Jesień na rynku shippingowym

Państwo Środka rysuje się jako globalny game changer w swojej debiutanckiej wizji świata, burząc narosły przez wieki status quo. Popyt musi iść w parze z podażą, aby w branży shippingowej panowała znośna równowaga. Herodot i Monteskiusz mieli rację, mówiąc, iż to właśnie położenie geograficzne, dostęp do mórz i oceanów decyduje o bogactwie państw. Masowy i tani transport uczynił wody oceanów niebieskimi autostradami handlu. A jak wygląda sytuacja pod koniec niknącego na horyzoncie 2018 roku?

Morskie know-how

Sztormowa sytuacja na rynkach floty panuje od końca 2008 roku w różnych sektorach i rejonach, przybierając odmienne odcienie i wykazując się przy tym wielopłaszczyznowymi trudnościami. Ogólnoświatowa deregulacja rynku finansowego „pęknięcie bańki” stopniowo rozszerzyła się na inne sektory gospodarki, dając się odczuć najbardziej dotkliwie we wrażliwych sektorach ekonomii m.in. żegludze liniowej kontenerowej Full Container Load (FCL). Do przyczyn kryzysu należy ponadto doliczyć oprócz ogólnej dekoniunktury, także podwyżki paliw oraz ogromny wkład, jaki wniosły megakontenerowce Ultra Large Container Ship (ULCS), które rozchwiały stabilnym od ponad 30 lat sektorem gospodarki morskiej.

Precedensowe wydarzenia, tj. bankructwo linii Hanjin Shipping, wypłynięcie firmy Amazon jako Non Vessel Ocean Carrier (NVOC) na rynek mórz oraz poszerzenie Kanału Panamskiego, stały się silną inspiracją i impulsem dla zaplanowania nowej polityki liderów branży shippingowej. Kanał Panamski został wybudowany jako antidotum na poszukiwanie zachodniej drogi do Indii. Po ponad 100-letniej historii, poprzez swoje drugie życie powtórnie zdefiniował i zrekonfigurował szlaki morskie, ale nie zwiększył ogólnego popytu. W latach 2014-2015 otrzymał dodatkowe komplety śluz, został poszerzony i pogłębiony do obsługi statków o szerokości do 49 m (160 ft), długości całkowitej 366 m (1200 ft), zanurzeniu 15 m (49 ft) i pojemności 12 000 Twenty-foot Equiva-lent Unit (TEU). Do 2025 roku przepustowość szlaku ma się dwukrotnie zwiększyć (obecnie 14 000 statków rocznie). Bez inwestycji, za kilka lat stałby się przy „rosnących” statkach nieproduktywny. Oblicza się, że wkrótce blisko 40% ULCS nie będzie się mieścić w systemie panamskich śluz. Już dziś prawie połowa statków przechodzących przez przesmyk w niektórych miejscach zajmuje niemalże całą ich przestrzeń.

Chiny motorem gospodarki morskiej

Chiny nieprzerwalnie utrzymują status hegemona napędzającego gospodarkę poprzez wymianę handlową. Według raportu „Leading Maritime Nations of the World” Państwo Środka jest obecnie najpotężniejszym krajem morskim na świecie pod względem żeglugi, działalności portowej i logistyki. Badania wśród 30 państw przeprowadziła agencja Menon Economics oraz DNV GL – oceniając kluczowe filary tj. żeglugę, prawo i finanse, technologie morskie oraz porty i logistykę (sektor żeglugowy aż 40%). Bilans został zaprezentowany jesienią tego roku podczas targów SMM w Hamburgu. Częścią targów były konferencje ramowe w obszarze digitalizacji (Maritime Future Summit), ochrony środowiska (Global Marine Environmental Congress), bezpieczeństwa i obrony (Maritime Security & Defence) oraz analizy oceanów (Offshore Dialogue). Diagnozowanie wskazuje obszary rozwoju branży morskiej w przyszłości. Delegatem honorowym targów był Kitack Lim, sekretarz generalny Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Polityka rządu chińskiego jest przemyślana i długofalowa niczym strategia na szachownicy. Scenariusz realizowany poprzez eskalację i intensyfikację działalności wielopłaszyznowej to bardzo pragmatyczne podejście decydentów. Podyktowane jest nie tylko napiętą sytuacją geopolityczną, ale i tym, że chińskie prowincje przemysłowe z centralnych i zachodnich terenów mają niekiedy ok. 2000 km do wschodnich portów morskich. ChRL są największym na świecie eksporterem i drugim, po USA, importerem. Większość towarów, w tym kluczowe dla rozwoju gospodarczego surowce energetyczne, transportowane są głównie niebieskimi autostradami. Projekty inwestycyjne są wprost proporcjonalne do wagi, jaką polityka Pekinu przykłada do bezpieczeństwa szlaków komunikacyjnych i handlowych. Od 2005 roku w portach Oceanu Indyjskiego, Birmy, Bangladeszu, Sri Lanki oraz Pakistanu daje się zauważyć taktykę opartą o silnie wzmożone inwestycje, głównie na rynkach przewozów FCL. Financial Times już teraz nazywa Chiny liderem na morzach. Prawie 60% największych portów morskich świata jest w rękach dalekowschodniego państwa: Gwadar, Kolombo, Hambanota, Haifa, Port Sudan, Aszdod i wreszcie kluczowy z perspektywy Nowego Jedwabnego Szlaku grecki Pireus. I dalej, porty, terminale i pakiety kontrolne Vado, Marsylia, Kłajpeda, Darwin, Necastle i Melbourne oraz Panama.

