Dostawczak elektryczny: analiza kosztów

Popularność pojazdów elektrycznych wzrasta nie tylko w segmencie transportu osób, ale również towarów. Koncerny motoryzacyjne mają w ofercie lub ogłaszają premiery w pełni zeroemisyjnych pojazdów dostawczych i ciężarowych. Branża TSL bada ich potencjał w ramach wykonywanych operacji, a marki rynku handlu detalicznego, kierując się zasadami zrównoważonego rozwoju, zaczynają premiować w łańcuchu dostaw takie rozwiązania. Czy elektryczny pojazd dostawczy, realizujący usługi w ramach logistyki miejskiej, może się jednak dzisiaj opłacać?

Zbadało to Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ramach projektu pilotażowego Misja Zerowa Emisja. Przeprowadzono analizę porównawczą całkowitych kosztów użytkowania, uwzględniającą rzeczywiste łączne wydatki na zakup, uruchomienie, użytkowanie, utrzymanie i sprzedaż zasobów, konwencjonalnego Volkswagena Craftera i jego elektrycznego odpowiednika – produkowanego w fabryce we Wrześni e-Craftera.

Podział ról i scenariusz badania

W badanie zaangażowało się wiele firm. Pojazdy zapewnił Volkswagen Samochody Użytkowe, ładowarki GARO. Procesem logistycznym zarządzała firma No Limit. W pierwszej kolejności dostawy były realizowane dla IKEA. Towary ze sklepów przez trzy tygodnie trafiały wprost do klientów (B2C) w ramach usługi home delivery. Następnie realizowano transporty dla H&M. Ładunki z magazynów No Limit były przez kolejne trzy tygodnie przewożono do sklepu przy ul. Marszałkowskiej w Warszawie (B2B). Oba samochody, konwencjonalny i elektryczny, poruszały się po zbieżnych trasach. Udział w projekcie wziął także Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), Alphabet, dostawca usług Car Fleet Management oraz koncern energetyczny Engie.

– Kluczowe, w ocenie rentowności zeroemisyjnych pojazdów dostawczych w ramach działalności biznesowej są analizy realizowane w warunkach długookresowego, codziennego użytkowania. To pierwsze badanie tego typu w Polsce, ale i jedno z nielicznych w Europie – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

W trakcie sześciu tygodni realizacji badania, oba pojazdy pokonały dystans ponad 3600 kilometrów i przewiozły około 1000 paczek o łącznej masie ponad 46 ton (około 100 zleceń tygodniowo dla IKEA i około 5 dostaw tygodniowo dla H&M). Spędziły w pracy około 250 godzin, z czego 40 procent w ruchu.

Opomiarowanie pojazdów

Podczas przeciętnego dnia pracy wykonywano średnio 22 000 pomiarów. Przez cały okres trwania badania w pojazdach umieszczone były nadajniki sygnału GPS, które rejestrowały czas, współrzędne, prędkość i przebyty dystans. Pojazd elektryczny ładowano każdego dnia po zakończeniu pracy przy wykorzystaniu stacji prądu przemiennego, wyposażonej w 2 gniazda o mocy od 3,7 do 22 kVA. Kierowcy wyposażeni byli w karty RFID. Ponadto wykorzystana ładowarka posiadała możliwość komunikacji poprzez 3G oraz Ethernet, dzięki czemu możliwa była rejestracja i zapis sesji ładowania pojazdu elektrycznego. Stację wyposażono także w licznik energii elektrycznej. Dodatkową weryfikację prowadzono przy pomocy formularzy wypełnianych przez kierowców każdego dnia, przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy, w których zapisywali między innymi: datę, początkowy i końcowy stan licznika, godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy, liczbę ładowań lub tankowań pojazdu, cenę tankowanego paliwa oraz dane z komputerów pokładowych samochodów.

Metodyka i model TCO

Opracowując metodykę badania, starano się uwzględnić możliwie najwięcej składowych kosztów, które podzielono na jednorazowe (koszt zakupu pojazdów, odliczenie podatku VAT od zakupu oraz od cen paliwa i energii elektrycznej, zwolnienie z podatku akcyzowego EV, odpisy amortyzacyjne, wartość rezydualna) i powtarzalne (wykorzystana energia elektryczna lub paliwo, ubezpieczenie pojazdu, serwis i naprawy, przeglądy, podatki). W analizie wszystkie przepływy pieniężne były dyskontowane do roku bazowego. Na podstawie pozyskanych danych, aktów prawnych oraz rozeznania cen przyjęto także wartości początkowe w analizowanym projekcie (15 lat – czas analizy, 12 miesięcy roboczych w roku, 21 dni roboczych w miesiącu).

