Wzrosty w polskich portach
Porty polskie zakończyły pierwszą połowę 2022 roku wzrostem przeładunków o 9,84% w porównaniu z pierwszym półroczem 2021. Łącznie porty przeładowały 61 533 tys. ton, co było wielkością o 5 515 tys. ton wyższą niż w pierwszej połowie roku 2021.
Wszystkie porty zanotowały zwiększenie obrotów, z czego największe miało miejsce w Porcie Gdańsk, gdzie przeładunki wzrosły o 18,67% do poziomu 30 339 tys. ton. Wzrost w Gdańsku osiągnięty był głównie za sprawą zwiększonych na dość imponującym poziomie obrotów w grupie paliwa płynne (+44%) oraz węgiel i koks (+46,4%). W przypadku portów Gdynia i Szczecin-Świnoujście zanotowano jednoprocentowe wzrosty, odpowiednio o 1,91% i 2,85%.
W pierwszej połowie bieżącego roku w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego przeładunki wzrosły w niemal wszystkich analizowanych grupach ładunkowych, za wyjątkiem ładunków innych masowych oraz zbóż.
Paliwowy napęd
Od stycznia do czerwca 2022 roku łącznie porty polskie przeładowały 15 759,2 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 32,7% większym niż w pierwszym półroczu roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest największym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w pierwszym półroczu br. zwiększyły się aż o 44% do poziomu 11 493,8 tys. ton. Wzrost jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywersyfikacji, jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i ograniczania importu ropy z Rosji i zwiększania importu z innych kierunków. Wzrosty dotyczą głównie przeładunków ropy naftowej w relacji importowej na potrzeby krajowe oraz w tranzycie uzupełniającym do dwóch rafinerii w Niemczech. Wzrost w Porcie Szczecin-Świnoujście dotyczył głównie wzmożonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, chociaż przeładunek pozostałych paliw płynnych także wzrósł. LNG stanowi około 60% przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin-Świnoujście. W pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 34,8% w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. W omawianym okresie port obsłużył 26 statków z LNG, natomiast w analogicznym okresie ubiegłego roku było ich 18. W Porcie Gdynia natomiast odnotowano zmniejszenie przeładunków paliw o 373,3 tys. ton, co stanowi 28-procentowy spadek w porównaniu z pierwszym półroczem 2021 roku.
W pierwszej połowie 2022 roku widać wyraźne ożywienie w przeładunkach węgla. Łączna ilość węgla i koksu obsłużona w polskich portach wyniosła 6 314,2 tys. ton (+25,7%). Znacznie zintensyfikowane przeładunki można było zauważyć głównie w II kwartale br., gdyż w I kwartale przeładunki były mniejsze niż w tym samym okresie roku ubiegłego. W Porcie Gdynia przeładunki węgla wzrosły aż o 68,5%, z kolei w Porcie Gdańsk o 46,4%. Jednak nie w każdym z portów polskich zanotowano wzrost w przeładunkach w grupie węgiel i koks. W przypadku Portu Szczecin-Świnoujście nastąpił 28,6% spadek. Zwiększone przeładunki węgla w ujęciu sumarycznym dla portów polskich związane są ze wzmożonym importem tego surowca z innych kierunków niż Rosja, głównie z Kolumbii, USA, Australii, RPA i Indonezji. 16 kwietnia 2022 r. weszła w życie ustawa z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Ustawa wprowadza zakaz przywozu do Polski i tranzytu przez terytorium naszego kraju węgla i koksu pochodzących z Rosji i Białorusi.
Ruda z Ukrainy
Znaczny wzrost przeładunków rudy (+91,9%, +923,5 tys. ton) to w głównej mierze zasługa przeładunków w Porcie Szczecin Świnoujście, który w pierwszym półroczu 2022 roku przeładował 1 591,7 tys. ton rudy. Do wzrostu przyczyniła się obsługa rudy żelaza pochodzącej z Ukrainy. Ładunek dotarł do portu transportem kolejowym, by dalej drogą morską trafić do docelowego odbiorcy.
Duży wzrost w ujęciu procentowym odnotowały wszystkie polskie porty w obsłudze drewna. W pierwszym półroczu 2022 roku przeładunki drewna zwiększyły się o 596,9 tys. ton, co przełożyło się na wzrost o 299% w stosunku do pierwszego półrocza ubiegłego roku. Warto zaznaczyć, że przeładunki w grupie drewno mają marginalne znaczenie w strukturze przeładunkowej polskich portów i w okresie styczeń czerwiec 2022 roku ich udział wyniósł jedynie 1,3%.
W okresie styczeń czerwiec 2022 roku porty polskie przeładowały łącznie 29 034,6 tys. ton drobnicy, co było wynikiem zbliżonym do tego osiągniętego w analogicznym okresie roku ubiegłego. Wzrosty zanotował jedynie Port Gdynia (+3,6%), głównie za sprawą zwiększonych obrotów w grupie ładunki toczne. W przypadku Portu Gdańsk oraz Portu Szczecin Świnoujście obroty zmniejszyły odpowiednio o 0,7% oraz 1,8%.
