Żegluga kontenerowa: Kryzys? Jaki kryzys?!

Czy ktoś jeszcze pamięta, o czym dyskutowano w branży morskich przewozów kontenerowych na początku roku? Nowe regulacje, określane w skrócie jako IMO2020, które potencjalnie mogły wywołać poważne perturbacje związane z koniecznością przestawienia floty na całym świecie na nowe niskosiarkowe paliwo i wzrost kosztów żeglugi, szybko przestały być tematem rozmów, do których już niemal nikt nie wraca. Pojawienie się nowego zagrożenia w postaci Covid-19, jak za pomocą magicznej różdżki zmieniło priorytety i sytuację na rynkach, nie tylko transportowych.

Jeden z najbardziej rozpoznawalnych ekspertów żeglugi kontenerowej, Lars Jensen, stwierdził, że w tej branży „pandemia nic nie zmienia, nic zupełnie; to co ona powoduje, to przyspieszenie trendu, który już istnieje”. Można się z tym twierdzeniem zgodzić lub nie, ja wybieram tę drugą opcję. Dlaczego? Bo choć wolumeny spadają, stawki frachtowe – jeśli pikują – to w górę. Bo mimo mizerii podaży, armatorzy zaliczą bieżący rok do jednego z najbardziej udanych. I dlatego, że pokazali siłę, zmieniając rynek klienta w rynek armatora. Można było spodziewać się wielu scenariuszy rozwoju sytuacji w tym roku, ale ten, który faktycznie się sprawdził, należał do najmniej prawdopodobnych.
Tradycyjnie na przełomie stycznia i lutego w Chinach zaczynają się obchody Nowego Roku i jest to czas, w którym tysiące zakładów zawiesza produkcję, a miliony pracowników wędrują w rodzinne strony, by spędzić je wśród bliskich. Dla żeglugi to martwy okres, ale na szczęście trwa jedynie dwa tygodnie.
W tym roku te dwa tygodnie przeciągnęły się do ponad miesiąca i na kilka tygodni porty chińskie przestały przeładowywać kontenery. A jako że Chiny to fabryka świata i najpotężniejszy motor dla żeglugi, ta natychmiast odnotowała drastyczny spadek przewożonych kontenerów sięgający chwilowo nawet ponad 25% w stosunku do piku w połowie ubiegłego roku. Oczywiście średnie spadki nie były tak spektakularne, ale niemal 15% zmniejszenie globalnego popytu w kwietniu (jak dotąd najniższa wartość w tym roku) zrobiło na branży duże wrażenie. I kiedy wydawało się, że nic nie uratuje armatorów przed gigantycznymi stratami, stało się coś dziwnego.
Zamiast walczyć o przyciągnięcie załadowców niskimi stawkami, przewoźnicy morscy ograniczyli podaż na rynku poprzez anulowanie zawinięć statków i odstawienie części jednostek na kotwicę. Blank sailings – bo tak nazywa się to zjawisko w żargonie armatorskim – wykonały swoje zadanie: podaż usług przewozowych została zredukowana do poziomu popytu, a stawki frachtowe utrzymane. A przecież wystarczyłoby, by choć jedno z konsorcjów armatorskich wyłamało się z tej niepisanej umowy i zamiast redukować flotę, podjęło starania o zwiększenie udziałów w rynku i wtedy cały plan spaliłby na panewce. To, co nie udało się w 2009 roku po kryzysie wywołanym przez upadek Lehman Brothers, ani na przełomie trudnego roku 2015 i 2016, znakomicie sprawdziło się w 2020, a niewątpliwy wpływ na to miała finansowa mizeria branży w ostatnich latach.

