem Jacka Wenerskiego, marginalność problemu w przedsiębiorstwie to zasługa restrykcyjnych procedur wewnętrznych w zakresie postojów.

– Z naszego doświadczenia wynika, że większość niebezpiecznych sytuacji ma miejsce w nocy na parkingach, które często są przepełnione i dają duże poczucie anonimowości. Zwiększenie liczby obiektów w krajach Beneluksu i Francji oraz wyposażenie ich w odpowiednie oświetlenie i systemy monitoringu w czasie rzeczywistym zdecydowanie poprawiłoby bezpieczeństwo kierowców oraz zredukowało liczbę kradzieży towaru czy paliwa – dodaje Wenerski.

Wiązanie klamek

„Za kulisami” słyszeliśmy o kilku działaniach, mogących poprawić bezpieczeństwo: wiązanie pasami klamek drzwi dla uniemożliwienia ich otwarcia, telematyczne zabezpieczenie ciągnika, aby nie został użyty niezgodnie z planem transportu i by nie zasiadła za nim nieuprawniona osoba, zaopatrywanie kierowców w broń taką jak gaz czy paralizator. – Kilka z tych rozwiązań może być bezzasadnych i nieskutecznych, które narażą bezpieczeństwo kierowcy i jego dobre imię. W transporcie międzynarodowym, poruszając się po krajach UE, trzeba uwzględniać obowiązujące w nich rozwiązania prawne. Posiadanie gazu, a tym bardziej broni może wiązać się z odpowiedzialnością karną. Zabezpieczenia telematyczne – być może, ale czy by się sprawdziły – wątpię. Sam odbiór powiadomienia nie gwarantuje bowiem, że będzie szansa podjęcia właściwej reakcji – mówi K. Gadecka z Energopol Serwis S.R.O.

– Poczucie niepewności należy rozpatrywać bardziej w kategoriach społecznych niż branżowych. Zachowujemy szczególną ostrożność w regionach, ocenianych przez nas jako mniej bezpieczne, uwzględniając to na etapie planowania transportu. Na przykład powierzamy go kierowcy, którego czas jazdy/pracy pozwoli uniknąć robienia pauzy w potencjalnie niebezpiecznej okolicy. Ponadto zespół dyspozytorski szczegółowo instruuje co do dozwolonych i niedozwolonych parkingów. Wymaga to zaangażowania, ale przynosi efekty – dodaje J. Wenerski z Witrans.

Kto chętny nad Tamizę?

Katarzyna Gadecka przejawia mniej optymistyczne podejście: – Wszyscy odczuwają piętno, jakie wywarła na nas sytuacja w Calais. Wiele firm wycofało się z rynku brytyjskiego, kierowcy odmawiają wyjazdu do Wielkiej Brytanii. My twardo stoimy przy swoim. Zwiększyliśmy bezpieczeństwo ładunków poprzez zamontowanie kosztownych rozwiązań najnowszej generacji. Każdy przypadek napaści zwiększa jednak niepewność, czy ta ścieżka prowadzenia biznesu jest właściwa. Przypadki rabunków bądź wdarcia się emigrantów na naczepę doprowadziły wiele firm do bankructwa (w przypadku utylizacji całego towaru) bądź naraziły na ogromne straty materialne. Niestety, firmy ubezpieczeniowe nadal chytrze umywają ręce od ponoszenia jakiejkolwiek odpowiedzialności, mimo że rzekomo dobierają warunki umowy specjalnie dla danego klienta. To poważny problem – dodaje Gadecka.

fot. Fotolia1