Zboże po znakiem zmienności
W minionym półroczu porty polskie przeładowały o 13,7% mniej zbóż niż w pierwszym półroczu 2021 roku. Chociaż należy mieć na uwadze, że spadek zanotowano jedynie w I kwartale, z kolei w drugim kwartale przeładunki wzrosły w odniesieniu do analogicznego okresu roku 2021 (+13,6%). Na przyszłe wolumeny zboża w polskich portach może mieć wpływ obecnie trwająca wojna w Ukrainie i przeładunek ukraińskiego zboża w portach polskich. W czerwcu miał miejsce pierwszy transport ukraińskiego zboża (konkretnie kukurydzy) ze świnoujskiego portu. W związku z tym transportem we wspomnianym miesiącu Port Szczecin-Świnoujście zanotował 95% wzrost przeładunków w tej grupie ładunkowej w porównaniu do czerwca roku ubiegłego.
Spadek obrotów odnotowano także w grupie inne masowe. Przeładunki w analizowanej grupie ładunkowej wyniosły 3 780,6 tys. ton 13,4%). Spadki zanotowały dwa porty: Port Gdańsk 23,9%) i Port Szczecin Świnoujście 8,0%). W Porcie Gdynia z kolei obroty w tej grupie ładunkowej wzrosły o 3,9%.
Kontenery na plusie
W ubiegłym półroczu wszystkie porty polskie przeładowały łącznie 1 586 664 TEU, co było wynikiem o 1,12% większym w porównaniu z okresem styczeń czerwiec roku 2021. Jeśli chodzi o przeładunki kontenerów w największym kontenerowym porcie w Polsce, Porcie Gdańsk, to w pierwszym półroczu przeładunki te wyniosły 1,07 mln TEU, co było wielkością o 2,37% większą niż w analogicznym okresie rok temu. W Porcie Gdańsk istotny udział w obrotach mają transshimpenty do/z Rosji, dlatego też skutki zawieszenia możliwości bookowania ładunków do Rosji przez największych światowych operatorów kontenerowych, w tym Maerska, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyda, w pewnym stopniu wpłynęły na przeładunki kontenerów w Porcie Gdańsk. Warto zaznaczyć jednak, że pierwszy miesiąc po ogłoszeniu pierwszych sankcji i zawieszeniu połączeń był mimo wszystko udany dla Portu Gdańsk – w marcu br. gdański terminal DCT przeładował rekordową ilość 206 645 TEU (20 stopowych jednostek ekwiwalentnych), o ponad 9% więcej w porównaniu z poprzednim rekordem terminalu ze stycznia 2020 roku. Pierwszy spadek przeładunków kontenerowych w Porcie Gdańsk zauważalny był w kwietniu, wówczas port odnotował zmniejszenie obrotów o 1,8% w porównaniu z kwietniem 2021, w maju spadek był na poziomie 7,5% w porównaniu do maja 2021, z kolei w czerwcu przeładunki zmniejszyły się jedynie o 0,3%. Należy wskazać, że wstrzymanie przewozów kontenerowych do Rosji nie obejmuje artykułów spożywczych, medycznych i związanych z pomocą humanitarną. Ponadto po ogłoszeniu zawieszenia możliwości nowych bookingów, nadal realizowane były rejsy zabookowane jeszcze przed wojną. Dodatkowo przewozy realizowane są też w celach odzyskania kontenerów, które wciąż są w portach rosyjskich (większość jest pusta).
W Porcie Gdynia przeładunki kontenerowe spadły o 0,13% 624 TEU). Przy czym spadek odnotowa odnotował terminal GCT oraz OT Port Gdynia, podczas gdy prze przeładunki w terminalu BCT wzros wzrosły. W przypadku Portu Szczecin Świnoujwinoujście prze przeładunki kontener ó w spad spadły a aż o 16,1% do poziomu 35 tys. TEU .
Obsługa ładunków w technologii ro-ro
W minionym półroczu łącznie porty polskie obsłużyły o 11,2 tys. jednostek frachtowych więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, co przełożyło się na 2,6% wzrost rok do roku. Wzrosty zanotowały dwa porty – Gdynia oraz Gdańsk, podczas gdy w Świnoujściu obroty w tej grupie ładunkowej spadły. W przypadku Portu Gdynia, na wzrost obrotów w grupie ładunki toczne wpływ miało głownie zwiększenie częstotliwości zawinięć operatora Finnlines na linii Gdynia-Hanko. Począwszy od 24 stycznia 2022 Finnlines, zamiast jednej jednostki na linii Gdynia Hanko, wprowadził dwie mniejsze jednostki, mv Finnkraft i mv Finnhawk, oraz zwiększył liczbę zawinięć do sześciu w tygodniu. Obie jednostki charakteryzują się zbliżoną długością linii ładunkowej, odpowiednio: 1 852 m oraz 1 853 m.
W przypadku obsługi aut osobowych łącznie porty zanotowały wzrost na poziomie 20%. Dwucyfrowe wzrosty zanotowano w Porcie Gdynia (+37%) oraz Porcie Świnoujście (+19,5%), w Porcie Gdańsk wzrost wyniósł 9,4%.