Skutki blank sailings na głównych szlakach

Oczywiście nie na każdym szlaku żeglugowym blank sailings były możliwe. W zasadzie dotknęły one jedynie trzy największe, czyli transpacyficzny, Azja – Europa i transatlantycki, ponieważ tam armatorzy eksploatowali dużo kontenerowców i wycofanie pojedynczych statków, a nawet zawieszenie pojedynczych serwisów kontenerowych, zmniejszało dostępną flotę w niewielkim stopniu (o pojedyncze punkty procentowe). Dzięki temu stawki w relacji Azja – Europa Północna po spadku do ok. 1400 USD za 40’ w kwietniu, poszybowały do ponad 2200 USD na przełomie września i października, a stawki z Chin na zachodnie wybrzeże USA z ok. 1300 USD wzrosły aż do 3900 USD we wrześniu. Na innych szlakach, gdzie armatorzy oferowali przewozy w ramach jednego lub dwóch serwisów liniowych, wycofanie tonażu było niemal niemożliwe i w efekcie spadki frachtów w najbardziej krytycznym drugim kwartale 2020 były znaczące. Taka sytuacja miała miejsce na szlaku Azja – Ameryka Płd (wschodnie wybrzeże), gdzie stawki spadły z ponad 2000 USD na przełomie roku 2019 i 2020 do ok. 500 USD w kwietniu, by ponownie wzrosnąć do ok. 2000 USD w sierpniu.
Ograniczenie eksploatowanego tonażu floty i wzrosty frachtów nie pozostają bez wpływu na funkcjonowanie żeglugi kontenerowej, co szczególnie widoczne jest w dwóch aspektach. Po pierwsze, przychody finansowe są dużo lepsze niż można było zakładać i lepsze niż w ostatnim roku. Po drugie zaś, możliwe są krótkoterminowe perturbacje w dostępności sprzętu i obniżenie jakości serwisu.

Dostępność kontenerów

O jakich perturbacjach jest tu mowa? Choćby o braku kontenerów pod eksport. Operatorzy morscy zadają sobie dużo trudu, by zapewnić dostępność sprzętu w każdym istotnym miejscu na świecie i zwykle, raz lepiej, raz gorzej, udaje im się to osiągnąć. W tym roku akurat gorzej… Wypadnięcie statków z serwisów liniowych i zaburzenia międzynarodowego handlu i przepływu towarów powodują, że w różnych regionach pojawiają się braki w dostępności sprzętu. Ostatnie miesiące pokazują, że próby sterowania przepływami kontenerów choćby poprzez regulowanie stawek frachtowych nie są wystarczające i w efekcie trzeba repozycjonować puste kontenery na koszt armatora lub załadowcy (może tak się zdarzyć w przypadku kontenerów specjalistycznych) albo czekać. Może to dotyczyć także Polski, chociaż akurat w naszym kraju napięcia wywołane przez braki lub nadwyżki kontenerów były relatywnie małe. Pewnym wskaźnikiem aktualnej sytuacji może być indeks dostępności sprzętu publikowany przez Container xChange, który wiosną oraz pod koniec lata ostrzegał o brakach sprzętu, głównie 20’, w portach Europy Zachodniej, ale jesienią wzrósł, co wskazuje na poprawę dostępności. Indeks CAI nie zawsze dokładnie odzwierciedla sytuację – przykładowo na przełomie marca i kwietnia br. ostrzegał o problemach ze sprzętem m.in. w Hamburgu i w Rotterdamie, a tym samym potencjalnie także w Polsce, gdy tymczasem szybka ankieta wśród armatorów zainicjowana przez Hafen Hamburg Marketing potwierdziła, że kontenery są dostępne.
Dodatkowym problemem jest rosnąca nieprzewidywalność serwisu kontenerowego. Złożenie zamówienia nie gwarantuje nie tylko dostępności kontenera pod załadunek, ale także ani wysyłki w określonym czasie, ani tym bardziej czasu dostawy. W szczytowych okresach statki są zabukowane na parę tygodni do przodu, co powoduje, że z punktu widzenia załadowcy powstaje dodatkowa zwłoka czasowa pomiędzy oczekiwanym a faktycznym wypłynięciem kontenera z portu załadunku. I, co gorsza, trudno tę zwłokę prognozować. Rzecz jasna, w konsekwencji towary później trafiają do magazynów odbiorców, co wymusza konieczność ich większego zatowarowania. W efekcie stany magazynowe rosną, nawet jeśli sprzedaż faktycznie nie jest szczególnie mocna w porównaniu do poziomów z roku 2019.

