Według MGMiŻŚ pandemia uderzy w branżę morską, ale jej nie powali
Pomimo trudnego czasu, jaki przyniosła w światowej gospodarce pandemia koronawirusa SARS-CoV-2, branża morska może spoglądać w przyszłość z ostrożnym optymizmem. Ponad perspektywą krótkoterminową, zdominowaną przez negatywne skutki gospodarcze epidemii, zarysowują się trendy sprzyjające stabilizacji i podtrzymaniu koniunktury w gospodarce morskiej.
• Pandemia koronawirusa pchnęła światową gospodarkę w recesję. Wiodąca firma badawcza branży morskiej Clarksons Research Services przewiduje, że w 2020 r. światowe PKB urośnie tylko o 1,0%. W celu przeciwdziałania pogłębianiu się kryzysu gospodarczego, rządy na całym świecie uruchomiły programy stymulowania wzrostu o wartości łącznie 8 bln USD, tj. 10% światowego PKB.
• Branża shippingowa i stoczniowa są dziś odporniejsze na kryzys niż w przededniu światowego kryzysu finansowego 2008 r. Od poprzedniej recesji branża przeszła głęboką restrukturyzację, w wyniku której nadpodaży dostępnego tonażu i zdolności produkcyjnych została obniżona do bezpiecznego poziomu.
• Kryzys koronawirusa tworzy w światowej branży transportu morskiego wysokie ryzyko zawirowań w płynności w perspektywie krótkookresowej. W perspektywie średniookresowej branża będzie jednym z głównych realizatorów i beneficjentów restartu i odbicia światowej gospodarki w III i IV kwartale br. Branży sprzyjają również rekordowo niskie ceny ropy.
• Przed przemysłem okrętowym zarysowują się wyraźne pozytywne makrotrendy: wymiana i modernizacja floty handlowej zw. z trwałym kierunkiem na zaostrzanie norm emisyjnych dla statków przez IMO, rozwój segmentu demontażu i recyklingu statków. Długofalowo w pewnym stopniu zmniejszą one podatność sektora na szoki egzogeniczne.
Rok 2019 był dla gospodarki morskiej pomyślny. Dobrą koniunkturę w branży obrazu indeks rynku shippingowego ClarkSea Index, który zamknął miniony rok wzrostem o 24% rdr., najwyższym od 2010 r. Jednak optymistyczne zapatrywania na kolejny rok całkowicie wywrócił ogólnoświatowy szok gospodarczy wywołany pandemią wirusa SARS-CoV-2. Rozlewająca się po świecie epidemia zakłóciła globalne łańcuchy produkcji oraz zamroziła stronę popytową największych gospodarek.
Już na początku marca br. OECD obniżyła prognozę wzrostu światowego PKB w 2020 r. z 2,9% do 2,4%, tj. do poziomu najniższego od światowego kryzysu finansowego 2008 r. Jeszcze bardziej pesymistyczni są analitycy wiodącej firmy badawczej branży morskiej Clarksons Research Services, którzy swoją prognozę obniżyli z 3,3% do 1,0%. Wśród ekonomistów panuje konsensus, że światowa gospodarka weszła w recesję co najmniej tak głęboką jak podczas kryzysu w 2008 r.
Dziś jesteśmy silniejsi
Idące za głębokim osłabieniem dynamiki wzrostu gospodarczego, nadchodzący spadek wolumenu handlu międzynarodowego kładzie się głębokim cieniem na perspektywach branży transportu morskiego, a za nią i przemysłu okrętowego, ciągnąc w dół stawki frachtowe oraz stawiając pod znakiem zapytania zamówienia na nowe statki i naprawy posiadanych. Niemniej jednak, mierzenie się z szokami egzogenicznymi wpisane jest w specyfikę gospodarki morskiej. Paradoksalnie, pomimo skali obecnego kryzysu, dziś branża morska jest w lepszej sytuacji niż w przededniu światowego kryzysu finansowego 2008 r.