Państwo Środka jest obecnie najpotężniejszym krajem morskim na świeciepod względem żeglugi, działalności portowej i logistyki.

Dominację daje się odczuć również i w finansach. To właśnie chińskie banki są obecnie u steru i coraz częściej stanowią zaplecze kapitałowe dla światowej żeglugi morskiej, zastępując odważnie europejskie podmioty. Kryzys spowodował, że europejski kapitał odniósł się po macoszemu do problematycznej gospodarki oceanicznej. Regionalne banki, które „utopiły” ogromne pieniądze w nieudanych transakcjach i pożyczkach, nie są już skore do inwestowania w ten niszowy i nierentowny obecnie sektor. Nastąpiła więc deklasacja i przetasowanie podmiotów kontrolujących rynek floty dalekomorskiej. A czy w dłuższej perspektywie chiński kapitał zadziała jak lekarstwo?

– Na Chiny zawsze trzeba patrzeć z szerszej perspektywy. Państwo Środka działa powoli, ale według planu, który zakrojony jest na wiele lat. W polityce międzynarodowej nie ma miejsca na emocje, liczy się pragmatyzm. Mądre państwo nie ogranicza się do jednej opcji. Gra na wielu instrumentach – komentuje Piotr Chodak z portalu Chiny to Lubię. Chiny zaprojektowały nowy ład, w którym rozdają karty, stając się powoli monopolistą, a sektor morski jest tego żywym przykładem.

Hossa na morze?

Tendencję lekko zwyżkową, rosnącą w żegludze morskiej widać na podstawie analizy wskaźnika Baltic Dry Index (BDI). Wydawać by się mogło, że na przestrzeni całego roku jest zadowalający, choć na jesień lekko się obniża. Po niepokojącym 2016 roku sytuacja na globalnym rynku shippingowym nieznacznie się stabilizuje. Jednak aż strach pokusić się o stwierdzenie o kończącej się na morzach bessie. Historia przypomina, że w chwilach świetności BDI (20 maja 2008 r.), w szczytowym okresie boomu gospodarki morskiej, wynosił 11 793 pkt. Potencjał przewozowy żeglugi globalnej netto (dostawy statków minus złomowanie) wykazał lekki wzrost. Szacunkowo, analitycy głoszą, że popyt na transport będzie rósł w kolejnych latach średnio o ok. 0,5% do 2019 roku, osiągając w optymistycznych prognozach ok. 5% przy obecnej koniunkturze. W okresie dekoniunktury pomagały rządy oraz fundusze państwowe m.in. poprzez podpisywanie umów bilateralnych, tj. CETA, pomagających zintensyfikować wolny handel. Firmy żeglugowe na czas zapaści często przyparte do muru, by nie popaść w upadłość, wprowadzały zarządy komisaryczne czy programy restrukturyzujące. Charakterystyczne dla okresu bessy było też obniżanie przelotów balastowych (bez ładunków), wprowadzenie nowoczesnych i oszczędnych statków wielozadaniowych np. slow steaming, czasowe wyłączanie tzw. lay-up, wyprzedaż części floty, odkładanie kontraktów, dywersyfikacja specjalizacji oraz łączenie się w silne strategiczne grupy (tzw. alianse żeglugowe).

