Chiński smok wychodzi na świat – Ile jest morza w Nowym Jedwabnym Szlaku?

Jeden szlak, morze możliwości

W porównaniu do drogi morskiej, podróż kolejowym szlakiem jest zdecydowanie krótsza: transport nim trwa 14-16 dni wobec czterech tygodni na morzu, ale jest też prawie dwa razy droższy. Czas przebycia szlaku morskiego z Chin do Europy przez Kanał Sueski to nawet 50 dni. Nową, planowaną drogą polarną będzie o 20 dni krótszy. Głównym problemem transportu koleją są mniejsze możliwości przewozu – przeciętnie pociąg przewozi ok. 50 kontenerów, największe kontenerowce ultra large vessels mogą zabrać nawet 20 000 TEU, a już mówi się o 30 000 TEU. Z tego też powodu nikt nie zakłada, że nawet po wielkich inwestycjach w infrastrukturę, kolej wyprze z rynku spedycję morską.

Arktyczna droga morska, najkrótsza droga z Pacyfiku do Atlantyku, przez stulecia była zamknięta, skuta lodem. W obliczu zmian klimatycznych i globalnego ocieplenia pojawiły się nowe możliwości ziszczenia marzeń o krótszej trasie. Pod ochroną i w asyście lodołamaczy transport będzie przebiegał w miarę swobodnie. W tym momencie pojawia się ogromna szansa dla Rosji, wzdłuż wybrzeży której będzie odbywał się cały ruch statków. Moskwa ma cenne atuty: doświadczenie na mroźnych wodach i największą na świecie flotę lodołamaczy atomowych mogących miesiącami nie zawijać do portu. Dania i Norwegia, pomimo iż są krajami położonymi blisko Arktyki, w ogóle nie mają możliwości działania na tym terenie, a Kanada i USA posiadają znikomą liczbę ciężkich lodołamaczy.

Rosja intensyfikuje działania w Arktyce już od 2012 roku. Zainteresowanie tym rejonem podbija atrakcyjność surowców znajdujących się na dnie Oceanu Arktycznego (20% ropy naftowej, 30% gazu ziemnego, platyna, złoto, cyna). Do kooperacji zostały zaproszone również Chiny, chcące zdobyć doświadczenie w mroźnym klimacie i pragnące przeprowadzać projekty pilotażowe tj. linię kolejową łączącą porty Arktyki.

„Kto rządzi Europą Wschodnią, panuje nad sercem kontynentu. Kto rządzi sercem kontynentu, panuje nad największą wyspą świata. Kto rządzi największą wyspą świata, panuje nad światem.”
Halford John Mackinder

„Sznur pereł”, czyli Chiny aż po Morze Czerwone

Termin „sznur pereł” określa chińskie inwestycje powstające od 2005 roku w portach Oceanu Indyjskiego: Mjanmy (Birmy), Bangladeszu, Sri Lanki oraz Pakistanu. W 2000 roku chiński kapitał kontrolował ponad 19% globalnych przeładunków kontenerów. Według Lloyd’s List Inteliagence w 2010 roku było to już 42%, a w 2015 – 67%. W ciągu zaledwie 15 lat chińskie spółki zarządzały terminalami kontenerowymi światowej czołówki tj. Hutchinson, CMPH, Cosco i CSTD. Zdaniem dziennikarzy „Financial Times” Chiny „panują na morzach” przynajmniej w zakresie transportu i przeładunków pełnokontenerowych. W 2010 roku chińscy inwestorzy byli obecni w 10 z 50 największych portów handlowych świata, pięć lat później już w 30.

Największą do tej pory dalekomorską inwestycją Chin jest pakistański Gwadar strzegący strategicznej Cieśniny Ormuz i rozpościerającej się za nią Zatoki Perskiej (kluczowy tzw. chińsko-pakistański korytarz ekonomiczny sieć terminali naftowych). Umożliwia transport ropy z Bliskiego Wschodu do Państwa Środka bez konieczności płynięcia przez Cieśninę Malakka (80% ropy dla Chin).

Kolejnym ważnym punktem na mapie jest Cejlon: Kolombo i Hambantota. Dalsze inwestycje to m.in. Port Sudan, Aszdod, Hajfa i wreszcie kluczowy z perspektywy NJS grecki Pireus (Cosco w 2016 roku wykupiło 51% udziałów za 300 mln USD).

