Zemsta starej gospodarki – czy idzie już nowe?

Jeff Currie z „Financial Times” napisał ostatnio artykuł o przewrotnym tytule „Zemsta starej gospodarki”. Podważa w nim stwierdzenie, że winą za dzisiejsze niedobory w tzw. starej gospodarce obciążyć możemy serię zakłóceń związanych z pandemią COVID-19. Jego zdaniem poza nielicznymi przypadkami, te wąskie gardła nie mają wiele wspólnego z niebezpiecznym wirusem.

Korzeni dzisiejszego kryzysu należy zdaniem Jeffa Currie szukać w następstwach kryzysu finansowego i następującej po nim dekadzie spadających zysków oraz chronicznego niedoinwestowania „starej gospodarki”. W miarę jak wielkość popytu malała, malały też zyski tradycyjnych sektorów gospodarki. Niższe zwroty z inwestycji prowadziły z kolei do ograniczonych nakładów kapitałowych. Należy przy tym pamiętać o charakterystycznym dla tych sektorów stosunkowo długim cyklu inwestycyjnym, wymagającym pięcio – czy nawet dziesięcioletniego horyzontu planowania. Alternatywę stanowiły krótkookresowe inwestycje w tzw. nową gospodarkę, związaną z nowymi technologiami. Zapewniały one znacznie wyższą stopę zwrotu. Powaga opisanych ograniczeń została uwypuklona w miarę, jak poszczególne kraje zaczęły przechodzić w tryb odbudowy po pandemii, prowadząc do załamania całych łańcuchów dostaw.

Transport drogowy między starą i nową gospodarką

Pomimo iż opisane zjawisko dotyczy całej gospodarki, widzę wiele analogii dla transportu drogowego. W ciągu ostatnich lat zaczęliśmy wierzyć, że zapotrzebowanie na transport drogowy będzie spadać na rzecz transportu intermodalnego, nowe modele biznesowe w branży zastąpią tradycyjne przedsiębiorstwa transportowe, a już za chwilę kierowcę w kabinie będzie można spotkać wyłącznie na szczególnie wymagających trasach. Trzeba otwarcie przyznać, że co najmniej chwilowo mamy do czynienia z zupełnie przeciwnym zjawiskiem. Dynamicznie rozwijający się handel elektroniczny zwiększył presję na elastyczność i szybkość dostaw. Dzisiaj często to dostępność, a nie wyłącznie nominalna cena, jest głównym kryterium zakupowym. W tym kontekście znaczenie kolei maleje, rośnie za to gwałtownie popyt na usługi transportu drogowego. Ten zwiększony popyt napotyka jednak na wiele utrudnień. Brakuje kierowców i taboru, a przeciążona infrastruktura drogowa pęka w szwach. Wszystkie procesy miały dzięki technologii doskonale się zsynchronizować, a odwieczne nieefektywności w branży ostatecznie zniknąć. Niestety – na razie pełna klapa. Wydaje się, że mamy nawet do czynienia z przeciwnym trendem. Wielu klientów decyduje się na dedykowane floty, zabezpieczając w ten sposób cenne zasoby transportowe. W efekcie niektóre auta wracają pod załadunek nawet na pusto. Niższa produktywność to z kolei jeszcze większe zapotrzebowanie na zasoby do obsłużenia tych samych potrzeb. Jednocześnie wiele cyfrowych spedycji ewidentnie nie radzi sobie z wyzwaniami na rynku, a klienci coraz częściej szukają kontaktu z bezpośrednimi przewoźnikami. Nie widać też na autostradach obiecanych autonomicznych ciężarówek. Jedyne ciężarówki bez kierowcy to te stojące na parkingach, dla których nie udało się zatrudnić pracownika. Niestety nie ma zaklęcia, dzięki któremu same ruszą w trasę.
Czy to oznacza więc, że powinniśmy zapomnieć o obietnicach nowych technologii i skupić się na działaniu tu i teraz? Odpowiedź nie jest prosta. Przeżyć ten niewątpliwy kryzys jakoś trzeba, ale uważam, że to jednak stan przejściowy, wynikający z głębokiej nierównowagi między dwoma gospodarkami, tą starą i tą nową.