Na fali postępującej globalizacji, w tym przede wszystkim przystąpienia Chin do Światowej Organizacji Handlu (WTO) w 2001 r. i idącego za tym przesunięcia się łańcuchów podaży, w pierwszej dekadzie XXI wieku nastąpił bezprecedensowy wzrost wolumenu handlu międzynarodowego z 6,5 bln USD w 2000 r. do 16 bln USD w 2008 r. Za tym poszły wielkie inwestycje armatorów w rozbudowę floty handlowej. Kryzys, który zapoczątkował upadek banku Lehman Brothers, pociągnął za sobą spadek wolumenu o 9% w samym tylko 2009 r. Gwałtowna dekoniunktura zastała branżę transportu morskiego z drastyczną nadpodażą floty wchodzącej na rynek sięgającą 55% dostępnego tonażu, sprowadzając na wiele lat stawki frachtowe do poziomu zagrażającego rentowności przewozów morskich. Zapoczątkowało to jednak proces urealnienia dalszej rozbudowy floty handlowej, częściowo jej redukcji, za sprawą czego dziś nadpodaż w ocenie Clarksons Research Services wynosi mniej niż 10%. Duży spadek popytu na nowe statki uruchomił z kolei proces konsolidacji przemysłu stoczniowego. Dzięki temu dziś sytuacja branży morskiej wydaje się łatwiejsza do opanowania pomimo trudniejszej sytuacji ogólnogospodarczej.
A mimo porażającej skali spadku aktywności w portach – bardzo wstępne dane napływające z Chin i USA mówią o zmniejszeniu wolumenu rzędu ponad 30% rdr. – i na szlakach morskich w dobie epidemii koronawirusa, przed gospodarką morską – jak i całym sektorem logistyki – stoi perspektywa mocnego odbicia w III lub IV kwartale br. Chociaż prawdopodobieństwo ogólnogospodarczego odbicia w kształcie litery V oddala się wraz z postępującym kryzysem zdrowotnym w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych oraz niepewność, jak silny i trwały będzie restart przemysłu w Chinach, to jednak obecnie wydaje się spełniać umiarkowany scenariusz ekonomiczny, który nie wywrze strukturalnego negatywnego wpływu na popyt ogólnogospodarczy. Rola transportu morskiego jako nośnika blisko 90% wolumenu handlu międzynarodowego sprawia, że najpoważniejszym skutkiem kryzysu dla branży będą krótkotrwałe, a błękitne autostrady na powrót zapełnią się statkami handlowymi realizującymi tak bieżące potrzeby, jak i uzupełniającymi zaopatrzenia nadwyrężonych łańcuchów podaży.
Mniej zamówień będzie przede wszystkim w segmentach kontenerowców i samochodowców, a więc główny ciężar, ograniczenie popytu na nowe jednostki spadnie na stocznie azjatyckie. Bardziej zdywersyfikowany i wysokospecjalistyczny profil europejskiego przemysłu okrętowego do pewnego stopnia immunizuje go na szoki ogólnogospodarcze.
W celu zażegnania widma największego w dziejach kolapsu gospodarczego, rządy i banki centralne na całym świecie uruchamiają wielkoskalowe programy pobudzania koniunktury oraz intensyfikacji akcji kredytowej. Ogłoszone dotychczas programy osiągnęły już wartość łącznie 8 bln USD, tj. około 10% światowego PKB.
W bieżącej sytuacji oddala się groźba eskalacji chińsko-amerykańskiej wojny handlowej oraz niepowodzenia negocjacji post-brexitowego porozumienia handlowego pomiędzy Unią Europejską a Zjednoczonym Królestwem – problemów, które jeszcze do początku roku 2020 branża morska wskazywała jako główne czynniki ryzyka. Sektorowi transportu morskiego sprzyja także dynamika na rynku ropy, której cena spadła do poziomu ok. 20 USD USD za baryłkę, najniższego od 2002 r.
W stronę spokojniejszych wód
Pomimo uzależnienia kondycji branży morskiej od globalnej koniunktury gospodarczej, nie do przecenienia jest rosnący wpływ czynników endogenicznych. Za horyzontem krótkookresowym zdominowanym przez niekorzystną sytuację makroekonomiczną rozwijają się nowe długookresowy trendy, które będą w coraz większym stopniu stanowić wsparcie dla koniunktury w przemyśle okrętowym jako jego nowe segmenty.
