Kierowca nie (zawsze) odpowiada za opóźnienia
Opóźnienia w dostawie towaru do odbiorcy są zmorą uczestników łańcucha TSL. Warto przyjrzeć się przyczynom ich powstawania i zastanowić jak im zapobiegać lub chociaż zminimalizować. W procesie przemieszczania towaru od załadowcy do odbiorcy, sam transport jest zapewne trzecim ogniwem pod względem przyczynowym – po problemach organizacyjnych u załadowców i u odbiorców. O tym, że takie kłopoty są, mogą świadczyć wieczne kolejki ciężarówek u jednych i drugich na parkingach przed firmami oraz w biurach.
Aby rozpatrywać przyczyny opóźnień powstających podczas przemieszczania towaru po drogach należy zdefiniować samo pojęcie opóźnienia. Niby banalnie proste: spóźnienie w transporcie drogowym równa się przekroczenie limitu czasu jaki został wyznaczony do przewiezienia danego ładunku na danej trasie. Od razu jednak powstają różne pytania. Kto wyznacza limity? W oparciu o jakie dane? Które czynniki zewnętrzne przeszkadzają w realizacji zlecenia powodując spóźnienia? Jaki wpływ ma kierowca na jazdę z towarem po drogach i jak może uniknąć sytuacji powodujących spóźnienia?
Limity czasowe ustala zazwyczaj osoba reprezentująca klienta. Aczkolwiek to bardziej skomplikowane, ponieważ tego rodzaju dane mogą być jednostkowe, ale też wynikać z przetargów, umów, itd. W każdym razie praktycznie nie powstają w konsultacji z kierowcą. Czas na osiągnięcie celu wyznaczany zostaje przeważnie w zależności od odległości do przejechania, co najważniejsze – na sztywno – bez względu na porę dnia, roku czy czynniki zewnętrzne. Podczas przemieszczania towaru na drodze przede wszystkim przeszkadzają takie czynniki jak: warunki atmosferyczne (śnieg, deszcz, lód, mgła), objazdy, postoje spowodowane wypadkami na drodze, ograniczenia prędkości oraz ograniczenia wynikające z przepisów dotyczących czasu pracy i jazdy kierowcy.
Ktoś wymaga, ktoś robi
Zatem ktoś ustala sztywny limit czasowy na przejechanie danego odcinka trasy, po czym kierowca zostaje zobowiązany to wykonać w praktyce. Przy czym jego wpływ na czynniki z którymi musi się zmierzyć po drodze jest… prawie żaden. Nie może prowadzić pojazdu dłużej niż pozwala mu rejestrator czasu zamontowany w kabinie. Nie zapobiegnie korkom na drodze, oblodzeniu, robotom drogowym, itp. Co gorsza, nie ma prawa jechać szybciej, by nadrobić stracony gdzieś czas, ponieważ auto ma ograniczoną prędkość.
Tak więc kierowca pokonuje trasę najszybciej jak mu na to pozwalają warunki zewnętrzne oraz przepisy. Niestety, w przypadku opóźnienia zaczyna otrzymywać coraz liczniejsze ponaglenia i pogróżki, przeważnie od spedytora, ale i od własnego szefa. Dobrze, jeżeli to tylko rozmowy i straszenie karami. Gorzej, gdy dochodzi, a to zdarza się bardzo często, do zmuszania kierującego, aby łamał przepisy, oszukiwał urządzenia rejestrujące czas pracy/jazdy, przyspieszył, bez względu na bezpieczeństwo (swoje i innych uczestników drogi).
Oczywiście często zdarza się, że kierowcy robią zbyt dużo odpoczynków po drodze, źle interpretują i stosują przepisy dotyczące czasu pracy. To jednak zwykle nie ich wina tylko szkoleń. Nierzadko zjeżdżają po drodze do domu, do sklepu, zamiast jechać do celu. Tu pole do popisu ma menedżer transportu mogący śledzić jazdę.
Zatem ustalenie sztywnego czasu na przejazd danej trasy, nie biorąc pod uwagę czynników zewnętrznych, pory roku i innych parametrów niezależnych od kierowcy, powoduje opóźnienia w transporcie. I działając zgodnie z przepisami nie da się nadrobić dużych strat. Oprócz skutków dla firmy (kary, pogorszenie kontaktu z klientem czy wręcz zerwanie umowy), nieprawidłowy limit czasowy wpływa bezpośrednio na poziom bezpieczeństwa drogowego oraz odchodzenie kierowców z branży.
Załadowcy muszą być elastyczni
Kierowca jest obwiniany od początku do końca o wszelkie spóźnienia. Nikogo nie obchodzi opóźnienie w załadunku, odbiór papierów przedłużający się w nieskończoność, zablokowana autostrada, zły adres odbiorcy na zleceniu, itp. Prowadzący pojazd odczuwa stres już podczas samego czekania u załadowcy, nierzadko rusza zdenerwowany i zmęczony. Działa w pośpiechu. Po kilku godzinach do czynników działających na psychikę dołącza spedytor i przewoźnik. Ich działania, naciski powodują zwiększenie ryzyka spowodowania przez kierowcę wypadku lub odejścia z pracy. Pracownicy liczą naiwnie, że w innej firmie będzie lepiej (zwykle nie jest). Po kilku takich case’ach odchodzą z branży.
Ktoś powie, że ustalanie za każdym razem elastycznego czasu przejazdu za bardzo skomplikuje pracę odbiorcom, a czasami towar jest przekazywany do kompletowania innej wysyłki lub przekazywany bezpośrednio z pojazdu na taśmę produkcji. Skoro jednak wymaga się od przewoźników pełnej dyspozycyjności w podstawianiu pojazdów, szczególnie w szczytach przewozowych, można wymagać i od siebie. Gdy czas przewozu ma być dłuższy, należy wysyłkę przygotować wcześniej. To proste, tylko wymaga więcej pracy załadowcy.
Bałtyk a praca fabryk
W praktyce zazwyczaj pojazdy i tak stoją: u załadowcy jak i odbiorcy w oczekiwaniu na za- i rozładunek, zaś sam czas przejazdu jest sztucznie skracany przez spedycje, by mieć pewność, że kierowca nie spóźni się. To powszechna praktyka – kierowca nigdy nie wie, czy znowu go oszukano czy jednak nie, co wpływa na jego stres. Tymczasem mając pilne potrzeby klient może zamówić pojazd z podwójną obsadą, dzięki czemu towar dojedzie szybciej, szczególnie na dłuższych odcinkach. Kolejna kwestia – wszystkie dostawy z Polski do Szwecji są terminowe i podobno w razie spóźnienia przez brak produktów stają całe linie. A jednak w przypadku sztormu na Bałtyku, kiedy czasami przez trzy dni nie wypływa żaden prom – żadna fabryka nie stoi. To tylko kwestia organizacji. Nikt nie namawia do budowania magazynów na składowanie towarów, lecz na przesunięcia rzędu kilkunastu, kilkudziesięciu minut. Po co? By firma nie musiała stanąć całkowicie – z powodu braku kierowców.
A jak można przeliczyć czas potrzebny na realizację zlecenia, by nie był za długi (wtedy wbrew pozorom kierowca nie ma dobrze a spedytor i przewoźnik tym bardziej), ani za krótki. O tym w kolejnych publikacjach.