Pojazdy autonomiczne

Mając doświadczenie na amerykańskim transportu rynku drogowego, widzę, jak wiele się na nim dzieje. Przedsiębiorstwa błyskawicznie zreflektowały się, że należy pracować w dwóch trybach. Z jednej strony rozbudowują tradycyjne zdolności transportowe, z drugiej coraz śmielej eksperymentują z pojazdami autonomicznymi. Tych potencjalnych modeli zastosowań jest przy tym bardzo wiele. Niektóre start-upy stawiają na technologię powiązaną z platooningiem, inne odrzucają tę koncepcję, twierdząc, iż nie jest spójna z rzeczywistymi procesami logistycznymi. Część innowacyjnych przedsiębiorstw stawia na mapy wysokiej rozdzielczości. Inne twierdzą, że ciężarówka autonomiczna w dynamicznych warunkach drogowych powinna raczej „widzieć i interpretować” niż odwoływać się do zachowanej w pamięci mapy, która i tak w każdej chwili może okazać się nieaktualna. Wszystkie firmy, z którymi miałem kontakt, są jednak przekonane, że czas na rzeczywiste zastosowania już nadszedł. Każda z nich szuka własnej drogi na skróty, stara się udowodnić inwestorom, że potrafi już generować przychody i świadczyć rzeczywiste usługi. Zakres zastosowań jest póki co ograniczony, najbardziej do Teksasu, a nawet wężej – do najbardziej popularnej trasy Huston – Dallas. Kierowca ciągle znajduje się jeszcze w kabinie, ale środkowa mila na autostradzie wykonywana jest już w trybie autonomicznym. Z jednej strony może to niewiele, ale z drugiej, to już faktyczne usługi z podpisaną umową jako przewoźnik, zobowiązaniem jakościowym i fakturą, której wartość jest zwyczajowo o ok. 10 centów za kilometr niższa od tej wystawionej przez tradycyjnego przewoźnika. Ciężko na tym etapie wyrokować, jak szybko będzie można skalować to podejście, ale plany ogłaszane w mediach są ambitne. W ciągu kilku najbliższych lat zasięgiem ma być objęty cały kraj. Ciekawe jest przy tym, iż żadna z firm nie zakłada już autonomii na najwyższym, piątym poziomie. Realne wydają się jedynie autonomiczne przewozy na odcinkach autostradowych hub-to-hub. Motywacja do rozwoju technologii jest przy tym ogromna. To z jednej strony odpowiedź na pogłębiający się deficyt kierowców, ale również, a może przede wszystkim, wyeliminowanie ograniczenia wynikającego z czasu pracy kierowcy. Ma się to przełożyć na koszty usług niższe nawet o 40-50% oraz krótsze okresy realizacji zleceń. Z tego ostatniego powodu szczególnie zainteresowane technologią są platformy handlu elektronicznego, dążące do jak najkrótszych okresów realizacji zamówień. Na rynku amerykańskim obserwuje się coraz więcej strategicznych porozumień, w ramach których poszczególni gracze starają się połączyć siły i wykorzystać wzajemne kompetencje. Takim przykładem z ostatnich tygodni może być partnerstwo autonomicznego start-upu Embark i dużego operatora logistycznego Ryder. W ramach tego partnerstwa Ryder udostępni Embark swoje terminale zlokalizowane przy autostradach oraz przejmie odpowiedzialność za utrzymanie techniczne floty. W ten sposób Embark oszczędzi wiele lat na budowanie niezbędnej infrastruktury, a Ryder pozyska nowe kompetencje szybciej niż konkurencja.

Nowy ekosystem

Mam nieodparte wrażenie, że jesteśmy świadkami tworzenia się nowego ekosystemu w branży logistycznej. Ciężko prognozować tempo tych zmian, ale w mojej ocenie pociąg już ruszył i raczej się nie zatrzyma. Największa trudność dla menedżerów może polegać na tym, że nie sposób po prosu przeskoczyć do tego nowego świata. Musimy do niego wejść płynnie, jedocześnie skutecznie radząc sobie z bieżącymi wyzwaniami. Trudne, ale ekscytujące.

KOMENTARZE

Coraz to nowsze rozwiązania techniczne zmierzające do zbudowania pojazdów tzw. autonomicznych napawają optymizmem, że rzeczywiście w przeciągu kilku lat, maksymalnie 10, pojawią się takie pojazdy. Rozwój transportu ograniczony jest obecnie brakiem kierowców chętnych do pracy w tym zawodzie, a także niedostateczną infrastrukturą drogową nie tylko w Polsce, ale w całej Europie (brak dostatecznej liczby miejsc parkingowych). Czynniki te kierowały i w dalszym ciągu kierują nasze zainteresowanie w stronę transportu intermodalnego. Zwiększony transit time jest rekompensowany zmniejszaniem zanieczyszczenia środowiska przez ruch pojazdów ciężarowych, zmniejszeniem natężenia ruchu na drogach publicznych, a co za tym idzie, zwiększonym bezpieczeństwem w ruchu drogowym. W obecnej sytuacji pandemicznej trudno jest przewidzieć, w jakim kierunku będzie zmieniał się transport drogowy. Przewiduje się, że wraz z wprowadzeniem obostrzeń wynikających z pakietu mobilności dla pojazdów o DMC > 2,5 tony zwiększy się wykorzystanie miejsc ładownych w pojazdach o DMC 40 ton. Koniecznym będzie przeorganizowanie pracy w wielu działach transportu. Dodatkowo sytuacja na rynku gospodarczym wymusi wzrost frachtów za usługi transportowe. Uważam, że polityka Europejskiego Zielonego Ładu i dążenie do neutralności klimatycznej już wymusza i będzie wymuszała w przyszłości zastosowanie proekologiczny rozwiązań w transporcie e-commerce, a jednym z nich jest transport intermodalny.