Dynamiczny boom w shippingu spowodował, że wśród 20 największych linii żeglugowych świata, aż pięć to spółki chińskie, a kolejne alianse jeszcze umocniły ich pozycje. Według agencji Reuters, fuzja dwóch największych graczy – Cosco i CSCL w 2015 roku pozwoliła osiągnąć tej piątce obsługę 18% wszystkich przewozów FCL na świecie.

Z kolei „Financial Times” szacuje wartość chińskich inwestycji łącznie na 45,6 mld w 2016 roku i aż 20 mld w pierwszym półroczu 2017 roku. Określenie ich łącznej wartości jest trudne, spółki nie zawsze publikują sprawozdania finansowe, a wiele przedsięwzięć jest ukrywanych za pośrednictwem innych podmiotów.

Rosyjski „niedźwiedź“ kontra chiński „smok“

W 2013 roku kontenerowiec „Yong Sheng“ Cosco odbył 33-dniowy pionierski rejs z Dalianu do Rotterdamu przez Arktykę. Głównymi trudnościami występującymi na tym szlaku są zmiany klimatu oraz słaba infrastruktura portowa. Chiny rozpoczęły budowę własnych arktycznych lodołamaczy oraz statków przystosowanych do żeglugi po wodach o dużym zalodzeniu. Planowane są też duże projekty w Murmańsku, Archangielsku i Kirkenes.

Jednym z głównych powodów chińskiego zainteresowania tym regionem jest projekt związany z gazem ziemnym (Yamal, 4 mln ton gazu rocznie). Chińczycy nie zrobią żadnego arktycznego szlaku bez Rosji, do której należy większość arktycznej linii brzegowej. Mroźny Jedwabny Szlak to wielka szansa dla Rosji, polarny szlak handlowy sprawi, że zapomniane rejony Syberii znów ożyją. Dla krajów sąsiadujących, a będących w kooperacji z USA, nie będzie to najlepsza sytuacja.

Wykalkulowana polityka Państwa Środka

Chińska gospodarka jest w bardzo dużym stopniu zależna od transportu morskiego, bezpieczeństwa szlaków komunikacyjnych i handlowych zapewniających ciągły rozwój shippingu. Po przestudiowaniu teorii Alfreda Mahana uznano, że konieczne jest zbudowanie silnej marynarki wojennej, przekształcając pamiętającą jeszcze czasy Mao „flotę brązowych wód” w „flotę zielonych wód”, a to wszystko rzekomo dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlakach handlowych.

Jednym z kluczowych problemów Chin jest brak dostępu do otwartego Pacyfiku poprzez odcięcie tzw. pakietem pierwszych łańcuchów wysp (Japonia, Tajwan, Filipiny i Borneo). Natomiast dostęp do Oceanu Indyjskiego blokują Chinom Cieśnina Malakka, Sundan i Lombok, gdzie większość strategicznych punktów jest obsadzona przez sojuszników USA. W przypadku ewentualnego konfliktu, Pekin bardziej obawia się dalekiej blokady morskiej niż uderzenia we własne terytorium – dlatego zdecydował się objąć kontrolą (strefa A2/AD, anti-access / area-denial) Morze Południowochińskie. Obsadzenie wojskiem spornych Wysp Paracelskich oraz budowa sztucznych wysp w archipelagu Spratly pozwala przesunąć linię ewentualnej obrony daleko od własnych wybrzeży.

Nowy Polarny Jedwabny Szlak

Sama idea wykorzystania wód arktycznych do transportu towarów nie jest nowa. Przejścia szukano już od XVI w. Rosja od dziesięcioleci wykorzystywała tzw. Transpolarną Drogę Morską. Ile dni zaoszczędzą statki, wybierając trasę arktyczną? Trudno jest to dokładnie ocenić, dużo zależy od rozbudowy infrastruktury, floty lodołamaczy czy wahań w zasięgu pokrywy lodowej, ale mówi się, że przy „dobrych wiatrach“ ok. 20 dni.