Uwzględnienie wszystkich kosztów dało możliwość stworzenia modelu matematycznego, za pomocą którego obliczony został całkowity koszt posiadania pojazdów w kilku scenariuszach.

– Dyskusja potencjalnych użytkowników samochodów zeroemisyjnych często opiera się na specyficznych, mało wiarygodnych zestawach danych, na podstawie których formułuje się często dychotomiczny, niepotrzebny emocjonalny przekaz. Chcemy pokazać, jak faktycznie wygląda opłacalność EV – mówi Tomasz Detka z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Wartość rezydualna

Duży problem był z obliczeniem wartości rezydualnej. Ostatecznie obliczono ją na podstawie matematycznych wyliczeń z książkowego wzoru. W związku z niewielką dostępnością używanych pojazdów dostawczych na prąd, prognozowana cena odsprzedaży, ważny składnik TCO, stanowi tutaj pewną niewiadomą.

Warto wziąć pod uwagę, że, całkiem słusznie, porównywano pojazdy o podobnych wyposażeniu. Z drugiej strony, niewiele firm zdecydowałoby się zakupić Diesla na przykład z automatyczną skrzynią biegów. Auto elektryczne cennikowo było droższe o ponad 90 000 zł od brata na olej napędowy. Zakładając jednak wejście w życie Funduszu Niskoemisyjnego Rozwoju, w związku z dofinansowaniem, już na samym starcie zapłacimy 36 000 zł mniej. Analizując swoje TCO sugerujemy użyć danych już po rabatach, bowiem jak doskonale wiadomo jedno przedsiębiorstwo ma większy potencjał negocjacyjny, inne znacznie mniejszy.

Analizowane scenariusze

W analizie przyjęto cztery scenariusze.

Scenariusz 1. Dzienny dystans 120 km, możliwy do pokonania w trakcie 8-godzinnego dnia pracy pojazdu na jednym ładowaniu, zwolnienie z akcyzy oraz odliczenie 100 procent VAT; amortyzacja liniowa.

Scenariusz 2. Dzienny dystans 120 km, zwolnienie z akcyzy oraz odliczenie 100 procent VAT, amortyzacja liniowa, dopłata w wysokości 36 000 zł, zgodnie z projektem Rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Scenariusz 3. Dzienny dystans 170 km, możliwy do pokonania w ramach pracy zmianowej lub doładowania, zwolnienie z akcyzy, odliczenie 100 procent VAT, amortyzacja liniowa.

Scenariusz 4. Dzienny dystans 170 km, zwolnienie z akcyzy oraz odliczenie 100 procent VAT, amortyzacja liniowa, dopłata w wysokości 36 000 zł.

Uzyskane wyniki

Na podstawie przeprowadzonych analiz obliczono po ilu latach od zakupu, TCO elektrycznego samochodu dostawczego zrówna się z całkowitymi kosztami posiadania konwencjonalnego odpowiednika. Ta wartość definiuje minimalny zakładany czas użytkowania pojazdu, dla którego zakup samochodu elektrycznego jest ekonomicznie uzasadniony.

– Biorąc pod uwagę przyjęte założenia, użytkowanie pojazdu elektrycznego w odniesieniu do pojazdu konwencjonalnego staje się opłacalne w okresie użytkowania od czterech do siedmiu lat. W przypadku firm logistycznych, które regularnie wymieniają flotę, użytkowanie EV okazało się korzystne zwłaszcza w scenariuszu czwartym, w którym dzienny dystans pojazdu wynosił średnio 170 km i uzyskana została dopłata 36 000 zł- mówi Łukasz Witkowski z PSPA.

Cena paliwa

Ponieważ badanie przeprowadzano zimą, wynik spalania to uśredniona wartość rezultatów z komputera pokładowego i materiałów koncernowych na temat zużycia energii i oleju napędowego. Najważniejsze z punktu widzenia Czytelnika, że, przynajmniej w przypadku odczytu z komputera, uwzględniono załadowanie środka transportu a nie jazdę na pusto. To jedna z bolączek wielu testów, szczególnie tych dotyczących samochodów na paliwa alternatywne.

