VGM – rosyjska ruletka

Konwencja SOLAS VGM definitywnie zmieniła rzeczywistość branży shippingowej. Jak przygotowywali się na wprowadzenie VGM najwięksi armatorzy i jak oceniają zmiany z perspektywy czasu? Na ile sprawdza się ta metodologia? Jak waży się tanka, reefera, a jak bulk cargo? Co NASA ma wspólnego z VGM? Jak twarde są kręgosłupy statków i czy rosyjska ruletka na morzach nadal trwa?

VGM od A(lgeciras) do Z(huhai)

Minęły ponad trzy lata od wdrożenia zweryfikowanych międzynarodowych przepisów dotyczących masy brutto kontenera przewożącego ładunek – VGM (Verified Gross Mass) określonych w Międzynarodowej Konwencji ds. Bezpieczeństwa Życia na Morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Obecne przepisy są częścią zmienionej przez Międzynarodową Organizację Morską (International Maritime Organization, IMO) konwencji, która mówi, iż zweryfikowana masa brutto kontenera VGM musi być rejestrowana, a nadawca jest odpowiedzialny za jej zgodność. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że zmiany nie wywołały globalnego chaosu logistycznego, a eksporterzy, spedytorzy i przewoźnicy przyjęli nowe przepisy bez zbędnych „awantur”. Aby zmniejszyć ryzyko powstałe w wyniku zgłoszenia przekłamanego VGM, poprawka stała się koniecznością i weszła w życie 1 lipca 2016 roku. Nowe przepisy wymagają od załadowców, spedytorów, operatorów statków i terminali przestrzegania ustanowionych zasad i procedur. Armatorzy mają prawo nie przyjąć na statek frachtu bez podanego VGM, co oznacza w skrócie zasadę „No VGM – No gate in”. Odpowiedzialność za to w pierwszej kolejności ciąży na eksporterze. Natomiast przewoźnik, widząc nieprawidłowości bądź brak VGM, ma obowiązek zareagowania. Jeżeli spedytor działający na rzecz i z upoważnienia załadowcy nie dostarczył VGM, przewoźnik może odmówić załadunku lub alternatywnie zważyć kontener. Sposób podziału kosztów będzie zależeć od umów serwisowych, warunków konosamentowych i taryf. Ponieważ jednak to spedytor jest ostatecznie odpowiedzialny, zazwyczaj wszystkie koszty spadają na niego. Do kapitana statku należy ostatnie słowo co do załadunku, jeśli ma powody, by uznać, że cargo nie można bezpiecznie przetransportować. Przewoźnik ma obowiązek użyć VGM do przygotowania planu sztauerskiego. Aby uzyskać VGM i niezbędną certyfikację, spedytor musi znać wymagania przyjęte przez państwo kontraktowe SOLAS, w którym ma miejsce pakowanie i ważenie. Po wprowadzeniu przepisów szerszy intermodalny łańcuch dostaw w transporcie śródlądowym nadal określany jest przez ustawodawstwo krajowe. VGM jako część prawa międzynarodowego dotyczy nie tylko przesyłek z eksportu, ale też kontenerów przeładowywanych w tranzycie (relacja statek – statek, tj. transshipmentu). Projekt ustawy dopuszcza różnicę między VGM, a rzeczywistą wagą kontenera na poziomie 5%. – W przypadku niewykonania obowiązków w zakresie określenia VGM kontenera, podmiot podlega karze do wysokości 20-krotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia. Organem właściwym do nakładania kar jest dyrektor urzędu morskiego, który powiadamia naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu morskiego oraz może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie dotyczące możliwości stosowania metody 2. Od decyzji służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Należy podkreślić, iż obowiązujące od trzech lat zapisy zmienionej konwencji SOLAS w zakresie VGM stanowią rzeczywisty krok naprzód w zakresie zwiększenia unifikacji zasad odpowiedzialności i bezpieczeństwa transportu morskiego wśród państw konwencji – komentuje Zbigniew Jaś, prezes Międzynarodowego Sądu Arbitrażowego przy Krajowej Izbie Gospodarki Morskiej oraz wiceprezes Baltic Sea & Space Cluster.