Chiny już w latach 80. XX w. zaczęły prowadzić badania w tym regionie (od 2013 roku są stały obserwatorem Rady Arktycznej). W 2012 roku nagłośniły przepłynięcie lodołamacza Xue Long z Chin do Europy przez Ocean Arktyczny. Mało znanym faktem jest to, że w 1956 roku Warszawa i Pekin zorganizowały z Gdańska rejs siedmiu statków Chipolbrok (Chińsko-Polskie Przedsiębiorstwo Maklerów Okrętowych). Flota nie dopłynęła do celu i ok. 500 mil morskich przed Cieśniną Beringa zawróciła. Rząd w Warszawie także od wielu lat deklaruje zainteresowanie Arktyką (od 1998 roku jest stałym obserwatorem w Radzie Arktycznej).

Frazes czy sposób na przetrwanie?

Strategia chińskiego rządu jest przemyślana i długofalowa, ujawnia bardzo pragmatyczne podejście mądrego Państwa Środka. Podyktowana jest nie tylko napiętą sytuacją geopolityczną, ale i tym, że chińskie prowincje przemysłowe z centralnych i zachodnich terenów zlokalizowane są ok. 2000 km od wschodnich portów morskich. Jak informuje Reuters, Państwo Smoka oczekuje daleko posuniętych korzyści gospodarczych i ugruntowania pozycji poprzez dobry marketing wizerunkowy chińskiej „soft power” łagodnego mocarstwa.

Projekt NJS strategicznie wymierzony jest w światową dominację USA i umowy handlowe m.in. TPP (Partnerstwo Transpacyficzne). Wydawać by się mogło, że Stany Zjednoczone będące niekiedy w politycznym centrum współczesnej globalizacji, o czym pisał George Friedman w słynnej książce „Następne 100 lat”, powoli abdykują.

Chińska „propozycja nie do odrzucenia”, jak podkreśla Ośrodek Studiów Wschodnich w publikacji „Nowy Jedwabny Szlak: uniwersalne narzędzie chińskiej polityki”, ma charakter inkluzywny – przystąpić może do niej każdy (nawet 50 państw), to formuła win-win. Wśród korzyści wymieniana jest modernizacja infrastruktury transportowej, miejsca pracy.

Pomimo rozmachu najistotniejszą geopolitycznie jest część morska projektu, umożliwiająca Chinom wyjście w świat. Zwiastuje przejście z układu unipolarnego (dominacja USA) do wielobiegunowego oraz zakończenie dominacji świata zachodniego w kontekście gospodarki morskiej. Silne zainteresowanie Chin Bałtykiem, terminal kontenerowy w Kłajpedzie, trasa Via Carpathia, Nowy Eurazjatycki Most Lądowy oraz Arktyczny Błękitny Korytarz Ekonomiczny łączą elementy układanki w jedną całość. Inwestycje służą przede wszystkim interesom Chin, a skala przedsięwzięć, jak i problematyczność projektów, jest tak ogromna, że nie wiadomo czy sam gospodarz ją udźwignie.

Otwarto drogę do zmiany 500-letniej struktury opartej o handel morski, przyczyniając się do rozwoju Państwa Środka i Rosji. Państwo Smoka nie ogranicza się do jednej opcji, gra na wielu instrumentach. Przeobrażenia nie następują oczywiście z dnia na dzień, ale co jakiś czas jesteśmy świadkami symbolicznych wydarzeń – zwiastunów zapowiadających wielkie globalne przetasowanie.

Chiński smok wychodzi na świat

Jak będzie wyglądał świat bez Zachodu? Szlaki transportowe zawsze stanowiły o rozwoju cywilizacji, tak jak i oceany na swoich niebieskich autostradach kierowały handlem. Świat zmienia się na naszych oczach, dyktując nowy ład geopolityczny i ekonomiczny dla całego globu. Jak zapisane są karty naszej historii? Państwo wyrosłe ze starożytnego kraju żeglarskiego o silnych aspiracjach mocarstwa morskiego nie da sobie wytrącić steru. Trzy tysiące lat temu, w czasach dynastii Zhou, smok stał się symbolem cesarskiej władzy, oznaczającym charakter, siłę i energię Chińczyków. Państwo Smoka to 500-letni ambitny i wytrwały kraj, dążący małymi krokami zgodnie z polityką Kaizen do celu. A cel niewątpliwie zostanie osiągnięty, cokolwiek by to miało oznaczać dla Starego Kontynentu.