TCO w momencie badania a w chwili obecnej może się różnić, nawet znacznie. Należy pamiętać o ulegających zmianie cenom paliwa. Jeszcze kilka miesięcy temu było ono relatywnie tanie, obecnie osiąga nienotowane od kilku wyniki, będąc o kilkadziesiąt groszy droższe. A ponieważ różnice nie dotyczą dwóch czy pięciu groszy, także całkowity koszt użytkowania samochodu będzie inny. Tym bardziej patrząc w pespektywie czterech, pięciu, sześciu, siedmiu lat. Również operatorzy prądu stosują różne taryfy (np. strefowe) w zależności od usługi i innych czynników wpływających na cenę. W zależności od tego oraz strategii użytkownika pojazdów na prąd, może być ona odpowiednio wyższa, lecz i odpowiednio niższa. Badanie nie uwzględniło ewentualnej budowy stacji ładowania na terenie firmy, wynoszące od kilku tysięcy złotych wzwyż.

To dopiero początek

Nie umniejsza to w żaden sposób wartości badania PSPA. Bo przecież gdybyśmy nawet wzięli dwa identyczne pojazdy, to TCO wyliczone dla dwóch różnych firm będzie się minimalnie, ale jednak różnić (koszty ubezpieczenia, czas użytkowania, spalanie, itp.). Dlatego należy podkreślić wartość analiz, pokazujących. że firmy transportowe myśląc o dostawach ostatniej mili, transportach miejskich, powinny coraz częściej brać pod uwagę nie tylko pojazdy na olej napędowy, lecz także elektryczne. Zresztą w przypadku tych ostatnich dochodzą jeszcze trudne do określenia finansowo aspekty jak możliwość jeżdżenia po bus pasach, image ekologiczny przedsiębiorstwa, itp.

To nie koniec. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych zamierza przeprowadzać kolejne testy. Warto się im przyglądać i powoli oswajać się z myślą, że elektryczna ewolucja to już nie technologia jutra, ale dnia dzisiejszego.

Opinie

Patryk Grzeczka, dyrektor marketingu, Volkswagen Samochody Użytkowe

– Wyniki projektu są dla nas bardzo pozytywne. Badanie potwierdziło, że elektryczny Crafter idealnie sprawdza się w codziennych zadaniach firm logistycznych i zasięg jest wystarczający do realizacji miejskich zleceń. Szczególnie zadowoleni jesteśmy z wyników TCO, które jasno pokazują, że już po czterech latach eksploatowania pojazdu elektrycznego przy skorzystaniu ze wsparcia zakupu ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, całkowite koszty użytkowania są niższe od kosztów tradycyjnego pojazdu spalinowego.

Maciej Rybak, dyrektor rozwoju i sprzedaży Home Delivery, No Limit

– Tygodnie testów VW e-Craftera w dystrybucji dla IKEA oraz H&M odpowiedziały nam na wiele pytań i utwierdziły w przekonaniu, aby kontynuować prace nad wdrażaniem samochodów elektrycznych w proces dostaw „ostatniej mili” w miastach, takich jak Warszawa. Co do jednego jesteśmy zgodni: kluczowe czynniki mające wpływ na sukces inwestycji w rozwiązania e-mobility to dostęp do infrastruktury, a także zasięg, ładowność oraz cena pojazdu.

Wiktor Zaremba, Sustainability Developer, IKEA

– Zielone, wolne od smogu miasta to przyszłość, na którą warto wspólnie pracować. W ramach globalnej strategii zrównoważonego rozwoju IKEA, chcemy od 2025 roku realizować wszystkie dostawy do naszych klientów autami o zerowej emisji spalin. Projekt Misja Zerowa Emisja ma dla IKEA szczególny charakter. Z jednej strony, jest śmiałą deklaracją naszych wartości, z drugiej, stanowi praktycznie źródło wiedzy o tym, na ile jesteśmy gotowi na dostawy realizowane autami elektrycznymi i co jeszcze, wspólnie z naszymi przewoźnikami, musimy dopracować.

Michael Schulz, Head of CEE logistics division, H&M

– Chcemy aktywnie uczestniczyć w rozwiązaniu problemu globalnego ocieplenia i zmian klimatycznych. Naszym celem jest osiągnięcie przyjaznego klimatowi łańcucha wartości do 2040 roku. Udział w projekcie Misja Zerowa Emisja idealnie wpisywał się w nasze dążenia, stąd też uczestnictwo H&M było czymś naturalnym. Będziemy wspierać projekty, które mogą przyczynić się do rozwoju elektromobilności w Polsce, a co za tym idzie rozwoju energetyki odnawialnej.