Choć rynek transportowy jest daleki od kondycji sprzed pandemii, panująca na nim obecnie sytuacja napawa umiarkowanym optymizmem. Z prognozy analityków Transport Intelligence (TI) wynika, że do końca 2021 r. europejski rynek transportowy wzrośnie o 4,7%. Będzie to wyraźne odbicie względem zapaści z roku poprzedniego, w którym odnotowano spadek o 5,9% wartości. Nieco wolniej wzrasta rynek transportu drogowego krajowego. Analitycy TI przewidują w tym sektorze wzrost na poziomie 3,9% w 2021 r. (rok wcześniej rynek zaliczył spadek o 5,1%).[1] Powrót do stanu sprzed pandemii zajmie jeszcze kilka miesięcy i nastąpi prawdopodobnie w połowie 2022 r.
Główne przyczyny hossy na rynku transportu drogowego to rosnący popyt na towary konsumpcyjne, duża aktywność odradzającego się sektora przemysłowego i rozwój sektora e-commerce. Optymizm ostatnich miesięcy nie może jednak przysłonić tego, że branża transportowa ma przed sobą również wiele wyzwań. Na rynku panuje co prawda wysoki popyt na usługi, jednak braki kadrowe – zarówno wśród kierowców, jak i pracowników magazynowych – sprawiają, że podaż, która zmalała w trakcie pandemii, nie zawsze jest wystarczająca. Biorąc pod uwagę te okoliczności oraz przegłosowany w ubiegłym roku pakiet mobilności, w szczególnie trudnej sytuacji w najbliższym czasie znajdą się małe firmy, którym realnie może grozić widmo upadłości.
Niska dostępność aut i kierowców prowadzi także do zaburzenia ciągłości łańcuchów dostaw, czyli jednego z najpoważniejszych problemów, z jakimi w trakcie covidowego kryzysu zmagała się cała branża logistyczna. Ale sen z powiek spędzają nam też inne kwestie, m.in. limitacje UE, które wpływają negatywnie na i tak już bardzo ograniczone zasoby transportowe w Europie, czy będący konsekwencją brexitu niedobór kierowców na Wyspach. Nie mamy wątpliwości, że najistotniejszym strategicznym wyzwaniem dla logistyków na najbliższe 2-3 lata będzie zapewnienie dostępności floty, pozyskiwanie przewoźników i kierowców.
[1] https://www.ti-insight.com/product/european-road-freight-transport/?whitepaperTitle=European%20Road%20Freight%20Transport

Mamy przed sobą bardzo intersujący i intensywny okres w transporcie drogowym. Układanie na nowo łańcuchów transportowych, które w świecie postpandemicznym muszą być zweryfikowane i dopasowane do nowych realiów, czy też reakcja na świat z pakietem mobilności i zmianami legislacyjnymi w naszym kraju. Wszystkie wcześniejsze przewidywania, plany, nadzieje zostały brutalnie zweryfikowane przez życie i obecną sytuację. W najbliższej przewidywalnej przyszłości nic nie wskazuje na to, abyśmy mogli mówić o rewolucji technologicznej w transporcie, jakiej jeszcze niedawno oczekiwaliśmy.
Branża będzie borykać się z brakiem kierowców i coraz większą presją na zmniejszenie wpływu na środowisko. Zawód kierowcy musi zacząć cieszyć się większym zaufaniem i poważaniem, ponieważ bez tych osób, całość gospodarki będzie miała nikłe szanse na dalszy rozwój. Uciążliwość pracy kierowcy, szczególnie w transporcie długodystansowym może wymusić zmiany w organizacji i planowaniu takich transportów. Być może będziemy musieli wypracować nowe metody takich dostaw, jak np. metody transportu sztafetowego. Środowisko naturalne będzie również impulsem zmian technicznych, może nie aut bezzałogowych – to nadal jest wciąż tylko marzenie, ale mam przekonanie, że transport może przeskoczyć etap baterii. Kto wie, może elektryfikacja głównych szlaków transportowych i ciężarówki z pantografem będą elementem takiej zmiany? Wszystkie elementy będą prowadzić niestety do wzrostu kosztów transportu, a co za tym idzie czeka nas czas pod hasłem – „tanio już było”.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 6/2021.