Komentarze

Robert J. Brzozowski, Managing Director, ASCEND Communications

Patrząc na Chiny z perspektywy ekonomicznej, zadajmy sobie dwa kluczowe pytania: gdzie były 15 lat temu, a gdzie będą za kolejne 15 lat? Postrzeganie szans, możliwości, pęd do rozwoju i stworzenia chińskiego supermocarstwa ma dziś swój wydźwięk w niedostrzegalnym wcześniej dla innych krajów projekcie: Polarnym Jedwabnym Szlaku. Poza pionierską wizją znacznego skrócenia czasu transportu drogą morską o 30% (trasa: pd. Pacyfik, Ocean Indyjski i Kanał Sueski) lub 50% (trasa: wsch. Pacyfik, Kanał Panamski i Atlantyk), dzięki szlakowi przez Ocean Arktyczny, projekt obejmuje o wiele dalej idące działania, jak wydobycie surowców z dna morskiego, rybołówstwo, a nawet turystykę.
Warto zwrócić uwagę na kilka aspektów: ekologiczny – skrócenie dystansu spowoduje redukcję emisji; koszt transportu – niewątpliwie będzie mniejszy; opakowania – tu w formie otwartego pytania do specjalistów: na ile występujące tam temperatury i wilgotność powietrza, czy też stopień zasolenia wymuszą stosowanie niestandardowych opakowań, dla jakich grup produktów i jak to wpłynie na cenę; statki – PJS niejako „korzysta” z efektu globalnego ocieplenia, który już umożliwia pływanie po Oceanie Arktycznym. Na ile obecnie pływające jednostki są technicznie przygotowane na takie kursy? Jakich inwestycji wymagają, aby bezproblemowo pokonywać taką trasę? Konkluzja? Niech będą nią trzy słowa z okładki jednego z najbardziej opiniotwórczych tygodników ekonomicznych „Forbes” sprzed lat: „Chiny wezmą wszystko”. Actis testantibus.

Marcin Baranowski, kapitan, Solstad Farstad ASA
O ile współczesna żegluga pokrywa większość znanych szlaków morskich na świecie, to NJS otwiera dla armatorów i czarterujących wyzwania, o których trudno spekulować bez zdobycia odpowiedniego doświadczenia.
Dla statków i ich załóg większym wyzwaniem wydaje się droga północna: ograniczona dostępność w ciągu roku, zagrożenia związane z warunkami hydrologicznymi, problemy w komunikacji, brak możliwości zawinięcia do jakiegokolwiek miejsca schronienia, dostępu do pomocy medycznej, ewakuacji i podmiany załogi, uzupełnienia zapasów, a także zalodzenie, czy kwestia dostępności lodołamaczy. Czas przejścia jest podobny do obecnych przelotów transoceanicznych – kilkanaście dni nieprzerwanej żeglugi. Oczywiście pod uwagę należy brać panujące tam temperatury i ich wpływ na warunki pracy oraz trwałość ładunku. Ciekawe jest też minimalne natężenie ruchu, monotonność i surowość klimatu. Jednakże świadomość szybkiego i bezpośredniego przeskoku miedzy Dalekim Wschodem (Chinami) a Europą Zachodnią bez doświadczenia atrakcji drogi południowej (monsuny, tajfuny, piraci, Kanał Sueski, Morze Śródziemne i potencjalni uchodźcy) powinna raczej zachęcać do korzystania z trasy polarnej. Dla firm doświadczonych w żegludze w rejonach polarnych inwestycja w serwis ze statkami z odpowiednią klasą lodową mogłaby się szybko zwrócić.
Droga południowa – doskonale znana armatorom od wieków – przez Ocean Indyjski, Kanał Sueski i Morze Śródziemne to wyzwania związane z tajfunami oraz zagrożenia, jak piraci czy fala uchodźców. Ten rejon dla doświadczonych firm i załóg statków nie powinien stanowić większej trudności w zaplanowaniu i realizacji frachtu. Trasa wydaje się bardzo urozmaicona, co jest ważne dla marynarzy, nie ma monotonii, są dobre możliwości logistyczne. Szlak jest często uczęszczany, należy szczególnie uważać na trudności w komunikacji między różnymi narodowościami marynarzy. Oczywiście, konieczność zawinięcia do jakiegokolwiek portu w Indiach lub w Afryce Wschodniej może każdego kapitana przyprawić o ból głowy, ale jest to opcja, której jak się wydaje brakuje na trasie polarnej.