Żagle na luz – rekordowe przeładunki w portach

Przeładunki w polskich portach morskich w lipcu tego roku wzrosły w stosunku do poprzedniego roku (o 16,5%) do 8 mln ton ładunków. „Znacznie wzrosła masa ładunków masowych ciekłych (o 31,6%, ropy naftowej o 27,2%) oraz ładunków drobnicowych (o 31,5 %). Wielkość przeładunków kontenerów zwiększyła się o 11,9%, ładunków masowych suchych – o 10,1% (węgla i koksu – o 5,6%), a ładunków tocznych o 4,0%” – poinformował Główny Urząd Statystyczny. „W okresie od stycznia do końca lipca 2018 roku w portach morskich przeładowano 52,4 mln ton ładunków, czyli o 21,9% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (…)” – informuje portal gospodarkamorska.pl.

Aby nasze porty mogły nadal ewoluować i rozwijać się, potrzebna jest poprawa przepustowości, infrastruktury portowej zarówno od strony morza, jak i lądu (spedycja morska, drogowa, kolejowa, rzeczna) oraz rozbudowanie zaplecza okołoportowego (obsługa logistyczna i magazynowa/logistyka kontraktowa). Ogromne znaczenie mają także kolejne reformy celne, których celem jest zatrzymanie klientów w rodzimych portach Polski. Warto podkreślić, że do budżetu rocznie wpływa ok. 20 mld złotych z podatków, cła, akcyzy, VAT-u związanych z importem towarów. Temat portów i ich obsługi celnej jest więc jak najbardziej priorytetowy.

Halsowanie na rynkach frachtów

Zgodnie z Hellenic Shipping News Worldwide, bazowa stawka na liniach transpacyficznych jest ok. 60% wyższa niż rok temu. Armatorzy zapowiedzieli nowy General Rate Increase (GRI) w połowie października. W pierwszej połowie września indeks stawek na szlaku Azja – Europa Północna zanotował spadek do 885 pkt., o 48 pkt. Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), badający stawki frachtu między połączeniami z portów chińskich na szlakach do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk, pokazuje przybliżony wynik 921 pkt. (źródło: www.gospodarkamorska.pl).

Rynek przewozów kontenerowych nie zmienia się znacząco od ponad roku, a oczekiwana hossa na morzu wciąż jest ledwo widoczna na horyzoncie. Zgodnie z prawem podaży i popytu stawki frachtu raz maleją, raz rosną. Na jednej z najważniejszych linii pomiędzy portami Dalekiego Wschodu w najlepszych latach stawki były 3-4 razy wyższe, a w szczycie nawet o dziesięć razy. Była to bardzo trudna sytuacja zarówno dla spedytorów obsługujących ładunki, działów kwotacyjnych rate desk, customer support, sprzedaży, jak i samych klientów. Rynek frachtów morskich, aby stać się bardziej bezpieczny i nie tracić konkurencyjności na rzecz innych gałęzi transportu, wymaga stabilizacji.

Na rynku przewozu kontenerów nadal panuje nadpodaż jednostek, w szczególności mniejszych kontenerowców. Jeżeli do końca roku z rynku nie zniknie przynajmniej 40-100 kontenerowców klasy panamax, stawki nie uzyskają poziomu rentowności – przekonuje Alphaliner.

Rynek przewozów kontenerowych nie zmienia się znacząco od ponad roku. Stawki frachtowe raz rosną, raz idą w dół, a oczekiwana hossa na morzu wciąż jest ledwo widoczna na horyzoncie.

Od czasu rozbudowy i drugiego życia Kanału Panamskiego jednostki typu panamax (4-5,1 tys. TEU) straciły na atrakcyjności i to one odpowiadają głównie za ogromną nadpodaż. W ostatnich sześciu miesiącach armatorzy pozbyli się ponad 60 jednostek z tego segmentu, ale Alphaliner oblicza, że dalej na złom musi pójść aż 20%. Obecnie kontenerowiec o ładowności ok. 4300 TEU zarabia mniej więcej 4000 USD i jest to ok. 1500 USD mniej niż w 2017 roku.