Transport morski odpowiada za 2,3% globalnej emisji gazów cieplarnianych, co czyni go jedną z najbardziej wysokoemisyjnych gałęzi gospodarki. Chociaż paryskie porozumienie klimatyczne nie obejmuje sektora transportu międzynarodowego, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), jako organizacja wyspecjalizowana systemu Narodów Zjednoczonych pełniąca funkcję głównego regulatora branży morskiej, aktywnie angażuje się w działania na rzecz ograniczenia globalnego ocieplenia. W 2018 r. IMO przyjęła tzw. wstępną strategię, nakreślającą agendę klimatyczną organizacji paralelnie do Porozumienia Paryskiego. Dokument IMO zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych z obszarów morskich do 2050 r. o co najmniej 50% w stosunku do poziomu z 2008 r., dążenie do osiągnięcia zeroemisyjności w tym stuleciu zwiększenie efektywności energetycznej statków o 40% do 2030 r. i 50-70% do 2050 r.
Wdrożenie tej agendy będzie wiązać się z daleko posuniętymi praktycznymi działaniami regulacyjnymi zaostrzającymi normy środowiskowe i operacyjne. Z powodu pandemii IMO odwołała 75-tą sesję Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), na której miał zostać przyjęty szereg środków krótkoterminowych na rzecz ograniczenia emisji ze statków, w tym przepisy dot. slow-steamingu – ograniczenia prędkości żeglugi. Chociaż trwający ogólnoświatowy kryzys zdrowotny zepchnął na dalszy plan problematykę klimatyczną, można spodziewać się, że powróci ona już w drugiej połowie roku przy okazji szczytu klimatycznego COP26 w Glasgow w listopadzie, na którym państwa – sygnatariusze Porozumienia Paryskiego przedstawią narodowe cele redukcyjne (Intended Nationally Determined Contributions, INDCs) do 2025 i 2030 r. Eksperci Clarksons Research Services spodziewają się dalszego przyśpieszenia realizacji harmonogramu agendy klimatycznej IMO jako wiodącego trendu w kształtowaniu otoczenia regulacyjnego branży morskiej. Przed przedsiębiorstwami transportu morskiego staje więc ogromne wyzwanie transformacji technologicznej i operacyjnej, jednocześnie dla przemysłu okrętowego to pokoleniowa szansa.
W wymiarze operacyjnym, IMO przewiduje, że sam slow-steaming, przez wydłużenie czasu resjów i tym samym większe obłożenie dostępnej floty, doprowadzi do zwiększenia produkcji statków nawet o 30%, by dorównać zapotrzebowaniu światowego handlu.
W wymiarze technologicznym, flota handlowa jest dopiero na początkowym etapie przejścia technologicznego w stronę bardziej ekologicznych systemów napędowych. Obecnie tylko 22% tonażu to jednostki spełniające wysokie standardy ekologiczne, 14% wyposażonych jest w skrubery – instalacje do oczyszczania gazów odlotowych. Ale już w globalnym portfelu zamówień jednostki ze skruberami stanowią ponad 1/3 zamówień. Dynamicznie rośnie udział segmentu jednostek o napędach altetnatywnych: LNG i elektrycznym; a osiągnięcie zero-emisyjności będzie wymagało przejścia na technologie paliw wodorowych, które dopiero wejdą do komercyjnego użytku w latach 20-tych. Armatorów czeka więc konieczność niemal całkowita modernizacji lub wymiana floty.
Jako nowa gałąź przemysłu stoczniowego wyrasta recykling statków. Po tym, jak w 2019 r. weszły w życie unijne przepisy mające na celu uregulowanie procesu demontażu statków i ukrócenie procederu tzw. recyklingu plażowego w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie, teraz same państwa Azji Południowej zaczynają walczyć z tym problemem. W efekcie rośnie nowy rynek usług zorganizowanego, ekologicznego demontażu statków. Wycofywanie przez armatorów jednostek niespełniających zaostrzonych norm środowiskowych oraz zbędnych w warunkach osłabienia dynamiki handlu międzynarodowego będzie silnym impulsem rozwojowym.
