Czekam na stabilną sieć kolejową

Na rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce w ubiegłym roku odnotowano tendencję spadkową. Dane Urzędu Transportu Kolejowego za pierwszy kwartał 2017roku wskazują już na wzrost zarówno w ilości przewożonej masy towarów, jak i w wykonanej pracy przewozowej oraz w pracy eksploatacyjnej w porównaniu do analogicznego okresu w 2016 i w 2015 roku.

Tak, coraz wyraźniej dostrzegamy ożywienie na tym rynku. W tym roku mamy okazję obserwować kilka zjawisk, które w efekcie przyczyniły się do odwrócenia tendencji spadkowych w przewozach kolejowych. Mam tu na myśli zwiększoną skalę przewozów węgla pochodzenia krajowego oraz widoczne już ożywienie na rynku materiałów budowlanych, którego jesteśmy uczestnikiem. Spodziewam się, że ten rok, po ostatnich dwóch latach wyraźnego spadku przewozów towarowych, będzie przełomowy i niebawem zaczniemy obserwować trwałe wzrosty masy oraz pracy przewozowej wśród przewoźników.

Sytuacja na rynku jest jednak dość trudna…

…co wynika głównie z wysokiego natężenia prac remontowych, jakie odbywają się na sieci kolejowej i niestety z niedostatecznej ich koordynacji, także z prowadzonymi inwestycjami drogowymi. Przykładem może tutaj być remont linii kolejowej nr 6 na odcinku Warszawa – Tłuszcz, który odbywa się równolegle z modernizacją trasy S8 w kierunku Białegostoku, znacząco obniżając możliwości prowadzenia dostaw materiałów budowlanych na tą inwestycję. Jesteśmy obecnie świadkami wielkiego programu inwestycyjnego prowadzonego na sieci kolejowej. Najbliższe lata to kontynuacja rozpoczętych inwestycji i realizacja nowych w stopniu i skali, który dla naszego kraju można określić jedynie jako bezprecedensowy.

Jakie są główne przyczyny hamujące wzrost konkurencyjności przewozów kolejowych w Polsce?

Zły stan infrastruktury kolejowej i niewłaściwe wykorzystanie środków unijnych – te dwie przyczyny wskazują uczestnicy rynku kolejowego jako dominujące elementy, które w perspektywie kilku lat będą hamowały wzrost konkurencyjności przewozów kolejowych w Polsce. Mówiąc o złym stanie sieci kolejowej, musimy ją postrzegać przez pryzmat jej ograniczeń – niskiej prędkości podróżnej składów, ograniczonej przepustowości, ograniczeń nacisków osiowych, a także brak pełnej elektryfikacji. To powoduje, że przewozy bardzo często nie mogą odbywać się po najkrótszej możliwej trasie, ale takiej, która spełnia wymogi techniczne prowadzenia ciężkiego ruchu towarowego, nawet jeśli wiąże się to z koniecznością dalekich i uciążliwych objazdów. Należy w tym miejscu także wspomnieć o malejącej liczbie punktów pozwalających na rozładunek towarów.

Zły stan infrastruktury kolejowej to pojemne określenie. Co jest najbardziej dokuczliwe dla klientów?

Największą trudność stanowią okresowe zakłócenia w dostępności wagonów oraz wydłużone terminy dostaw do naszych klientów, co przekłada się na jakość naszego serwisu logistycznego. Oba elementy są bezpośrednią konsekwencją mniejszej pojemności sieci kolejowej w związku z trwającymi remontami. Należy wziąć pod uwagę to, że te zjawiska w najbliższych latach przybiorą na sile. Spodziewać się można także przesunięcia punktu odległości przewozowej, która oddziela opłacalność przewozów samochodowych od tych, które są uzasadnione kolejowo. Po prostu krótkie odcinki koleją nie będą w ogóle opłacalne, a dodatkowe operacje niezbędne przy tym rodzaju transportu – będą jeszcze bardziej obniżały terminowość i jakość przewozu.

Co możemy zrobić, żeby poprawić naszą konkurencyjność w krajowych przewozach kolejowych?

Problemów jest sporo, trudno wskazać jedno rozwiązanie zwiększające radykalnie atrakcyjność korzystania z przewozów kolejowych. Poza jakością infrastruktury dostrzegamy rosnące trudności w pozyskaniu wykwalifikowanych pracowników kolejowych, głównie maszynistów, ale także ustawiaczy i manewrowych. Ten problem dotyka zarówno dużych przewoźników, jak również każdego, kto posiada bocznice kolejowe i próbuje nimi samodzielnie zarządzać. W perspektywie kilku następnych lat możemy zetknąć się także z problemami z dostępnością lokomotyw manewrowych, czyli lekkich jednostek, które służą do obsługi ruchu towarowego w miejscach za- i wyładunku, a które pochodzą nierzadko jeszcze z lat 70. Ilość sprawnych jednostek na rynku jest tutaj dość ograniczona.

