To przewoźnicy wpływają na ceny
Sporo się mówi w branży TSL na temat znacznego osłabienia roli spedytora – proces ma się nasilić w najbliższych latach i być może nawet wyeliminować pośredników z rynku. Dlatego też postanowiliśmy porozmawiać z jednym z nich – z Mariuszem Żakiewiczem, dyrektorem działu transportu i spedycji w BBA Transport.
Uważa pan, że nadawcy i spedytorzy powinni brać pod uwagę obecną sytuację rynkową i być bardziej „elastyczni” jeżeli chodzi o ceny frachtów?
– Wszyscy, zarówno nadawcy, spedytorzy jak i przewoźnicy działamy na tym samym rynku, na którym obowiązują te same zasady związane z popytem i podażą na usługi transportowe. Zatem spedytorzy powinni brać pod uwagę realia. Działanie ma charakter wtórny do rynku: jeżeli, tak jak w obecnym czasie, panuje wysoki popyt na usługi transportowe, spedycje i nadawcy muszą się dopasować i niejako zabiegać o przewoźników. W sytuacji większej podaży usług transportowych sytuacja wyglądałaby inaczej. Ponieważ rynek jest silnie rozdrobniony, przeważają przedsiębiorstwa małe i średnie – zarówno po stronie spedycji, przewoźników, ale i nadawców – można tu mówić o wręcz idealnej konkurencji. Ceny stanowią efekt opisanej wcześniej „gry rynkowej”, w obecnej sytuacji stroną „kreującą” poziom i wysokość opłat są przewoźnicy.
Chiny w ofensywie
Z tego co pan mówi wynika, że doczekaliśmy się czasów, w których towar czeka na transport niczym ludzie na taksówkę w latach 80-tych.
– Porównanie do oczekiwania na taksówkę wydaje się być trafne. Popyt na usługi przewozowe jest obecnie dość duży. Z jednej strony funkcjonuje czynnik podażowy, czyli przewoźnicy, mają problem braku kierowców, z drugiej natomiast trwały wzrost gospodarczy wpływa na rosnące zainteresowanie korzystaniem z przewozów. Chciałbym też wspomnieć o jeszcze jednym czynniku. Otóż od kilku lat widzimy bardzo duży wzrost liczby przewozów na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku, czyli przewozach z Chin do Europy drogą kolejową. Strona chińska jako główny zainteresowany rozwojem tego szlaku, którego bramą do Europy jest właśnie Polska, chce na Starym Kontynencie utworzyć dosłownie kilka centrów logistycznych odpowiedzialnych za dalszą dystrybucję towarów. Według raportu Ośrodka Studiów Wschodnich jedno z nich ma zostać zlokalizowane w Polsce. Co z kolei także wpłynie na sytuację związaną z popytem transportowym w kraju nad Wisłą.
Przewoźnicy skarżą się na kształt umów, w których jest, tu cytat „mnóstwo wymagań, zero praw”. Tymczasem problem stanowi np. oczekiwanie na załadunek/rozładunek. Czy jeśli nadawca/odbiorca towaru nie zacznie załadunku/rozładunku, tu znów cytat, „po półtorej godziny rozładunek mechaniczny, po trzech godzinach ręczny”, nie należy wprowadzić opłat postojowych?
– Rzeczywiście, teoretycznie by rzec, że umowy przewozu przygotowywane są jednostronnie, a przewoźnicy muszą wykonywać pracę na zasadach w nim zawartych. Firmy transportowe mają jednak szansę negocjować warunki. I powinni to robić! Cytowana opinia może być odczuciem podmiotów realizujących zlecenia tzw. „spotowe”, kiedy na dyskutowanie warunków często brakuje czasu. Choć i tu bywają wyjątki – wielokrotnie się spotkałem z sytuacją, w której przewoźnik nie wyrażał zgody na zapisy w zleceniu i trzeba je było zmieniać. Przy umowach długofalowych normą jest szczegółowe omawianie i zatwierdzanie warunków współpracy. Zresztą… Moje podejrzenia wzbudza przewoźnik, który bez żadnych zastrzeżeń akceptuje wszystkie zapisy kontraktu. Jeżeli chodzi o opłaty postojowe czy jakiekolwiek inne, to moim zdaniem powinny one być symetryczne. Może to naiwne, ale ważniejsza jest obopólna współpraca, zaufanie i świadomość grania „do tej samej bramki”. Różne są praktyki na rynku, nie znam poziomu egzekwowalności zapisów dotyczących opłat postojowych oraz kar za spóźnienia na załadunek/rozładunek. Organizując kilka tysięcy transportów międzynarodowych, tylko kilka razy obciążyłem przewoźnika za spóźnienie i to tylko w sytuacjach, gdy sam zostałem pociągnięty do finansowej odpowiedzialności przez zleceniodawcę. Nigdy nie egzekwowałem tego jako kary umownej zapisanej w zleceniu przewozowym, o wiele częściej zdążało mi się dopłacać za przestój przewoźnikowi, choć w zleceniu nie było o tym zapisu.
Doradca a nie krwiopijca
Pan jest na środku linii ognia – między nadawca a przewoźnikiem. Zapytam półżartem, z którą grupą macie więcej problemów?
– Jesteśmy pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem, lecz nie używałbym sformułowania „na linii ognia”, bo nie toczymy ciągłej walki. Czasami zdarzają się „ciężkie chwile”, ale w przeważającej większości współpraca przebiega zgodnie z planem i ustaleniami. Po prostu musimy niekiedy sprostać zupełnie innym oczekiwaniom, co bywa wyzwaniem. Kwestią wzbudzającą zawsze najwięcej emocji jest cena. Nadawca chciałby zapłacić jak najtaniej, a przewoźnik zrealizować zlecenia za jak najwyższy fracht. A to dopiero pierwszy poziom złożoności. Zaglądając głębiej, pomiędzy tymi dwoma podmiotami istnieje jeszcze spedytor, który pracuje w oparciu o prowizję spedycyjną. W oczach przewoźnika jawi się jako tu cytat: „krwiopijca, urywający z frachtu 20 procent”, a jednocześnie w oczach nadawcy to pośrednik dokładający do frachtu dodatkowy koszt. Rola spedytora tylko „urywającego z frachtu” bądź „podwyższającego ten fracht”, nie ma racji bytu i stanowi wypaczenie jego roli. Automatyzacja procesów transportowych, w tym łączenia nadawców z przewoźnikami, wyeliminuje ten rodzaj tzw. „spedycji”. I dobrze. Powinien on być doradcą, badającym potrzeby klienta i dobierającym do tych potrzeb najlepsze rozwiązania transportowe. Z drugiej strony, w stosunku do przewoźnika ma być niejako gwarantem płatności za usługę, ponosząc ryzyko niewypłacalności zleceniodawcy, utrzymując konieczność terminowej spłaty wobec wykonawcy jazdy. Na tak hermetycznym, a dodatkowo coraz bardziej „zdygitalizowanym” rynku transportowym, każde opóźnienie płatności w stosunku szybko dotyka jego pozostałe części. Dlatego też, dla nas jako spedycji, bardzo ważną sprawą są terminowe uiszczanie zobowiązań. Ta strategia pozwoliła nam na osiągnięcie obecnej pozycji na rynku.