Przyczyny wprowadzenia VGM

• Brak kontroli tonażu ładunków na lądzie i morzu w relacji door-to-door
• Utrata stabilności, przekroczona ładowność kontenerów/ładowi statków i innych pojazdów, błędne naliczanie współczynnika stateczności statku
• Nieprawidłowe decyzje, plany sztauerskie (mocowanie/ułożenie), bezpieczeństwo składowania w portach/ładowniach statków – kontenery wypadające za burtę (sztormy, silne wiatry itp.)
• Liczne uszkodzenia pojazdów, statków, ładunków i sprzętów portowych
• Transport przeważonych kontenerów niszczący nawierzchnie dróg
• Rozbieżności limitów ładowności na lądzie i morzu oraz zmienne prawodawstwo w różnych krajach
• Liczne kosztowne i czasochłonne procesy roszczeniowe: wypadki statków, terminale, drogi
• Utrata integralności harmonogramu łańcucha dostaw, opóźnienia m.in. ETD (Estimated Time of Departure) również dla nadawców prawidłowo zadeklarowanych przesyłek
• Rolowania zarezerwowanych i potwierdzonych w ostatniej chwili przesyłek, gdy faktyczna masa na pokładzie przekracza deklarowaną, a całkowita limit statku i/lub zanurzenia w porcie
• Zapewnienie większego bezpieczeństwa dla flory, fauny na lądzie i morzu np. katastrofy ekologiczne, wycieki gazów i innych substancji z uszkodzonych jednostek
• Przeważone ładunki – zwiększone spalanie, wzrost emisji gazów do ekosfery
• Liczne straty finansowe i moralne, ryzyko stresu dla osób koordynujących wysyłki
• Utrata dochodów organów celnych (taryfy waga/miara)

Ocena VGM

Zgodnie z wytycznymi Światowej Rady Żeglugi (World Shipping Council, WSC) i IMO, zanim zapakowany kontener będzie mógł zostać załadowany na statek, jego wagę należy ustalić (metodą 1 bądź 2 z ważeniem obładowanego kontenera bądź samo cargo). Głównym kryterium jest certyfikat VGM wydawany przez wagę akredytowaną przez urząd morski danego kraju. Przed wprowadzeniem rozporządzenia pojawiły się wagi i czujniki wagowe oraz nastąpiła ich pośpieszna certyfikacja.

A jak armatorzy przygotowywali się do wprowadzenia VGM? Ogólnie można powiedzieć, że przygotowania polegały na wprowadzeniu narzędzi do właściwej komunikacji pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw i po czasie zostało to ocenione pozytywnie. Udrożnienia systemowe do zgłoszeń VGM (submit VGM -> VGM declaration) znajdują się bezpośrednio na stronach armatorów, jak i platformach bookingowych tj. INTRRA, GTNexus, czy CargoSmart, EDI deklaracje online, a w ostateczności wnioski wysyłane drogą e-mailową bądź faksem. Wprowadzony deadline – VGM cut off czuwa nad terminowym dostarczeniem wagi brutto tak, aby armator w sposób prawidłowy mógł przygotować się z planem sztauerskim na przeprowadzenie procesu załadunku.

Musimy jednak zadać sobie pytanie, czy musiało dojść do takiej katastrofy, jaka przydarzyła się MSC Napoli, aby zmieniły się realia na morzach? Statek o masie 62 000 ton został poważnie uszkodzony podczas burzy na Kanale Angielskim w styczniu 2007 roku u wybrzeży Kornwalii. Stwierdzono, że około 20% z 660 uratowanych ładunków miało ciężary przekraczające deklarowane. Ogółem 137 kontenerów było o 312 ton cięższych niż deklarowano. W późniejszym dochodzeniu ustalono, że aż 7% ładunku zostało nieprawidłowo ułożone, gdyż armator został błędnie poinformowany o tonażu i przez to nie był w stanie w sposób prawidłowy wykonać planów załadunkowych. Deklarowana i rzeczywista masa ładunku była niespójna, co doprowadziło do rozpadu statku. Z łącznej liczby 2318 kontenerów prawie 115 zostało utraconych. Wpadek kosztował 120 mln funtów, a akcja ratunkowa wraz z usuwaniem wraku trwała ponad 2 lata, do 2009 roku. Na szczęście całą 26-osobową załogę udało się uratować. Funkcjonariusze straży przybrzeżnej wypompowali 3500 ton ropy ze statku, aby zapobiec wyciekowi paliwa, ale i tak do morza wydostało się prawie 302 ton oleju. Ile kontenerów ginie na morzu każdego roku? WSC, która ma status konsultacyjny w IMO, szacuje, że każdego roku przewoźnicy tracą prawie 2000 kontenerów.

Digitalizacja przychodzi z ratunkiem w postaci pełnego wachlarza surrealistycznych metod ważenia dla każdego rodzaju cargo od reefera po sprzęt badawczy NASA.