Prognozy

A skoro mowa o ubiegłym roku… Może nie należał on do wyjątkowo dobrych pod względem przychodów żeglugi, ale też nie był zły. Za to rok bieżący będzie absolutnie wyjątkowy. Maersk informuje o podwojeniu EBIT w pierwszym półroczu 2020 roku do 1,3 miliarda USD z 650 milionów USD w 2019, i to nawet pomimo zmniejszenia przewozów (w drugim kwartale 2020 o ponad 15%!) i niewielkiego zmniejszenia przychodów (nieco ponad 3% w pierwszym półroczu 2020). W podobnej sytuacji są także inni armatorzy, dzięki czemu cała branża odnotowuje duży przypływ gotówki, a w efekcie zmniejszenie potężnego długu i poprawę ratingów finansowych. Przykładowo Hapag-Lloyd zwiększył EBIT w pierwszym półroczu 2020 roku z 389 milionów EUR do 511 milionów EUR przy przychodach na niemal takim samym poziomie jak rok wcześniej, a CMA-CGM z 554 milionów USD do 921 milionów USD (spadek przychodów o 6%). Co więcej, można się spodziewać, że wyniki trzeciego i czwartego kwartału będą jeszcze lepsze niż oczekiwano, a tym samym prognozowane zyski za cały 2020 rok wzrosną bardziej niż to wcześniej szacowane. Powoduje zrozumiałą radość w biurach armatorów, ale też sporo krytycznych komentarzy ze strony załadowców. Ci ostatni złożyli nawet protest do amerykańskiej Federal Maritime Commission, twierdząc, że armatorzy, ograniczając sztucznie eksploatowaną na linii z Dalekiego Wschodu flotę, doprowadzili do trzykrotnego wzrostu stawek frachtowych w tym roku kosztem pozostałych graczy na rynku. Ten protest nie ma jednak szczególnie wielkich szans na powodzenie, ponieważ pojemność floty na tym właśnie szlaku we wrześniu była o 6% większa niż przed rokiem, co wskazuje, że nie tyle sztuczne ograniczenia wypchnęły frachty w górę, ile duży wzrost bukingów, a to przecież mieści się w ramach normalnej gry rynkowej. Także chińskie ministerstwo transportu wysłało listy do sześciu największych armatorów z prośbą o wyjaśnienie wzrostu stawek frachtowych. i zapowiedziało zaostrzenie regulacyjnych działań, by ograniczyć wzrosty frachtów między Chinami i USA (i te działania są skuteczne, o czym świadczy stabilizacja frachtów na tym szlaku). Tylko Komisja Europejska na początku roku przedłużyła wyjęcie konsorcjów linii żeglugowych spod ogólnych warunków i reguł konkurencji obowiązujących w UE do kwietnia 2024 roku, dlatego odpowiedzi UE na zarzuty o manipulacje rynkiem nie będzie. A przydałaby się teraz jak nigdy, bowiem przełom listopada i grudnia przyniósł wzrost stawek frachtowych do ponad 6000 dolarów (!) za kontener 40 stopowy z Chin do Europy Północnej. Dodatkowo trzeba tygodniami czekać na pusty kontener i miejsce na statku, co sprawia, że importerzy zaczynają liczyć straty i szukają alternatywnych rozwiązań. Kolej z Chin? Może. Ale i tu brakuje kontenerów a stawki szybują wysoko… Ta zima do kolejnego chińskiego Nowego Roku będzie w żegludze bardzo gorąca!