Patrząc w przyszłość…
Branża transportu morskiego oraz przemysł okrętowy stoją dziś przed okresem wielkich wyzwań i wytężonego wysiłku. Ale ludzie gospodarki morskiej nieraz już udowadniali, że potrafią skutecznie stawić czoła nieoczekiwanym wyzwaniom, zaś rola krwioobiegu światowej gospodarki czyni sektor bardziej odpornym i zdolnym do relatywnie szybkiego ozdrowienia. Co więcej, w kolejnych miesiącach branża morska odegra wiodącą rolę w reaktywowaniu gospodarki światowej, kontener przestaje być tylko cichym bohaterem globalizacji.
Kryzys COVID-19 a największe współczesne kryzysy gospodarcze.
Perspektywa branży morskiej
• Branża morska w swoją specyfikę wpisane ma zmaganie się z zakłóceniami i szokami ogólnogospodarczymi.
• Kryzysy naftowe z lat 70. doprowadziły do zwrotu ku innym źródłom energii w polityce energetycznej państw, pociągając za sobą strukturalny spadek zapotrzebowania na tankowce i czyniąc część ich floty zbędną. Kryzysy te dały również początek intensywnemu rozwojowi segmentu tankowców LNG.
• Kryzys azjatycki 1997 r. doprowadził do spadku wolumenu handlu morskiego o 0,9% w 1998 r. Odpowiedzialna postawa Chin oraz interwencja IMF doprowadziły do stabilizacji sytuacji. Już w latach 1999-2000 średnioroczny wzrost wolumenu powrócił na ścieżką intensywnego wzrostu, wyniósł średnio 6,4%.
• Na przełomie stuleci trwałości ożywienia zagroziło sprzężenie spowolnienia w Azji, pęknięcia bański dot.com oraz zamachy z 11 września. W 2001 r. wzrost wolumenu handlu morskiego wyniósł anemiczne 0,7%. Później jednak przyśpieszenie rozwoju Chin po przystąpieniu do WTO odnowiło pozytywną dynamikę.
• W efekcie światowego kryzysu finansowego 2008 r. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 9% w samym 2009 r., a wolumen handlu morskiego o 4,1%, średnioroczna wartość ClarkSea Index zanotował tąpnięcie z 32 660 USD/dzień w 2008 r. do 11 331 USD/dzień w 2009 r. Branża morska ucierpiała również w wyniku zakłóceń w działalności operacyjnej ze względu na radykalne ograniczenie dostępności do kredytów w okresie bezpośrednio po wybuchu kryzysu.
• Charakterystyczne dla współczesnych kryzysów gospodarczych jest szybkie nadejście mocnego odbicia w handlu międzynarodowym, za nim w wolumenie morskich przewozów towarowych. W latach 1999-2000 średnioroczny wzrost wyniósł 6,4%, w 2009 wzrost osiągnął 9,8%. Szybka odbudowania koniunktury jest efektem coraz sprawniejszych instrumentów antykryzysowych, jakimi dysponuje państwo, oraz coraz sprawniejszej koordynacji zarządzania gospodarczego na poziomie globalnym.
• Kolejne kryzysy – w szczególności te na przełomie XX/XXI w. – uwidoczniły narastający problem nadpodaży dostępnego tonażu w poszczególnych segmentach, ale i doprowadziły do przepracowania ich przez sektor transportu morskiego. Dzięki temu dziś branża jest zdrowsza i lepiej przygotowana do stawienia czoła dekoniunkturze.
• Choć jeszcze za wcześnie na ocenę skali rozwijającego się kryzysu COVID-19, już dziś jasne jest, że pandemia pchnęła światową gospodarkę w stan głębokiej recesji. Kryzys ten odróżnia od poprzednich to, że jest wywołany przez czynniki naturalne – pandemia ma wyraźne punkty początku i końca. Na podstawie wcześniejszych doświadczeń oraz efektu bazy zw. z zamrożeniem łańcuchów podaży w Chinach oraz strony popytowej w Europie, w III i IV kwartale br. można spodziewać się mocnego odbicia w wolumenie handlu morskiego.
Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, Obserwator Finansowy, Tygodnik Gospodarczy PIE, UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter, Wall Street Journal i in.
Źródło informacji: MGMiŻŚ