Wiele inwestycji w poprawę infrastruktury już się w Polsce rozpoczęło, planowane są kolejne. Na którą najbardziej Pan czeka?

Patrząc na to przez pryzmat prowadzenia dystrybucji materiałów budowlanych Grupy LafargeHolcim, trudno mi wskazać jedną inwestycję, która w decydujący sposób wpłynie na poprawę jakości przewozów. Na pewno czekamy na udrożnienie Dolnego Śląska, z którego wyjeżdża większość kruszyw na budowy w całym kraju. Równie ważnym dla nas jest poprawa połączeń do Warszawy, która w związku z rozpoczynającą się niebawem inwestycją POW (Południowa Obwodnica Warszawy) będzie wielkim i atrakcyjnym rynkiem dla wszystkich dostawców materiałów budowlanych. Bardziej jednak od pojedynczych inwestycji czekam na stabilizację stanu sieci kolejowej, która zapowiadana jest na rok 2022. To wówczas stan naszej infrastruktury, według zapowiedzi PKP PLK S.A., ma osiągnąć średni stan europejski.

Czy poprawa sytuacji transportu kolejowego zależy tylko od infrastruktury? Jakie zmiany w zarządzaniu mogłyby poprawić sytuację klientów korzystających z przewozów kolejowych?

Trudno tutaj uciec od rozmowy na temat infrastruktury i jej stanu. Mówiliśmy wcześniej o trwających remontach, ale warto powiedzieć o tym, do czego powinny one prowadzić. Porównując transport kolejowy do samochodowego, wiemy, że ten pierwszy charakteryzuje się w przybliżeniu o połowę niższym kosztem jednostkowym. Niestety polityka zarządcy infrastruktury idzie w kierunku zmniejszania liczby punktów rozładunkowych, co w efekcie podwyższa całkowite koszty związane z przewozem kolejowym, bo ładunki trzeba następnie przewozić autami ze stacji do klientów na większe odległości. Innym elementem, istotnym zwłaszcza w przewozach masowych, są dopuszczalne naciski osiowe. Działania zarządcy infrastruktury powinny zmierzać tutaj do podwyższania standardów w tym zakresie, aż do standardu 22,5 tony na oś. Przy zastosowaniu odpowiedniego taboru pozwala on zwiększyć partię dostawy i obniżyć koszty przewozów.

Czego Pana firmie, dużemu konsumentowi usług kolejowych, szczególnie brakuje?

My, jako odbiorcy usług, oczekujemy zawsze najniższej ceny przy zachowaniu określonej bazy jakościowej. W tym aspekcie trzeba wymienić podstawowe obszary, które wymagają poprawy po stronie PKP PLK S.A. – budowę nowych odcinków, modernizację już istniejących, ale także powszechne wprowadzenie elektronicznych systemów sterowania ruchem kolejowym, które pozwolą ograniczyć koszty ludzkie obsługi ruchu kolejowego. LafargeHolcim przykłada dużą wagę do jakości serwisu logistycznego, powyższe elementy uważam za niezbędne w utrzymaniu go na najwyższym poziomie.

Jakie można zaobserwować trendy w transporcie kolejowym – w jego opłacalności, długości przewozów, nowych zjawiskach?

Przez ostatnie dwa lata, w okresie niższego rynku przewozów kolejowych, mogliśmy obserwować wojnę cenową wśród przewoźników, której kilku mniejszych operatorów nie przetrwało. Dla klientów taki stan rzeczy jest oczywiście korzystny. Dla przewoźników oznacza niższe tempo inwestycji w modernizację swoich zasobów taborowych bądź całkowite jego zaniechanie, co może odbić się negatywnie na jakości świadczonych usług w najbliższych latach. Jakość przewozów rozumiana jako terminowość oraz dostępność taboru jest tym obszarem, który wymaga obecnie największej poprawy. Dziś dostrzec można rozszerzającą się ofertę przewoźników zmierzającą do świadczenia usług door to door, także w zakresie przewozu ładunków masowych. Widzimy coraz wyraźniej potrzebę wprowadzania przez przewoźników systemów Track&Trace, które w spedycji samochodowej są już w zasadzie standardem. Transport kolejowy ma szereg zalet – jest tani, niezawodny, ekologiczny w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Pokonanie obecnych trudności infrastrukturalnych powinno przyczynić się do jego trwałego rozwoju, a na poziomie naszego makroregionu stać się może doskonałą wizytówką naszego kraju.

Dziękuję za rozmowę.