Nowe technologie

Cała tegoroczna sytuacja związana z pandemią powoduje, że branża szuka nowych rozwiązań dla siebie. Nie chodzi tylko o znaczące wzmocnienie pozycji armatorów na rynku, bo w dalszym ciągu wystarczy niewiele, by ci zaczęli większą uwagę zwracać na udziały w rynku zamiast bieżące zyski. Jeśli tak się stanie, frachty znowu zatrzepotają na dużo niższych niż obecnie poziomach. Ale koronawirus przyczynił się także do zwiększonego zainteresowania wszystkich uczestników rynku możliwościami oferowanymi przez nowe technologie, a w szczególności związane z automatyzacją procesów transportowych i transparentnością informacji. Wydaje się, że właśnie to miał na myśli wspomniany na początku Lars Jensen, mówiący, że pandemia nic nie zmieniła, ale wzmocniła istniejące trendy. Na rynku w ciągu ostatnich paru lat pojawiło się mnóstwo rozwiązań technologicznych ułatwiających integrację łańcuchów dostaw, śledzenie i monitorowanie przesyłek, komunikację między partnerami, a dzisiaj firmy podejmują decyzje, które z tych rozwiązań przynoszą rzeczywistą wartość, a które tylko ją obiecują. Właśnie teraz CMA-CGM wraz z MSC informują o integracji z platformą TradeLens stworzoną przez Maersk’a wraz z IBM i nie jest to przypadek, bo TradeLens oferuje gotowe narzędzie do usprawnienia komunikacji, poprawy tzw. visibility, a przede wszystkim umożliwienia elektronicznego przesyłania dokumentów w oparciu o technologię blockchain. W transporcie morskim list przewozowy (konosament) nie jest tylko dokumentem potwierdzającym przewóz, ale ma konkretną wartość wynikającą z wartości ładunku, dlatego w celu zwolnienia kontenera u armatora nie można go tak po prostu przesłać mailem, a trzeba dostarczyć fizycznie. Oczywiście są przesyłki kurierskie, więc teoretycznie wydaje się, że nie ma problemu… A jednak problem jest, bo wysyłka konosamentu oznacza, że ktoś musi być w biurze (czyli home office odpada), by go nadać lub odebrać, a jeszcze dopilnować, by nie zaginął. Bo czasami i tak się zdarzyć może… Plotki wspominają kuriera z Indii, który zachorował na Covid-19 zanim zdążył dostarczyć całą furgonetkę pełną dokumentów. I powstaje gigantyczny problem związany z wystawieniem listów gwarancyjnych dla armatora, niezbędnych do zwolnienia ładunku w porcie. Platforma umożliwiająca wykorzystanie elektronicznej formy konosamentu może zaoszczędzić czas i gigantyczne pieniądze, dlatego należy spodziewać się lawinowego wzrostu jej popularności w najbliższych latach.

Jak powiedział Rahm Emanuel „You never let a serious crisis go to waste”. Obecna sytuacja to nie tylko szansa dla armatorów, by odbudować swoją pozycję, ale także by wdrożyć narzędzia oparte o nowe technologie i wprowadzić żeglugę do XXI wieku. Oby wszyscy na tym skorzystali.

KOMENTARZ

Sytuacja związana z Covid-19, wprowadzanie lockdownu przez wiele państw, działania rządów ukierunkowane na protekcjonizm bezpośrednio wpłynęły na kruszenie się łańcuchów dostaw. Konsekwencją tego jest recesja i nierównomierny wzrost gospodarczy, które silnie oddziałują na globalny handel i transport.
W przypadku biznesu morskiego redukcja wolumenów sprawiła, że armatorzy postanowili skorzystać z okazji i dokonać zmian w połączeniach oraz ustalić politykę cenową w taki sposób, by móc podnosić stawki na głównych kierunkach wymiany handlowej. Równocześnie rozpoczęli repozycjonowanie kontenerów, by zwiększać swoje zyski.
Obecnie jesteśmy świadkami bezprecedensowej sytuacji, w której mierzymy się ze stałym niedoborem lub brakiem kontenerów w całej Azji. Całość sytuacji potęgują problemy z kongestiami w wielu głównych portach na świecie oraz wzmożone wysyłki na kierunku brytyjskim w związku z brexitem.
Konsekwencje są odczuwalne przez wszystkich uczestników łańcucha dostaw. Przedsiębiorcy, którzy korzystają z usług frachtu morskiego w 2020 roku, przeżywają istny rollercoaster, wynikający ze zdominowania rynku przez armatorów.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 6/2020.