Nowy 2019 rok na horyzoncie

Sytuację pogarsza polityka prezydenta USA Donalda Trumpa, który ogłosił dodatkowe 10% taryfy celnej na towary chińskie eksportowane do USA o wartości 200 mld USD. Będą one stopniowo podwyższane do końca roku. – Chińskie praktyki celne bez wątpienia stanowią realne, śmiertelne zagrożenie dla długoterminowej kondycji i pomyślności amerykańskiej gospodarki – stwierdził Trump w oświadczeniu. Baltic and International Maritime Council (BIMCO) szacuje, że taka polityka może postawić więcej niż jedną czwartą transpacyficznego handlu kontenerami w stan ryzyka.

– Szekspir napisał: „Biada podrzędnym istotom, gdy wchodzą pomiędzy ostrza potężnych szermierzy”. Nasza polityka powinna uwzględnić tę mądrość, zamiast stawiać tylko na jedną kartę… Dla tych dwóch graczy partnerem nigdy nie będziemy, znajdźmy więc wariant pragmatyczny – komentuje Dariusz Użycki, Management Consulting, autor książki „Czy jesteś tym, który puka?”.

Polityka USA nie tylko jest zagrożeniem dla globalizacji, wolnego handlu, ale i zdecydowanie dla i tak już rozchwianego segmentu spedycji morskiej. Analitycy biją na alarm. Przez sceptyków określana jako „wojna”, a optymistów jako „waśń” handlowa. Jak zareaguje rynek shippingowy? Sami jeszcze nie wiemy. Przypuszczalnie ograniczenia na niektórych szlakach mogą przyczynić się do „halsowania” cen frachtów, a rynki najprawdopodobniej zareagują strukturalnie i regionalnie. Już teraz nowe zamówienia eksportowe w USA, UE i Chinach uległy zmniejszeniu i zbliżają się do średniej z lat 2012-2016. A większe ożywienie planowane w pierwszej kolejności w przewozach mniej wyspecjalizowanych (masowych i kontenerowych) może znacznie opóźnić się w czasie. Natomiast segmenty rynku bardziej złożonego, tj. offshore i project cargo, będą reagować z jeszcze większym poślizgiem.

Jesienny bilans na niebieskich autostradach

Jesień charakteryzuje się nastrojem spowolnienia i umiarkowania w swoim cyklu. Tak też można odczytać to, co się dzieje obecnie pod koniec roku w gospodarce branży shippingowej ukazującej różnokolorowe trudności, jak drzewa swoje wielobarwne liście. Czy to koniec bessy na morzach? Po okresie niewielkich wzrostów w trzecim i czwartym kwartale wchodzimy w fazę cyklu spowolnienia.

Wydawałoby się, że po licznych przetasowaniach w branży shippingowej najwięksi armatorzy zawarli nieoficjalny rozejm. Stwierdzenie jest jednak bardzo mylne. Czas pokazuje, że pokój nadal jest chwiejny. Transport morski w dalszym ciągu zmaga się z wieloma problemami: nadpodażą jednostek, złomowaniem, wojnami cenowymi, nieetyczną polityką frachtową znacznie poniżej progu rentowności, geopolityką, piractwem, cyberprzestępczością itp. Analitycy branży twierdzą jednak optymistycznie, że najgorsze już za nami. Wyniki ekonomiczne są bardziej satysfakcjonujące, choć jeszcze cały czas budzą niepokój. Fracht rośnie, „staje się inteligentniejszy, szybszy i lepiej odpowiada” na wymagania kapryśnego rynku i odbiorcy.

By Polska stała się silna na morzach przy tak skrajnie zmieniającej się arenie politycznej od Morza Bałtyckiego po Cieśninę Gibraltarską, lawirując pomiędzy polityką ekonomiczną prezydenta Trumpa, premier Theresy May, a prezydenta Chin Xi Jinpinga, potrzebna jest mądra i silna taktyka dedykowana gospodarce shippingowej. Świat nie stoi w miejscu, a długofalowe projektowanie strategii żeglugi morskiej jest jak gra w szachy w obliczu zbliżającego się np. brexitu czy innych wydarzeń. Co przyniosą następne lata? Czy prognozy się ziszczą? Jak geopolityka, ekonomia, cyfryzacja, IMO 2020 oraz nowe wchodzące trendy wpłyną na branżę logistyczną, a przede wszystkim na shippingową? Na odpowiedzi przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać i powrócić w kolejnej aktualizacji już w nowym 2019 roku.