A w jaki sposób powinien być załadowany fracht na statku? Cargo powinno być ułożone tak, aby nie uszkodziło siebie nawzajem oraz statku, by uzyskać maksymalne wykorzystanie dostępnej pojemności statku, zapewnić najszybszy i systematyczny rozładunek/załadunek oraz ułatwić optymalne spalanie/zanurzenie. Towarzystwa klasyfikacyjne narzucają minimalną i maksymalną wielkość GM wysokości metacentrycznej. Zbyt mała oznacza, że pod działaniem małej siły przechylającej, statek dozna dużego przechyłu. Przy zbyt dużej natomiast, na statek przechylony działa duża siła prostująca, wskutek czego jednostka wraca do położenia równowagi zbyt szybko. Na wartość GM wpływa (wzrost/spadek) poprzez umieszczenie lekkich pojemników na ciężkich i odwrotnie. O współczynniku stateczności statku decyduje się według GM. A jest to nic innego, jak odległość pozornego środka obrotu do ciężkości w czasie przechyłu oraz podstawowy do określenia stateczności początkowej statku tj. odległości między środkiem ciężkości a metacentrum. W sytuacji niskiej GM lekkie pojemniki układane są na górze. Zazwyczaj wartości są wysokie, a składowanie lekkich kontenerów na ciężkich tylko zwiększa współczynnik. Ciężkie kontenery ładuje się raczej od góry, ale mając na uwadze ich obciążenie oraz należytą sztauerkę.

Metody ważenia

Jedną z powszechnych metod wykorzystywanych przez NASA do badań naukowych są m.in. balony kosmiczne, które wystrzeliwane na duże wysokości 160 000 stóp przeprowadzają testy atmosferyczne. Kolumbijski ośrodek znany jest z tych niezwykłych eksperymentów przeprowadzanych z różnych miejsc startowych na całym świecie. W wielu odległych lokalizacjach infrastruktura do obsługi kontenerów jest niewielka. NASA, eksportując swój sprzęt badawczy, jest uprawniona przez konwencję SOLAS do wykonywania VGM tj. ważenia towarów i kontenerów. Zanim skonteneryzowane ładunki sprzętu naukowego i balony będą mogły zostać wysłane z powrotem do bazy „matki” w Palestynie, czy w Teksasie zgodnie z SOLAS, musi być wykonany VGM. Niektóre opcje ważenia, w tym ważenie każdego elementu indywidualnie, są niepraktyczne pod względem czasu, liczby osób zaangażowanych i nieporęczności ładunku. Natomiast wynajem ciężarówek z wagą dźwigową jest niezwykle drogie. Dzięki szerokiej gamie i coraz bardziej innowacyjnym metodom pomiaru masy brutto wykorzystuje się przenośne wagi. Waga kontenera i inne informacje są natychmiast wysyłane e-mailem do oficera NASA w Teksasie, który zajmuje się logistyką wysyłkową.

NASA stała się niezależna we wszystkich swoich odległych lokalizacjach dzięki zautomatyzowanym wciągnikom kontenerów, mobilnym wagom, sterowanym bezprzewodowo pilotem dającym swobodę ładowania i zdejmowania cargo. Aplikacje VGM utrzymują przepływ informacji, poprawiają wydajność i pozwalają kontrolować krytyczne informacje o kontenerze, o czym można przeczytać na stronie www.bison-jacks. com. Funkcje takie, jak oblicz masę netto, tarę, wagę brutto, możliwości diagnostyczne, rozkład obciążenia kontenera, e-mailowe certyfikaty VGM z elektronicznymi podpisami i wiele innych mobilnych i stacjonarnych urządzeń pokazują, że digitalizacja wychodzi naprzeciw rosnącym potrzebom klientów w różnych często ciężkich lokalizacjach tj. góry, pustynie czy tereny podbiegunowe. Przychodzi z ratunkiem w postaci pełnego wachlarza surrealistycznych metod ważenia dla każdego rodzaju cargo od reefera po sprzęt badawczy NASA.

Jak silne są „nasze” kręgosłupy?

13,5-tonowa kotwica z wraku MSC Napoli na plaży Branscombe stała się świadectwem katastrofy i symbolem łączącym przeszłość z przyszłością, lekkomyślność z rozwagą. Niektóre decyzje mogły być podjęte dużo wcześniej, nie prowokując losu i licznych tragedii.

Jak długo miały się jeszcze łamać kręgosłupy statków pod naporem przeważonych ładowni? Jak długo armatorzy mogli dawać się oszukiwać, ryzykując życiem swoich ludzi i narażając środowisko na potencjalne zagrożenia? Głośniejsze wypadki na morzach tj. MOL Comfort, Hyundai Fortune, Sea Witch i ESSO Brussels, kontenerowca Rena, Heung A Dragon i inne dają do myślenia o tym, co można było uratować, o tym, co można było zachować… I gdy świat się zakrztusił, a głos popełnił samobójstwo po skali ostatnich katastrof, legislacja przyszła z pomocą. Skończył się pewien rozdział w historii shippingu, a zarazem zaczął się nowy. VGM stał się swoistego rodzaju epilogiem, a tym samym prologiem. Konwencja SOLAS VGM wydaje się być stumilowym krokiem, jak i kluczem do poczucia odpowiedzialności i moralności eksporterów, spedytorów i przewoźników. Masa brutto tym razem stała się „zweryfikowaną masą brutto”. Ku ogólnemu zadowoleniu nie tylko ludzi morza, rosyjska ruletka na morzach i oceanach powoli dobiega końca.

Fot. źródło: www.bison-jacks.com, NASA CSBF