Perspektywy na drugie półrocze
Na przyszłe przeładunki zboża w polskich portach może mieć wpływ obecnie trwająca wojna w Ukrainie. W ciągu kolejnych miesięcy w polskich portach mogą się pojawić pewne dodatkowe wolumeny zboża z Ukrainy. 16 maja br. ministrowie rolnictwa Polski i Ukrainy przy udziale sekretarza rolnictwa Stanów Zjednoczonych oraz unijnego sekretarza ds. rolnictwa i rozwoju wsi podpisali w Warszawie porozumienie, które ma na celu ułatwienie eksportu ukraińskich zbóż. Ukraina jest jednym z głównych producentów zboża na świecie, od jej dostaw uzależnione są m.in. kraje na Bliskim Wschodzie i Afryce Północnej. Ukraińskie porty eksportowały miesięcznie ok. 5 mln ton zboża. W obliczu wojny i blokady wojskowej portów na Morzu Czarnym Ukraina nie jest w stanie eksportować swoich zbóż – w tej chwili eksportuje ok. 500 tys. ton miesięcznie. Nowe porozumienie ma umożliwić eksport drogą morską z portów Unii Europejskiej, w tym z Polski. Z Ukrainy do Unii Europejskiej zboże ma podróżować koleją.
Podobna sytuacja jak w przypadku zboża może mieć miejsce również w odniesieniu do rudy. Już pod koniec pierwszego półrocza polskie porty obsłużyły pierwsze ładunki rudy z Ukrainy i prawdopodobnie w nadchodzących miesiącach kolejne partie ukraińskiej rudy także trafią do portów polskich celem przeładunku i dalszego przewozu do docelowych odbiorców.
16 kwietnia 2022 r. weszła w życie ustawa z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Ustawa wprowadza zakaz przywozu do Polski i tranzytu przez terytorium naszego kraju węgla i koksu pochodzących z Rosji i Białorusi. Z kolei na poziomie unijnym embargo na rosyjski węgiel zacznie obowiązywać od 10 sierpnia br. Zakaz zakupu węgla od Rosji oznacza konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a będą to głównie odległe kierunki zamorskie, co będzie sprzyjać wzmożonym przeładunkom portowym. Według stanu na koniec lipca br., na ten rok zakontraktowanych było 10,5 miliona ton węgla, który ma przypłynąć do Polskich portów.
Pod koniec maja br., w czasie szczytu UE, podjęto decyzję o częściowym embargo na rosyjską ropę, które ma być wprowadzone do grudnia br. Natomiast w przypadku produktów rafineryjnych embargo ma wejść w życie dwa miesiące później. Przywódcy państw UE ustalili, że wstrzymają zakupy z Rosji drogą morską, tj. 66% dostaw z Rosji. Polska i Niemcy rezygnują także z importu ropy rurociągiem, stąd Rosja straci łącznie 90% obecnej sprzedaży do Unii. Pozostałe 10% przesyłu rurociągiem „Przyjaźń” będzie dostarczać ropę do Węgier, Słowacji i Czech jeszcze przez jakiś czas. Zakaz zakupu ropy od Rosji oznacza konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a będą to głównie odległe kierunki zamorskie, co będzie sprzyjać dalszym wzmożonym przeładunkom portowym. Do tej pory poza Rosją, Polska importowała ropę głównie z takich kierunków jak Arabia Saudyjska, Nigeria, Kazachstan, Norwegia. Poza tym Polska prowadzi dialog z Niemcami w sprawie działań, które mogłyby wesprzeć stronę niemiecką w zwiększeniu niezależności od ropy rosyjskiej. Surowiec na potrzeby niemieckiej rafinerii w Leunie już jest dostarczany przez gdański Naftoport.
W kolejnych miesiącach na wielkość przeładunków kontenerowych będą wpływać takie czynniki jak: sankcje nałożone na Rosję i związane z tym ograniczenie obsługi kontenerów w tranzycie morskim do Rosji przez gdański port, rosnąca inflacja związana ze wzrostem cen surowców, wciąż trwająca walka Chin z pandemią COVID-19 i związane z tym lockdowny. Można podejrzewać, że te wszystkie czynniki mogą w sposób negatywny oddziaływać na wielkość przeładunków kontenerowych w portach polskich i przyczynić się do znacznego spowolnienia tempa wzrostu, a nawet do spadków na koniec roku.
Analizując wskaźnik PMI dla polskiego sektora przemysłowego można zauważyć, że nastroje znacząco się pogorszyły osiągając wynik 44,4 pkt. Jest to najniższy odczyt od wybuchu pandemii koronawirusa. Inflacja oraz rosnące napięcia geopolityczne wpłynęły na spadek zamówień oraz produkcji przemysłowej. Spadło również zatrudnienie. Wysokie ceny energii oraz surowców, spowodowane między innymi niestabilnymi warunkami gospodarczymi w związku z wybuchem wojny w Ukrainie, brakiem towarów na rynku oraz opóźnieniami zamówień napędzają inflację kosztową. W związku z analizowanymi zachowaniami rynkowymi należy ostrożnie podchodzić do prognoz dotyczących wielkości przeładunków portowych.
